החלטה בבקשת חופש מידע - החלטת ממשלה 1838 - צוות היגוי מטרו

יום רביעי י"ב אייר תשפ"ג 03/05/2023 מספר בקשה: 3056-23-0011 לכבוד אדון נכבד , הנדון: החלטה ב בקש ת חופש מידע מספר " 3056-23-00 1 1 – החלטת ממשלה מספר 1838 – צוות היגוי מטרו" בקשת ך מיום 17.4 .23 לקבלת מידע אודות החלטת ממשלה מספר 1838 מתאריך 11.8.2016 – השקעה רב שנתית לפיתוח התחברה הציבורית במטרופולינים , התקבלה ו נבדקה אל מול גורמי המקצוע הרלוונטיים במשרדנו ול אחר בחינתה, ל הלן התייחסותנו: בכל הנוגע ל בקשתכם לקבל נתונים שונים אודות דיונים שערך צוות היגוי שנדרשה הקמתו מכח החלטה זו וביניהם: מספר דיונים, רשימת בעלי תפקידים שנכחו בדיונים, העתק פרוטוקולים/תמלילים, רשימת בעלי מומחיות שנכחו בהם , נבקש לציין כדלקמן: מבדיקה שערכנו נמצא כי משרד התחבורה הוביל את ועדת ההיגוי הבין משרדית שפעלה מכח החלטת ממשלה מספר 1838. לכן המידע שהתבקש על ידכם אינו נוצר על ידינו . באפשרותכם לפנות אל ה גב' אפרת קילשטוק, הממונה על העמדת המידע לציבור במשרד התחבורה , לצורך בחינת אפשרות מסירת המידע המבוקש על ידם. לנוחיותכם, רצ"ב דוא"ל לשם יצירת קשר ע ימה : meida@mot.gov.il . נא ראו בכך מענה בהתאם לסעיף 8(5) לחוק חופש המידע, התשנ"ח – 1998 . בכל הנוגע לבקשתכם לקבלת מסמכים שהוצגו בוועדה לתחבורה יבשתית וכן פרוטוקולים/ תמלילים מישיבה זו, נבקש לעדכן כדלקמן: במאי 2018 התקיימה ישיבה של הוועדה לתחבורה יבשתית , רצ"ב בקבצים נלווים מסמכים שאותרו מישיבה זו: פרוטוקול ודוח מסכם. לאחר סיום עבודת צוות ההיגוי, ובהמשך להחלטת הממשלה לעיל לקדם את פרויקט המטרו בו ו עדה לתשתיות לאומיות, מסקנות עבודת צוות ההיגוי הוצגו בישיבת קונגרס של הות"ל בראשותו של זאב ביילסקי בתאריך 13.12.2018. מצ"ב סיכום הדיון כולל רשימת משתתפים ומצגת שהוצגה בדיון. בהמשך, הוגשה התכנית לות"ל לאחר גיבושה - למידע סטטוטורי יש לעיין באתר מינהל התכנון "מידע תכנוני" בהתאם למספר הספציפי של תכנית המטרו. לנוחיותך, רצ"ב קישור לאתר זה: https://mavat.iplan.gov.il/SV3?text=%D7%AA%D7%9E%D7%9C%2F%201088 בכבוד רב, רמה קדמי-חיים הממונה על העמדת מידע לציבור מינהל התכנון העתק: גב' אולה אקסלרוד , מנהלת אגף א' תכנון מרחבי המטרו – מינהל התכנון גב' עדי סילברמן, מנהלת תחום באגף לתכנון ארצי – מינהל התכנון עו"ד מתן רוזנברגר , הלשכה המשפטית – מינהל התכנון גב' אפרת קילשטוק, הממונה על העמדת המידע לציבור – משרד התחבורה

בקשת חופש מידע - החלטת ממשלה מספר 1838

כ"ה באייר התשע"ח

10במאי 2018

תא 2018-428

הועדה המשותפת לתחבורה יבשתית 9.5.2018 -

חברי הועדה:

דלית זילבר ,מינהל התכנון ,יו"ר הועדה המשותפת לתחבורה יבשתית

רונית מזר ,אילנה שפרן ,עדי סילברמן ,מינהל התכנון

עירית שפרבר ,אורנה להמן ,משרד התחבורה

תמי גנון ,רכבת ישראל

ראם חממי ,מיכל אריאל ,משרד הביטחון

דוד דשן דויטש ,רשות מקרקעי ישראל

יואב צלניקר ,המשרד להגנת הסביבה

הלל זוסמן ,רט"ג

דרור בוימל ,נציג ארגון הגג

יוחאי תירוש ,משרד החקלאות

נושאי הדיון

.1

תכנית אסטרטגית לקווי המטרו במטרופולין תל אביב -הצגה של התכנית האסטרטגית שהוכנה

על ידי מש' התחבורה עבור רשת קווי המטרו במטרופולין תל אביב לצורך קביעת מדיניות

בנושא תחבורה במטרופולין תל אביב

.2

תכנית אב למטענים של רכבת ישראל -הצגת תמונה כוללת של צרכי שטחים למטענים ברכבת

ישראל

.3

תמ"א משלימה למסילת הברזל נתב"ג-ירושלים בתוואי שער הגיא -הצגת ההסדרה

הסטטוטורית המוצעת של דרך יער קיימת כדרך גישה בחרום מנווה אילן לגשר 8

נושא מס' - 1תכנית אסטרטגית לקווי המטרו במטרופולין תל אביב

משתתפים:

חגי ירון ,מנהל מינהלת הרק"ל ,עיריית תל אביב-יפו

אירית לבהר גבאי ,עיריית תל אביב-יפו

חיים מלמן ,אדריכל העיר רמת השרון

קובי בלישטיין ,המשנה למנכ"לית משרד התחבורה

רינת קרן ,לשכת תכנון ת"א

ולדיסלב ברש ,לשכת תכנון ת"א

רות רז שמולביץ ,לשכת תכנון תל אביב

גל קארו ,לשכת תכנון מרכז

דוד פיק ,לשכת תכנון מרכז

נועה גולדשמיט ,לשכת תכנון ירושלים

ליאת דופור דרור ,ות"ל

ליטל ידין ,ות"ל

רון רקח ,ות"ל

לינור לנקין ,ות"ל

ניר בלפר ,ות"ל

אהובה לוי ,ות"ל

קרלוס דרינברג ,ות"ל

מיכל מריל ,מינהל התכנון

חגית זהבי ,מינהל התכנון

טל ואגו ,המשרד להגנת הסביבה

אפרת תמיר ,משרד הביטחון

חנה קדרון ,משרד התחבורה

ענבר שור ,מטה הדיור

חיים סהר ,קק"ל

אביבה רחמים יניב ,תש"ן

עמנואל ביטמי ,חב' סיסטרא ,נת"ע

קרן כץ ,מנהלת קווי מטרו ,נת"ע

ניר קוגל ,סמנכ"ל תכנון ,נת"ע

ניר שרב ,יועץ למשרד התחבורה

איתן טי ,אגף תקציבים ,משרד התחבורה

יפי הררי ,בחינת ישימות מטרו

שרון אריה ,משרד ארי כהן

רקע

משרד התחבורה מקדם תכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין

תל אביב.

לצורך כך הוקמה ועדת היגוי שניסחה פרמטרים על בסיסם יבחן הצורך במטע"ן והחלופות השונות.

מהלך הדיון

נציגי משרד התחבורה מציגים את הנושא ומציינים כי עד ספטמבר 2018רוצים לקדם את התכניות

המפורטות לפיתוח המטרו במטרופולין תל אביב.

התכנית האסטרטגית לתחבורה ציבורית הוכנה ב ,2012 -תיארה את החזון של הניידות בישראל בשנת

2040וקבעה את המדדים לתחבורה ציבורית .מסקנות הבדיקה שנערכה הצביעו על חוסר בפתרונות

לתח"צ ,וכתוצאה מכך הוכנה התכנית האסטרטגית של רכבת ישראל והכונו תכניות אב לתחבורה ציבורית

עבור המטרופולינים.

התכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מתייחסת לכלל המטרופולין אבל שמה דגש רב על האזור

האורבני של מרכז המטרופולין.

התכנית האסטרטגית מתייחסת גם לנושאים שאינם תחבורה:

.1קצב גידול האוכלוסייה

.2עידוד הציבור להפחתת נסיעות

.3קיצור מרחקי הנסיעה

.4הגדלת מספר הנוסעים ברכב

.5כלי רכב בני קיימא

ההשקעה בתחבורה הציבורית פחתה בשנים האחרונות מכיוון שלא היו תכניות מאושרות וזמינות.

הנתונים מראים כי תחבורה ציבורית טובה מושכת אליה משתמשים אולם גם אם היינו מממשים את כל

קפלן ,2ירושלים ת.ד 6158מיקוד 91132

ט02-6701466.

פ02-6701633.

2 www.iplan.gov.il

קווי הרק"ל מתמ"א/23/א 4/לא היינו מצליחים להוריד את העומס מהכבישים בגוש דן .האוטובוסים

והרק"ל לא יכולים להכיל את מס' הנוסעים הצפוי להיות פי 4מהמצב היום.

המתודולוגיה:

על מנת לסגור את הפערים בין הקיים לנדרש יש ליצור רשת תח"צ אחת משולבת .לשם כך נבחן הביצוע של

תכניות קיימות -תכניות של רכבת ישראל ,תמ"א/23/א ,4/נתיבים מהירים ותכניות נוספות .הקריטריונים

שנבחנו היו זמן סביר להגעה ,קיבולת ,פיצול בין אמצעים שונים ושילוביות בין המערכות .נבחנו התוכניות

הקיימות לצד תוספות לרשת.

הנתונים עליהם התבססו ההערכות לקחו בחשבון שב 2040 -יהיו כ 6 -מיליון תושבים במטרופולין תל

אביב .מסקנת הבחינות שנערכו מצביעות על כך שנדרש קשר רדיאלי חזק אולם זה נדרש גם לכיסוי היקפי.

הוצגו הפערים העיקריים בין התכניות הקיימות לבין אלה הנדרשות ,וכן היעדים האסטרטגיים אליהם

שואפים להגיע מבחינת שירות ,ניידות ושימוש .עם זאת ,הוצג כי גם בערים הגדולות והמפותחות באירופה

השימוש ברכב הפרטי מהווה 80%מהנסיעות ,ורק בתוך מרכזי הערים הוא מצומצם ועומד על .40%

המאפיינים העיקריים של קווי מתע"ן:

אורך קו מתע"ן ברמה הארצית עומד על 20-50ק"מ; קו מטרו 20-30 -ק"מ; רק"ל 10-20 -ק"מ.

קו מטרו צריך זכות דרך מלאה ,בדרך כלל בתת הקרקע .אין חציות של הולכי רגל או מכוניות .כך ניתן

לאפשר מרחקים גדולים יותר בין תחנות ולפתח מהירויות גבוהות ביניהן .אורך הרכבת במטרו יכול להגיע

ל 150 -מ' והיא רחבה יותר מרק"ל .תפוסת הנוסעים במטרו מגיעה לכ 1,000 -משתמשים לעומת 450בלבד

ברק"ל.

האזור עבורו נבחנה ישימות המטרו הינו בין רחובות בדרום ,כפר סבא בצפון וראש העין במזרח .לשם כך

נלקחו בחשבון גודל אוכלוסייה צפוי ,מרכזי תעסוקה ,אוניברסיטאות ,בתי חולים וכדומה .בעת בחינת

החלופות נבחנה רשת של מרכזי משנה – רשת גריד על בסיס המצב המאושר .הבעייתיות ברשת זו הינה

ביטול האפשרות להשתמש במערכת הקיימת לטובת רכבות כבדות.

במסגרת בחינת החלופות נבחנה אפשרות להישאר במצב הקיים עפ"י תמ"א/23/א 4/בתוספת שיפורים.

במקביל ,נבחנה אפשרות לרשת רדיאלית היקפית הכוללת שני קווי מטרו וקו .BRT

על מנת ליצור טבעת מטרו יעילה נדרשת צפיפות אוכלוסייה גבוהה .להקמת טבעת שכזו עלויות גבוהות

מאוד .מבחינת הטבעת השנייה עולה כי זו לא ריאלית מאחר וצפיפות האוכלוסייה הצפויה באזור בשנת

2050אינה מספקת .בחינת הרשת של המטרו מראה כי זו תתפקד טוב כאשר תונח בצמוד לדרך מס' .4

מנהלת מנהל התכנון שואלת האם ניתן לצופף אזורים מסויימים על מנת שיוכלו לקבל שירות של מטרו

ולא רק"ל .בנוסף ,מבקשת לוודא כי התכנית נבחנה באופן מעמיק על ידי לשכות התכנון הרלוונטיות.

נציגת לשכת התכנון תל אביב מסבירה כי התכנית נבדקה לעומק ברזולוציה מפורטת על ידי לשכת התכנון.

החלופה שנבחרה ,לא הייתה על דעת המחוז ונבחרה כתוצאה מלוחות זמנים ותקציבים .אפשר להתחיל בה

בתנאי שממשיכים עם תכנון הרשת המלאה .עם זאת ,מבקשת להוסיף ולומר כי התוכנית האסטרטגית

הוכנה ברזולוציה נמוכה .כשבוחנים ברזולוציה אחרת ישנן מחלוקות .יש צורך בשלוחות או לקבוע שמעבר

לנעשה יעשו את התוכניות המשלימות.

מבקשת כי האמצעים המשלימים מבחינת חקיקה יקבלו מענה כבר בשלב הנוכחי על מנת שניתן יהיה

לתכנן את קווי המטרו ללא אילוצים משפטיים ,כאשר הנחות היסוד בבסיס התכנון צריכות לכלול מעבר

בתת הקרקע ואי-הצמדות לזכות דרך .מבקשת כי הבחינות על פי קבוצות הקריטריונים השונים ימוקדו

וידויקו כך שרמת הכיסוי של הקוויים תהיה מקסימלית.

בנוסף ,מבקשת כי התכנית המשלימה תיבחן גם ביחס לתכנית האסטרטגית לדיור והתכניות הכוללניות.

מבקשת כי ימשיך קידום קווי הרק"ל כפי שהתוו על ידי תמ"א/23/א 4/ללא קשר לקידום קווי המטרו.

מציינת כי ניתן ליצור מערכת של קווי מטרו ומעליהם קווי רק"ל.

נציגת לשכת התכנון מרכז התייחסה לתכנית וציינה כי יש ללשכת התכנון הערות פרטניות .הביקורת היא

על הרדיאליות למרכז תל אביב.

נציג ארגון הגג שואל האם יש תכנית משלימה לאזורים בהם לא ניתן כיסוי על ידי תח"צ ,ומבקש להבין

את הקשר שבין התכנית האסטרטגית לתמ"א .42נציג נת"ע משיב כי לא קיימת מערכת המכסה במלואה

את כל האזורים ,אולם ניתן להגיע לכיסוי של עד 90%באמצעות השלמת המערכת על ידי שימוש

באוטובוסים .למש' התחבורה תכנית משלימה בה נבחנות המערכות השונות בהן יש להשתמש לצורך כיסוי

מירבי.

קפלן ,2ירושלים ת.ד 6158מיקוד 91132

ט02-6701466.

פ02-6701633.

3 www.iplan.gov.il

המשנה למנכ"לית משרד התחבורה מציג לוח זמנים במצב של עסקים כרגיל לפיו קווי המטרו יחלו לפעול

רק בשנת 2045לעומת התכנית אותה הוא מציע בה הקו הראשון יחל לפעול כבר בשנת .2030מסביר כי

לצורך כך יש לאשר התכניות הסטטוטוריות בתוך כשנתיים.

החלטה

.1מנהלת מינהל התכנון מסכמת את הישיבה ומציינת כי במהלך השבועיים הקרובים תתקיים

פגישה עם המחוזות ועם חגית זהבי ואילנה שפרן על מנת לבחון את התאמת התכנית האסטרטגית

של התחבורה הציבורית בגוש דן לתכנית האסטרטגית של מינהל התכנון .מבקשת לקבל לוחות

זמנים בהקדם על מנת שניתן יהיה להיערך לקידום ואישור התכניות המפורטות.

.2התכנית האסטרטגית תוצג במועצה הארצית.

.3נאווה אלינסקי רדעי תתארגן עם הצוותים ותקבל את התכניות .על פי נת"ע ,התכניות יוגשו

במהלך חודש דצמבר.

קפלן ,2ירושלים ת.ד 6158מיקוד 91132

ט02-6701466.

פ02-6701633.

4 www.iplan.gov.il

נושא מס' :2תכנית אב למטענים של רכבת ישראל

משתתפים:

קובי בלישטיין ,המשנה למנכ"לית משרד התחבורה

ניר שרב ,יועץ למשרד התחבורה

טל פודים ,לשכת התכנון דרום

אורית סקר ,לשכת התכנון צפון

הדר סלע ,לשכת התכנון חיפה

דוד פיק ,לשכת התכנון מרכז

נאוה אלינסקי ראדעי ,ות"ל

ליאת דופור דרור ,ות"ל

רינת כהן ,ות"ל

לינור לנקין ,ות"ל

קרלוס דרינברג ,ות"ל

גליה בן שוהם ,יועצת לות"ל

מיכל מריל ,מינהל התכנון

טל ואגו ,המשרד להגנת הסביבה

אדר' סבטה שוסטרוב ,המשרד להגנת הסביבה

נורית חומסקי ,משרד התשתיות

אפרת תמיר ,משרד הביטחון

רן שמאלי ,נתיבי ישראל

חיים סהר ,קק"ל

ינאי שני ,קק"ל

נטלי כץ ,רכבת ישראל

בועז פוקס ,רכבת ישראל

הראל אבן ,רכבת ישראל ,חטיבת מטענים

רקע

רכבת ישראל מגישה למחוזות ולות"ל תכניות לפיתוח מסופי מטענים ללא הצגת ראייה כוללת של הנושא.

לפיכך ,ביקש מטה מינהל התכנון כי תבוא לדיון ואישור תכנית המציגה את הראיה הכוללת של הנושא על

שלל המשמעויות וההיבטים השונים העולים כתוצאה מכך.

מהלך הדיון

נציג משרד התחבורה מציג את התפיסה האסטרטגית של כלל המערכת הנגזרת מתוך התכנית

האסטרטגית של רכבת ישראל .מסביר כי אין תכנון מפורט למסופים אלא ראייה כוללת בלבד.

הרעיון המרכזי העומד מאחורי התכנית הינו יצירת פריסה ארצית עם קרבה לשווקי היעד וגידול הזמינות

כך שיתאפשר שימוש רב יותר ברכבות המשא ולא רק בלילה .הראיה של התכנית כוללת גם את נושא

הקישוריות לסחורות אל מעברי הגבול.

הכוונה ליצר מערכת מסילות למטענים על בסיס המסילה המזרחית .המסילה המזרחית מאפשרת לחבר

את נמל חיפה ונמל אשדוד ,את המחצבות בדרום אל המרכז ואת הצפון אל המרכז.

המסילה המזרחית צפויה לשרת רק 10%מהנוסעים ברכבת וכך לאפשר שינוע של מרבית המשאות .שינוע

מטענים כבדים ברכבת כדוגמת אגרגטים ,חול ואשפה תאפשר צמצום הובלת חומרים מסוכנים במשאיות

לצד צמצום הגודש בדרכים כתוצאה משימוש נמוך יותר במשאיות.

נאספו נתונים מתכנית האב למטענים תוך ביצוע התאמה שלהם למצב להיום .הושוו הביקושים לתחזיות

אחרות ולנתונים של חנ"י כולל מידע על המתרחש במעברי הגבול.

על פי התחזיות ,ומתוך הנחה שיהיה שיפור בשירות ,צפוי גידול של 7אחוז לשנה בכמות המשאות שישונעו

באמצעות הרכבת .התכנית האסטרטגית לקחה בחשבון גם את תמ"א ,14והתמקדה בשלושת הקבוצות

העיקריות אותן משנעים -מכולות ,מינרלים ואגרגטים.

מכולות -כדי לתת מענה טוב ,צריך שירות טוב .למשאית יתרון מבחינת הזמינות והמחיר .מבחינת המשק,

ישנו אינטרס להעביר את המכולה ברכבת.

מינרלים -יש ביקוש בין המחצבה לנמל.

אגרגטים -יש כדאיות כלכלית ובתנאי שיהיה שירות משופר.

כדי לשפר את השירות ,יש צורך להגדיל את מספר הרכבות פי .6-7הרכבת קובעת שהגידול יהיה רק כ.4%-

צופים שהמשמעות על מערכת הדרכים תהיה נמוכה מאוד .היום מדובר על החלפת 30משאיות ברכבת

אחת .צמצום מס' המשאיות יבוא לידי ביטוי בעיקר בכניסה לנמלים ולאו דווקא לאורך הדרכים .מסופי

המטענים נותנים פתרון לבעיות נקודתיות.

סמנכ"ל חטיבת המענים ברכבת מסביר כי בעבר המפעלים היו מחוברים בשלוחות אל מסילות הרכבת.

אולם שינוי בסוגי התעשיות וההקמה של הנמל באשדוד יתרו את השימוש ברכבת ואלה עברו לשינוע

באמצעות משאיות .השלוחות ננטשו והנגישות של הלקוחות לרכבת ירדה.

קפלן ,2ירושלים ת.ד 6158מיקוד 91132

ט02-6701466.

פ02-6701633.

5 www.iplan.gov.il

המסופים החדשים אותם מנסים לקדם נגזרים מהתוכנית האסטרטגית .ישנה כוונה לחדש שלוחות

ללקוחות פרטיים .למשל מפעל אסמי עוז באופקים המוביל גרעינים מחיפה לאופקים .מחברים את מספנות

ישראל אל הרכבת .יש יעדים של האיחוד האירופאי להעביר כ 30% -של המטענים ברכבת.

מסביר כי 300ק"מ הוא הטווח האידאלי לשימוש ברכבת למטענים .מחקר שערכו ועליו התבססו הוריד

את המינימום ל 190-ק"מ .אם לוקחים בחשבון את ההשלכות החיצוניות אזי נקודת האיזון יורדת

משמעותית ומגיעה ל 100-ק"מ .כאשר מדובר על שינוע מדלת לדלת המרחק כבר יכול לרדת אפילו ל60-

ק"מ .לפיכך ,רכבת ישראל מעוניינת שהמרחק בין המסופים יהיה 30ק"מ.

במסגרת תמ"א/14/ב נערכה פנייה לרכבת ישראל לקדם תכניות לטובת חיבור מחצבות.

רכבת ישראל מתכננת מסופים בקדמה (נמצא בהליך תכנון סטטוטורי); טירת יהודה וגבעת כח (בתכנון

מוקדם וסטטוטורי); אייל (תכנון ראשוני); ומסוף בחדרה.

המסופים הטיפוסיים בגודל של כ 100 -דונם ומיועדים לטפל במכולות ,מטען כללי ואגרגטים המחייבים

אחסנה בשטחים גדולים .ר"י מעדיפה למקם את המסופים בקרבה לאזורים בהם משתמשים בחומרים.

קדמה ואייל הם המסופים הגדולים ונדרשים ליותר שטח .בקדמה מתוכננים כ 1,500 -דונם עבור מטענים

ואגרגטים .לעניין מסופי המטענים לפסולת ,אלה צפויים להגיע במכולות והרכבת תוביל אותם למישור

רותם .ההיגיון בהובלה באמצעות מכולות טמון בכך שהרכבת מובילה בהם בחזרה אגרגטים.

נציגת לשכת התכנון חיפה מציינת כי מינהל התכנון מקדם תכנית אסטרטגית לדיור .מבקשת להבין איך

יתבצע הסנכרון מול מפת המגורים וכיצד יתבצע שינוע האגרגטים אל מתחמי המגורים החדשים.

נציג לשכת התכנון מרכז מציין כי המחוז מתנגד להצבת מסוף מטענים באייל וחושב כי ראוי לבחון את

אתר נען במקומו .בנוסף ,מתנגדים גם למיקום האתר המוצע בטירת יהודה.

נציגי המשרד להגנת הסביבה :על פי התכנית עומדים להתווסף 21מסופים חדשים .מדובר בצרכני שטח

עצומים ,ויש קושי להבין מדוע נדרש שטח כה גדול.

מבקשים לראות פרישה של אזורי התעשייה לאורך המסילה המזרחית על מנת להבין את הקשרים ביניהם,

וכן תכנית שתציג כבר בשלב זה את השיפועים ,הגבהים ושאר נתונים שיאפשרו בחינה טובה יותר של

האתרים המוצעים.

נציג רשות מקרקעי ישראל מבקש להוסיף עוד מסוף באורון מתוך הבנה שחלק מהמפעלים הפטרוכימיים

יגיעו לאזור זה ולא למישור רותם .מבחינת האגרגטים ,אתר קדמה נבדק ונמצא מתאים מאחר וצמוד

לרשת מסילות קיימת .מסביר כי יש להתייחס לפיתוח הגדול של אשקלון.

מציע להוסיף מסוף במסילת העמק באזור התעשייה המתפתח שגיא .2000חדרה -מבקש הקמת מסוף

טעינה גם במחצבת ורד.

נציג הות"ל מסביר כי אי אפשר לראות את הפריסה של המטענים בלי לראות מה התכולה של כל מסוף.

צריך לבחון את המסופים עם פרוגרמה תפעולית ולפי זה אפשר לחשוב מה המשמעויות של האתרים .צריך

לקבוע תמהיל לסוגי השימושים במסוף.

נציג לשכת התכנון דרום מציין כי יש צורך במסוף מטענים בקדמה ובאזור תימורים .באזור קדמה

מקודמות יוזמות שונות וגודל המסוף הולך וגדל מישיבה לישיבה .הרכבת קיבלה הערות לתיקון המסמכים

אולם אלה טרם חזרו מתוקנים לשולחן הדיונים .כמו כן ,מציג יוזמה לפיתוח מסוף מטענים המתוכנן

בקריית גת מערב על ידי הותמ"ל.

נציגת לשכת התכנון צפון מבקשת לקבל פרוגרמה או תפיסה כללית של המסופים על מנת לבחון התכנית

בראיה מרחבית ומאוחדת.

המשנה למנכ"לית משהת"ח מסביר כי מסילה בשייח חוסיין היא צורך גיאופוליטי .אם לא תגיע מסילה

עד שייח חוסיין לא יהיה צורך במסוף .לכן מקדמים במקביל את התכנון למסוף בבית שאן שיהיה חליפ

לשייח חוסיין.

החלטה

הועדה ,לאחר שהוצגה בפניה התכנית האסטרטגית למטענים והשיקולים אשר עמדו בפני המתכננים

מחליטה כי זו תהווה את הבסיס לסימון אזורי המטענים בתמ"א .42

התכנית האסטרטגית תכלול פירוט נרחב יותר כך שתשקף את גודל המסופים הנדרש ותכלול את סימון

וסוג השימושים העיקריים בהם וכן את מידת ההיתכנות של כל אתר.

לאחר השלמת הנתונים המבוקשים ,תובא התכנית לדיון המשך בוועדה.

קפלן ,2ירושלים ת.ד 6158מיקוד 91132

ט02-6701466.

פ02-6701633.

6 www.iplan.gov.il

נושא מס' :3תמ"א משלימה למסילת הברזל נתב"ג-ירושלים בתוואי שער הגיא

משתתפים:

ניסן גלבוע ,ועדה מקומית מטה יהודה

נועה גולדשמידט ,לשכת התכנון ירושלים

חיים סהר ,קק"ל

ינאי שני ,קק"ל

זאב הכהן ,רט"ג

כרמל סטורלזי ,רכבת ישראל

יורם בן עמי ,דנה הנדסה

אבנר דרורי ,אדריכל

אלי קוגלר ,מתכנן

רקע

הקמת קו הרכבת המהירה לירושלים נמצא בשלבי סיום .גופי החירום וההצלה מסרו את הדרישות בנושא

הצלה וחירום המהוות תנאי לפתיחת הקו .בין היתר ,נדרשת הסדרה סטטוטורית של דרך גישה קיימת

בחירום עבור רכבי חירום והצלה של כוחות הביטחון העוברת מהישוב נווה אילן ,דרך היער ועד למרחב

גשר 8בשער הגיא ,על מנת להבטיח שזו לא תשתנה באמצעות תכניות מפורטות אחרות.

בדיון הועדה שהתקיים בתאריך 7.6.2017הוחלט כי יש לקבע את דרך נווה אילן ,הקיימת והמאושרת

במסגרת תכניות מפורטות ,ברמה סטטוטורית גבוהה יותר .בהחלטה נקבע כי הוראות התכנית יגבילו את

רוחב הדרך ,הרדיוסים שלה וכד' כך שתישאר כפי שקיימת היום ,וזאת באמצעות נספח תנועה מחייב.

עתה ,משהוכנה תכנית מפורטת לדרך עולה כי זו נדרשת להרחבה על מנת שתוכל להכיל מעבר של כלי רכב

גדולים -זה מול זה.

מטרת הישיבה לבחון את האפשרויות להרחבת הדרך ולהמליץ למועצה הארצית על הכנת תכנית מפורטת

לנושא זה.

מהלך הדיון

נציג רכבת ישראל מסביר כי מדובר בתוואי של דרך נופית המשתרעת על פני כ 4 -ק"מ .התקיים סיור

בשטח בהשתתפות כל הגורמים המעורבים ובמהלכו זוהו הנקודות הבעייתיות בהן יש לטפל על מנת

לאפשר להשתמש בדרך כדרך חירום .לשם כך יש צורך בחציבה מינורית של 1-1.5מ' או באמצעות ייצוב

של המדרון והוספת מעקה בטיחות -מעקה נופי שהינו מעקה המחופה בעץ ,באזורים בהם נדרש.

הוסבר כי אין שינוי במשטר הניקוז כתוצאה מהשינויים המבוקשים וכי אין תוספת של תעלות.

נציגי קק"ל ורט"ג מבקשים כי יעוד הקרקע של הדרך לא יהיה "דרך מוצעת" אלא יישארו היעודים

הקיימים ועליהם תסומן זיקת הנאה.

החלטה

הועדה המשותפת לתחבורה יבשתית ,לאחר שקיימה מספר דיונים בנושא התמ"א המשלימה ,דנה בתוואי

דרך הגישה בחירום העוברת בתחום הישוב נווה אילן ובתחומי היער .הועדה ,לאחר ששמעה בדיונים

הקודמים את נציגי כוחות הביטחון וההצלה ,את נציגי רט"ג וקק"ל ונציגי רכבת ישראל ,השתכנעה כי

ההרחבות הנקודתיות של הדרך נחוצות לצורך מעבר רכבי חירום והצלה .הדרך תסומן באמצעות זיקת

הנאה על גבי ייעודי הקרקע המאושרים היום .הוראות התכנית יכללו סעיף אשר יתייחס לנושא ויאפשר

את סלילתה של הדרך באמצעות אספלט.

חברי הועדה מחליטים להמליץ בפני המועצה הארצית על מתן הוראה להכנת תכנית חדשה והעברתה

להערות הועדות המחוזיות והשגות הציבור.

קפלן ,2ירושלים ת.ד 6158מיקוד 91132

ט02-6701466.

פ02-6701633.

7 www.iplan.gov.il

י"ח בטבת התשע"ט

26בדצמבר 2018

תש 2018-1675

הנדון :רשת קווי מטרו במטרופולין תל אביב – תת"לים –101-103סיכום ישיבת ועדת היגוי

("קונגרס" שהתקיימה באכסניית בית וגן ביום חמישי13.12.11 ,

דברי רקע והסבר

בשנת 2012פרסמו משרדי התחבורה והאוצר מסמך מדיניות ארצי בנושא תחבורה ציבורית,

שמסקנתו העיקרית היתה כי קיים פיגור משמעותי ברמות השירות וההשקעה בתחבורה

הציבורית בישראל ביחס לעולם המפותח ,ונקבעו בו יעדים אסטרטגיים לשיפור התחבורה

הציבורית.

בעקבות זאת ,בשנים 2012-2016נערך תכנון ,בהובלת ועדת היגוי של משרדי התחבורה והאוצר

ולשכות התכנון של מחוזות תל אביב ומרכז ,ובמסגרתו נבחנה מערכת התחבורה הציבורית

במטרופולין תל אביב .מטרת העבודה היתה לבחון את תכניות הפיתוח לתחבורה ציבורית

במטרופולין ומידת עמידתן ביעדים האסטרטגיים שנקבעו במסמך המדיניות ,ולהציע בהן

שיפורים .בסיכומו של ההליך ,הוחלט על קידום 3קווי מטרו ,שיספקו את רמת השירות,

הנגישות ,הכיסוי והקיבולת הנדרשים כדי להגיע ליעדים האסטרטגיים והניידות במטרופולין תל

אביב.

באוגוסט 2016החליטה הממשלה בהחלטה מס' ,1838להטיל על חברת נת"ע לפעול לקידום תכנון

לקווי מטרו כבסיס לשלב הבא בפיתוח מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב ,על בסיס

העבודה המשותפת הנ"ל.

נת"ע ערכה בחינת ישימות ל 3-קווי המטרו שנבחנו בתכנית האסטרטגית ,בחנה את החלופות

השונות לכל קו על בסיס רשימת קריטריונים ובתיאום עם מחוזות תל אביב ומרכז במינהל

התכנון ,ובחרה תוואי מומלץ לכל קו ,וכן מיקומים למתחמי הדיפו הנדרשים לכל אחד.

מטרות הדיון

.1הצגת הליך העבודה התכנונית של נת"ע ,מסקנותיו והתוואי המפורט של כל אחד מהקווים,

לוחות הזמנים וההליכים הסטאטוטוריים הצפויים.

.2שמיעת תגובות והערות המוזמנים.

מהלך הדיון

יו"ר הוועדה ,מר זאב בילסקי ,פתח וברך על השקת הליך התכנון של המטרו שיעשה שינוי דרמטי

באיכות החיים של מליוני תושבים .במדינה שבא נמכרות כ 200-אלף מכוניות בשנה ,המטרו הוא

הפתרון העיקרי לגודש .מדובר בכ 140-ק"מ ולמעלה מ 100-תחנות ב 24-יישובים .מדובר בבשורה

חשובה למדינת ישראל ושר האוצר תומך בה .זה נעשה בהצלחה במקומות אחרים בעולם ומאמין

שגם מדינת ישראל תצליח ,כי אין לה ברירה אחרת .מודה לכל העוסקים במלאכה.

מנכ"לית מינהל התכנון ,גב' דלית זילבר – מדובר במגה פרויקט הכי חשוב של השנים הקרובות,

הביעה תקווה שיעבור לשלב הביצוע במהרה .אסור לעצור במטרו ,ויש לדרוש ממשרד התחבורה

לקדם תכניות נוספות להסעת המונים .מדובר בתכנית אסטרטגית שנערכה במשך כמה שנים.

התכנית הנוכחית נותנת מענה לנדרש היום ,אבל צריך כבר עכשיו להתחיל לתכנן מעבר לכך.

מינהל התכנון מתחייב לתכנן באופן איכותי ,יעיל ומהיר.

סמנ"כל משרד התחבורה ,מר קובי בליטשטיין :מדובר ביום חג אמיתי .מטרת הפורום היא

להירתם לפרויקט ולאפשר את יציאתו לדרך .פונה לראשי המחוזות והרשויות לראות במטרו

מנוף לפיתוח ולא לכלות את הזמן בפרטים שוליים .הפרויקט יוכל לנוע ב 2030-אם כל הגורמים

יאפשרו זאת.

מנכ"ל נת"ע ,מר יהודה בראון – המפגש היום לא הגיע כלאחר יד אלא אחרי תהליך ארוך וסדור

שנמשך שנים אחדות ,בתיאום עם כל גורמי הממשלה .היום תוצג החלופה המומלצת .זו הזדמנות

לנפץ אגדה אורבנית על כך שהתהליכים הסטטוטוריים במדינה נמשכים ללא סוף – הדבר כבר

אינו כך .מודה לצוות המקצועי של הות"ל שמצליח לאשר תכניות ענקיות בפרקי זמן קצרים .יש

אפשרות שהפרויקט יתממש תוך 10שנים .נדרשים חקיקה ותקציב יעודיים .מדובר במוצר רב

דורי ולכן אסור להיבהל מהסכומים הגדולים כי התוצרים ישרתו גם את הנינים שלנו .השירות

הציבורי מחויב לענין.

מתכננת הוועדה לתשתיות לאומיות ,גב' נאוה אלינסקי-רדאעי – צוות הות"ל נרתם ללוות את

הפרויקט החשוב הזה .הזמינה את נציגי נת"ע להציג את התכנית האסטרטגית ואת הרשת כולה.

סמנכ"ל תכנון ,נת"ע ,מר ניר קוגל – הציג את התכנית האסטרטגית הארצית לתחבורה ציבורית

הכוללת יעדים לפי קטגוריות ומדדים למימושם ואת התכנית האסטרטגית לפיתוח תחבורה

ציבורית למטרופולין ת"א שהציפה את הפערים הקיימים ברמת הכיסוי והנגישות ובעקבותיהם

את ההמלצה על קידום רשת של 3קווי מטרו .הציג את החלטת הממשלה בדבר ביצוע בחינת

ישימות והסביר את ההבדלים בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים.

מנהלת קווי המטרו ,גב' קרן כץ הציגה את תהליך בחינת הישימות שנת"ע ביצעה עבור כל אחד

מהקווים (בחינת חלופות בתוך הפרוזדורים שנקבעו בתכנית האסטרטגית) ,את החלופות השונות

לרבות הקריטריונים והפרמטרים לבחינה ,את אופן פיתוח החלופות ,את טיוב החלופה הנבחרת

של 3התוואים .הציגה את התוואי המפורט של כל אחד מהקווים וכן את מיקומי הדיפו.

סמנכ"ל תכנון ,נת"ע ,מר ניר קוגל -הציג את לוחות הזמנים השאפתניים למימוש התכנית

ולביצוע הקווים .מועד צפוי להעברת התכניות להערות והשגות – מאי ,2020מועד סופי לאישור

הממשלה לשלושת הקווים – דצמבר .2020

הערות המשתתפים

תוכן ההערות

שם/

גוף ,רשות

הפרויקט החשוב ביותר שיקום בעשרות השנים הקרובות ולכן חשוב לקדמו

גיא קפלן,

מתכנן מחוז במהירות המרבית .מחוז מרכז סובל מעומסי תנועה כבדים והמטרו הוא חלק

מהפתרון לכך .עם זאת ,השירות של המטרו למחוז מרכז בשלב הזה הוא יחסית

מרכז

נמוך .הטבעת המשמעותית היא M3והיא עוברת בעיקר במחוז ת"א וכמעט לא

נכנסת למחוז מרכז .בחצי השנה האחרונה היינו שותפים לכמה ישיבות עבודה

והצגנו חלופה שלדעתנו משפרת את הנגישות למחוז מרכז .תמ"א 48בהוד

השרון מקודמת על ידי מינהל התכנון עם אלפי יחידות דיור והמטרו חייב לעבור

דרכה .כמו כן ,אזורי תעסוקה בנוה נאמן ,סגולה – אם המטרו לא יגיע אליהם

הם לא יוכלו להתחרות באזורים אחרים .המטרו נותן עדיפות לאזורי תעסוקה

קיימים שלא יכולים להתחדש במקום לשרת אזורי תעסוקה עתידיים .תחנת כפר

סבא – M1נכון לחברה לתחנת ניר אליהו של המסילה המזרחית .כמו כן ,יש

לחבר את מחנה רחבעם שעתיד להיות הבקו"ם .כמו כן – תחנה במזכרת בתיה

תאפשר חיבור המטרו לבאר שבע .יש לבחון את המשמעות של המטרו בלוד והאם

יחליף את הקו החום המזרחי.

ברכה על העבודה המקצועית והמקיפה .המחוז יתמוך ויסייע ככל הנדרש .המחוז

רות רז

זקוק למטרו כמו חמצן לנשימה .שלחנו התיחסות מפורטת לנת"ע ולמשרד

שמולביץ/

התחבורה .מבקשים שבמיקום התחנה יהיה טיוב נוסף ויתווספו כמה תחנות.

מחוז ת"א

לדעתנו יש כמה אילוצים מיותרים באורך הקווים בגלל ההיצמדות לתוואי דרכים

מאושרות .אפשר לקצר את התוואי ובתקציב הזה להוסיף תחנות.

3נושאים מרכזיים :חסר קו רביעי שיחליף את הקו הצהוב של הרק"ל שבוטל,

שיחזק את גבעתיים -בני ברק -רמת גן ויגיע כציר אורך לתע"ש השרון ויש לתכנן

שם/

גוף ,רשות

חגי ירון,

עיריית ת"א

קיריל

קוזיול,

מהנדס

עיריית

ראשל"צ

תוכן ההערות

אותו כבר עכשיו ולא בשלב הבא; להמשיך את M3מערבה עד חוף הים לבת ים

כמו בהרצליה; קישוריות לנתב"ג – – M3צריך להיות חלק אינטגרלי מהקו.

יש להוסיף תחנות בהרצליה בצומת סוקולוב-שדר' חן ,בעמק ברכה M2 ,M1

תחנת מעבר לקו האדום אליפלט ,דיזנגוף סנטר ,ב M3-צומת הרב קוק-

ז'בוטינסקי הרצליה לצורך התחדשות השכונות הוותיקות.

מברכים על התכנית והתווית הקווים .מוקדם עדיין לדון במיקומי התחנות.

מברך את נת"ע ואת העוסקים במלאכה ,כל המדינה ועיריית ראשל"צ זקוקים

למטרו .הלו"ז יומרני וכדי לממשו צריך שיתוף פעולה יותר הדוק עם הרשויות

ממה שהיה עד עכשיו.

ראשון לציון מערב היא כמו עיר נפרדת עם 100אלף תושבים והמטרו מתעלם

ממנה .דווקא שם רוצים לעודד אנשים לעבור מרכב פרטי לתח"צ .צריך לבחון

פתרונות לכך -אולי למשוך את M2דרומה או עוד שלוחה ל M3-או פתרון אחר –

צריך לבחון.

הדיפו המוצע בראשל"צ הוא רע מאד מבחינת תכניות הפיתוח של העיר ומתנגדים

לכך נמרצות.

הערות פרטניות -צריך עוד תחנה במרכז העיר ושינויים מינוריים לגבי התוואי

המזרחי של .M1

ליזי דלריצ'ה המטרו הוא בשורת ענק לכל המדינה ,אבל שכחו את גני תקוה שמתכננים בה

אלפי יחידות דיור ואזורי מסחר משרדים.

ראש

המועצה

המקומית,

גני תקוה

מברך על המטרו .מצטרף לדברי גיא קפלן – דרך רמתיים בהוד השרון לא

סרגי'ו

משורתת דיה ,יש להאריך את הקו כך שישרת את תע"ש מזרח ואת תמ"א .48

וולינסקי,

מהנדס העיר ,החלק הצפוני של הקו נכנס לכפר מל"ל שיש בו רק כמה מאות יחידות דיור

במקום להתחבר לרח' סוקולוב שיש בה גם תחנה.

הוד השרון

תומר היימן .1 ,עוברים 2קווים מקבילים במרחב ומרב התנועות הן מקומיות .המטרו כולל 2

קווים שמובילים לת"א במקום קו מקשר.

ראש אגף

.2דיפו – זו אבן הנגף ולכן כדאי להתחיל בתיאום איתנו .המיקום המוצע הוא על

הנדסה

עיריית רעננה קרקע פרטית שמיועדת לבנייה.

.3התכנית צריכה להתייחס כבר מהשלב הראשון למפגש בין התשתית למרחב

הציבורי.

בועז גמליאל ,מברך על התכנית המצוינת .תאמנו עם נת"ע את מיקום התחנות .צריך להפסיק

מהנדס העיר ,לדבר על ה BRT-כי הוא מטיל מגבלות מיותרות .הראיה צריכה להיות כלל

נס ציונה

מערכתית וצריך לדבר גם על הטווחים הקצרים.

מצטרפים לברכות ,מדובר בתכנית מדהימה.

ארז טל,

עם זאת ,התכנית מתעלמת מרמת גן ,שיש בה רק תחנה אחת .לעיר יש 160אלף

אדריכל

העיר ,רמת גן תושבים עם פוטניאל הכפלה .יש להוסיף תחנות במרקמים הוותיקים .ציר

תעסוקות שמתחיל בעתידים - BBC -אצטדיון רמת גן -בורסה – לשקול כתוואי

משנה.

מצטרפים לדברי מחוז תל אביב לגבי תחליף לקו הצהוב.

מבקשים לתאם איתנו כדי שנוכל להעשיר את צוותי התכנון.

מבקשת רק תיאומים עם המועצה .אתמול היתה פגישה אחת ,מבקשת להמשיך.

נילי יוגב,

מהנדסת

המועצה

דרום השרון

שם/

גוף ,רשות

ליאת בן אבו,

עיריית אור

יהודה

עמירם

סטרולוב

אסטרטג

התחבורה של

ראש העין

אביבה

מלכה,

עיריית

הרצליה

עדן הנדלמן

עיריית לוד

שירה

שפרכר,

עיריית בת

ים

דוד קמחי,

ממונה על

תח"צ בפתח

תקוה

יוסי לנדאו,

עיריית כפר

סבא

שראל וינקלר

אדריכל העיר

רמלה

רונית מזר,

מנהלת אגף

תכנון ארצי

יונתן בר

סימן טוב,

ממונה מחוז

מרכז משרד

הפנים

עמי אלמוג,

סגן מתכנן

מרחב ת"א,

רמ"י

שחר ניצן,

חח"י

תוכן ההערות

שמחים שאנחנו חלק מהקו ותומכים בקו לנתב"ג .מתנגדים למיקום הדיפו

בתחומם .היתה רק פגישה אחת עם נת"ע .מבקשים להמשיך ולהיפגש ולשמוע

את החלופות שאנחנו מציעים.

יישר כוח .חשיבות גדולה לתיאום עם הרשויות .חסרה עדיין תחנה במרכז.

חשוב לדבר על מה עושים בינתיים ,במקביל.

לא נערך מספיק תיאום ,היתה רק ישיבה אחת שבה העברנו הערות .טיוב התחנות

חייב להיעשות מול הרשויות המקומיות .במשולש התחבורה תמ"ל חנה חייבת

להיות תחנה ,גם בצומת הרב קוק וז'בוטינסקי ,וגם תחנת רעננה צריכה לשרת

את הרצליה .שירות גם לבינתחומי ולהרצליה צפון.

ישבנו עם נת"ע לפני יומיים .הקו שנגמר אצלנו M1מסתיים במרכז ליד העיריה

אבל בצפון העיר מקודמת תמ"ל עם 2.5מליון מ"ר תעסוקה ומסחר ויש להמשיך

את המטרו לשם ,ביחד עם הקו החום ותחנה נוספת ליד תחנת גני אביב.

לחילופין מציעים להתחבר בקו ישר לחלופה לנתב"ג.

מצטרפים לברכות .עם זאת ,המטרו דילג על בת ים ,רק תחנה אחת מגיעה אליה.

M2עוצר בוולפסון ומפספס את ציר הפיתוח של מזרח בת ים עם מאות אלפי מ"ר

של מסחר ותעסוקה .מציעים להאריך את הקו מוולפסון דרומה עד קוממיות

והצענו תוואי.

מברכים את נת"ע ,התכנית הוצגה לנו לפני יומיים 270 .אלף תושבים ואזורי

התעסוקה הגדולים בארץ בקרית אריה וסגולה .מרחקי הליכה גדולים בין

התחנות בהן מתבצעת החלפה וצריך לבחון פתרונות .לעיריה יש הרבה נתונים

ומבקשים לשבת אתם.

ברכות ,מדובר בבשורה חשובה .ישבנו עם נת"ע וביקשנו כמה דברים M1 .נעצר

בנקודה לא ברורה ולא ממשיך למסילה המזרחית.

מצטרף לברכות .מבקשים לקדם את הקו החום של הרק"ל .ביקשנו שינוי מסוים

בתוואי של המטרו בעיר ,נאמר לנו שייבחן .מצטרף לבקשת עיריית לוד לחיבור

לנתב"ג.

עבודה מרשימה ויפה .לגבי מיקומי הדיפו – רובם בשטחים פתוחים – האם יש

כוונה לקרות אותם ולאפשר שימושים נוספים מעל?

מברך על הדיון .מצטרף לאמירות בדבר חיבור לכמה שיותר אזורי תעסוקה.

למשל אזור תעסוקה צפוני בלוד ,נתב"ג ,רג"מ ,צומת ביל"ו ,ראש העין ,כפר

קאסם .אף רשות ערבית לא מחוברת למטרו .בשלב התכנון נכון לכלול את הקו,

אפשר להחליט על שלביות ביצוע.

מברכים על התכנית היפה .העברנו את הערות מחוז ת"א לנת"ע .מבקשים המשך

תיאום לצורך שיפורים .מבקשים לקבל את הקבצים.

נושא תיאום התשתיות לא ברור לנו ומבקשים עוד פרטים.

ההערה לגבי קירוי מתחמי הדיפו נכונה.

תומכים ברוב הערות מחוז ת"א של מינהל התכנון.

כמתכנן ,מברך על העבודה.

שאלות – לא היתה התיחסות למתח החשמל ,תה"רים וכו' .אם נדרש – צריך

לשלב בתכנית קווי חשמל .יש לתאם כמה שיותר מוקדם.

יש כאן הזדמנות של ציר תשתית שעובר בעיר וצריך לבחון אם אפשר לשלב בו

תשתיות נוספות.

שם/

גוף ,רשות

תוכן ההערות

בגלל אורך הפרויקט יהיו הרבה מאד ממשקים וחציות של תשתיות אחרות וכדאי

להתחיל תיאום בנושא מוקדם ככל האפשר.

אסף וסרצוג ,מלווים את התהליך ומכירים אותו .פונה לות"ל – עלו הרבה הערות ,צריך לדעת

לאזן בין כל האינטרסים אבל הלו"ז הוא קריטי וצריך לעמוד בו.

אגף

תקציבים

פונה לרשויות המקומיות – ה BRT-הוא דוקא הפתרון הזול ,המהיר והיעיל .הוא

דורש לוותר על זכות דרך .אנחנו נתמוך בכל רשות שתרצה בכך.

ספרתי את כמות ה"אבלים" שנאמרו על ידי המשתתפים ,וצריך לצמצם אותם.

קובי

בליטשטיין,

כולם צריכים להירתם כדי לקדם את התכנית .קווי ה BRT-הם פתרון מצוין

משרד

וקורא לרשויות לשחרר זכויות דרך.

התחבורה

מאחלת לכולנו שהתכנית תתממש .כולם מדברים על תוואים אבל מה שחשוב

מירב מורן,

הוא התחנות .מבקשת לקבל מנת"ע את מספר התחנות שבהן יש החלפה

דה מרקר

וקישוריות.

האם כל הקווים יהיו תת-קרקעיים או שיעלו על פני הקרקע במקומות מסוימים?

זו שאלה קריטית ולא היתה התיחסות אליה .קווים עיליים משסעים את העיר.

הערה כללית – בכל העולם יש ירידה בכמות השימוש בתח"צ תת-קרקעית .האם

מתמודדים עם השאלה גם כאן?

200מיליארד ש"ח – מה מקור הכסף?

שמח שהקו הוא תת-קרקעי .לבחון אם גם מתחמי הדיפו יכולים להיות בתת-

חיים

הקרקע.

ליברמן,

לא הוצג נתון לגבי אורך הנסיעה בכל קו מתחילתו עד סופו.

נציג משרד

השיכון

השיב לשאלות ולהערות:

סמנכ"ל

הרשת לא נבחנה בחלל ריק אלא מתוך הסתכלות על מערכת שלמה שכוללת גם

תכנון נת"ע,

את הרק"ל ואת הרכבת הכבדה .יש מערכת היררכית של רשת ארצית ,מחוזית

ניר קוגל

ומקומית .גם אם רשות מסוימת לא קיבלה מטרו זה לא אומר שהוא לא משורתת

על ידי רשת התח"צ.

טיוב מקומות של תחנות – יש הבדל בין הערות המבקשות להזיז מעט את

התחנות לבין בקשות לתוספת תחנות .כל תוספת תחנות מורידה את מהירות

הנסיעה ואת השירות לנוסעים.

דיפו – נושא הבניה מעל הוא מורכב וידרוש התיחסות בהמשך .לגבי המיקומים –

כולם רוצם את הקו אבל אף אחד לא רוצה את הדיפו ,ואי אפשר למקם אותו

מחוץ למרכזי הערים .מרחב האפשרויות הוא לא אינסופי.

הקו רובו ככולו כמעט ב 100%-הוא בתת-הקרקע ,העליה לקרקע היא לא במרכזי

הערים.

תחנות אינטר מודאליות – הנושא הוצג במצגת.

התיאום יימשך בהליך התכנון.

מהירות הנסיעה הממוצעת היא 45ק"מ לשעה .בודדים נוסעים מקצה לקצה בכל

קו .הרשת מאפשרת ל 60%-מהאוכלוסיה להגיע ממקום המגורים למקום

התעסוקה בעד 60דקות.

יו"ר הוועדה ,מודה שוב לנציגי נת"ע על העבודה היפה .בטוח שיימשך הקשר והתיאום עם

זאב הרשויות המקומיות תוך הקשבה לכולם.

מר

מקווה שהדיונים שיתחילו בקרוב בות"ל יסתיימו תוך שנתיים ושתוך 7שנים

בילסקי

המטרו יפעל.

רישום:

ליטל ידין ,ראש צוות תכנון

השתתפו:

זאב בילסקי – ראש מטה הדיור ויו"ר הות"ל

דלית זילבר – מנכלי"ת מינהל התכנון

יהודה בראון – מנכ"ל נת"ע

נאוה אלינסקי -רדאעי – מתכננת הות"ל ,מינהל התכנון

ליאת דופור -דרור – סגנית מתכננת הות"ל ,מינהל התכנון

ליטל ידין /לינור לנקין /אייל קליידר /גליה בן שוהם /רון רקח – צוות הות"ל ,מינהל התכנון

רונית מזר – מנהלת אגף לתכנון ארצי ,מינהל התכנון

אילנה שפרן – מנהלת אגף תחבורה ,האגף לתכנון ארצי ,מינהל התכנון

עדי סילברמן – מנהלת תחום תחבורה ,האגף לתכנון ארצי ,מינהל התכנון

מיכל מריל – מנהלת אגף א' ,אגף לתכנון מקומי ,מינהל התכנון

רות רז שמולביץ' – מ"מ מתכננת מחוז תל אביב ,מינהל התכנון

ולדיסלב ברש – יועץ למחוז תל אביב ,מינהל התכנון

גיא קפלן – מתכנן מחוז מרכז ,מינהל התכנון

עדית קרמר -סגנית מתכנן המחוז (פרוייקטים לאומיים) ,מחוז מרכז ,מינהל התכנון

יוסי גמליאלי /ארז שעני /רותם מרינוב – ותמ"ל ,מינהל התכנון

ניר קוגל – סמנכ"ל תכנון ,נת"ע

אלי כהני -מנהל אגף סטטוטוריקה ורישוי ,נת"ע

קרן כץ – מנהלת קווי מטרו ,נת"ע

דנה ענר – מנהלת מחלקת סטטוטוריקה ,נת"ע

חוה יוסף -מנהלת מחלקת רישוי והיתרים ,נת"ע

קובי בליטשטיין – משנה למנכ"לית משרד התחבורה

עירית שפרבר – מנהלת אגף תכנון תחבורתי ,משרד התחבורה

אורית פאיס – חברת וועדה ,משרד ראש הממשלה

יואב צלינקר – חבר וועדה ,המשרד להגנת הסביבה

אלעד לב – חבר ועדה ,משרד הפנים

תמיר כהן -חבר ועדה ,רכז תשתיות אגף תקציבים ,משרד האוצר

עמית שטאובר – חבר ועדה ,משרד האוצר

אורנה להמן – חברת ועדה ,משרד התחבורה

אייל רוסו – סגן מנהל אגף תכנון ארצי ,רמ"י

אפרת לוינשטיין -תכנון מחוז ת"א ,רמ"י

עמירם אלמוג -סגן מתכננת מרחב ת"א ,רמ"י

מרינה ירמוננוב -יועצת תכנון ,רשות מקרקעי ישראל

אפרת תמיר -משרד הבטחון

עינת פלדמן -סגנית מהנדס תנועה ראשי ,נתיבי ישראל

שירה שפרבר -ס .מה ,עיריית בת ים

מוטי קסלמן -מנהל אגף תשתיות ,עיריית הוד השרון

יואב רוביסה -אדריכל העיר ,עיריית הוד השרון

חגי קול -מהנדס המועצה ,מועצה מקומית אזור

אורית פאיס -כלכלנית ,משרד ראש הממשלה

ואדים קראסיק -בזק

עופר סלעי -מנהל פרויקטים

אור לוסטינגר -סטודנטית (צוות פיתוח מחוז מרכז)

עומרי קולט – משרד הפנים מחוז מרכז

נילי יוגב -מהנדסת וועדה מקומית דרום השרון

פרץ אוסנברג -מהנדס העיר ,עיריית רעננה

תומר היימן – ראש מינהל הנדסה ,עיריית רעננה

סרג'יו וולינסקי -מהנדס ,ועדה מקומית הוד השרון

יואב רוביסה -אדריכל העיר ,עיריית הוד השרון

גלית הוד -מ' מח' תחבורה ,עיריית הוד השרון

נורית כספית – יועצת תנועה לעיריית הוד השרון

עליזה זיידלר גרנות -מהנדסת העיר ,עריית רמת גן

ארז טל -אדריכל העיר ,עיריית רמת גן

בועז גמליאל -מהנדס העיר ,עיריית נס ציונה

עמירם סטרולוב -אסטרטג תחבורה ,עיריית ראש העין

גלעד אורן -מנכ"ל מנהלת הסכם הגג ,עיריית אור יהודה

ליאת בן אבו -מהנדסת העיר אור יהודה

מיטל לוי -מנהלת מחלקת תחבורה ,עיריית ראש העין

צבי ירס -יועץ תנועה ,אמאב תחבורה

עמית קליר -אמאב תחבורה

שראל וינקלר -אדריכל העיר ,רמלה

קיריל קוזיול -מהנדס העיר ראשון לציון

שרון שפר -אדריכלית העיר ומנהלת אגף תכנון ,עיריית ראשון לציון

חגי ירון – ראש מינהלת הרק"ל ,עיריית תל אביב

אסף חיוקה -סטטוריקה ,נתיבי ישראל

תמי בולר – מנהלת מחלקת סטטוטוריקה ,נתיבי ישראל

עוז זכריה -עיריית אור יהודה

פבל זינגרמן -עיריית אור יהודה

בן וינשטיין -אדריכל המועצה ,מועצה גני תקווה

ערן חמו – מהנדס מועצה ,גני תקווה

ליזי דלריצ'ה – ראש המועצה ,גני תקווה

עליזה זיידלר גרנות -מהנדסת העיר ,עריית רמת גן

סימון אלכס ,רמ"י

בעז פוקס -מנהל יחידת פרויקטים וקידום ,רכבת ישראל

מירי הירש -מנהלת תכנון מסילות ,רכבת ישראל

יניב ברקו -ממ"ח תשתיות ,קצא''א

מיכה קוטלר -יועץ סטטוטורי

עמרי קולט -מנהל תחום פיתוח כלכלי

ענבר שור -מטה הדיור תכנון ושיווק

יפתח סומך -משרד ראש הממשלה

גיא חייט -מהנדס אזרחי ,מקורות

לילך רדזי-שילוח -מתאמת סטטוטורית ,מקורות

לירי כנען -אגף תכנון ,דירה להשכיר

אבישי עובד -אגף תכנון ,דירה להשכיר

בקי שליסלברג – ראש אגף תכנון אסטרטגי ,נתיבי איילון

תהל וקסלר -מנהל תחום תכנון אסטרטגי ,נתיבי איילון

סימוני מזרחי – מהנדסת העיר לוד

עדן הנדלמן -עוזרת מהנדסת העיר ,לוד

דורון עמית -מנהל תחום תכנון ,החברה הכלכלית לוד

בן מיוסט -מנכ"ל החברה הכלכלית ,עיריית לוד

גבי דוברון -עיריית לוד

יוסי לנדאו -סגן מהנדסת העיר ,עיריית כפר סבא

גורי נדלר -אגף תכנון ,הרשות להתחדשות עירונית

חיים ליברמן -מהנדס ראשי -תנועה וכבישים ,משרד הבינוי והשיכון

ג'רמי בן שלום -תכנון ואנרגיה ,החברה להגנת הטבע

ויויאנה מניצקי – מנהלת אגף תנועה ,פתח תקווה

דוד קמחי – יועץ תחבורה ציבורית ,פתח תקווה

מרינה ירמוננוב -יועצת תכנון ,רמ"י

דורון לביא -עוזר סמנכ"ל ,משרד התחבורה

איתן טי -ראש אגף תקציבי פיתוח ,משרד התחבורה

ישראל ליכטיד – רכז תשתיות ,האוצר

יובל אביגדור -רפרנט תשתיות ,משרד האוצר

דייגו ברקן -מפקח מחוז תל אביב ,רשות העתיקות

ענבר אשכנזי -משרד החקלאות

שחר ניצן -תכנון סטאטוטורי ,חברת החשמל

עו"ד ענבל קנקה -מנהלת אגף מקרקעין ,נת"ע

אבירן עטרי -ממונה אגף מקרקעין ,נת"ע

הגר בן שלמה -מתכננת ,בת ים

אביבה מלכה -מנהלת אגף תשתיות ותנועה ,עיריית הרצליה

מלי לוי -מתכננת ,המשרד להגנת הסביבה

נעמה מגורי כהן -מתכננת סביבתית מחוז מרכז ,המשרד להגנת הסביבה

חווה רון -יועצת ,חח"י

ערן בן עזר -מנכ"ל ,י.ס.פ מטעי הדר

מרב מורן – עיתונאית דה מרקר

תפוצה:

משתתפים

מוזמנים

מדינת ישראל

פיתוח התחבורה הציבורית

תכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה

ציבורית עתירת נוסעים

במטרופלין תל-אביב

דו"ח מסכם

2016

משרד האוצר

מדינת ישראל

פיתוח התחבורה הציבורית

תכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה

ציבורית עתירת נוסעים

במטרופלין תל-אביב

דו"ח מסכם

2016

משרד האוצר

תוכן עניינים

.1הרקע לתוכנית

1.1מבוא

1.2התכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית

1.3מטרות העבודה

1.4מתודולוגיה כללית

.2סקירה עולמית

2.1מבוא

2.2בחינה סטטיסטית

.3קביעת יעדים אסטרטגיים

3.1הגדרה של אזורים וטבעות

3.1.1המע"ר

3.2יעדי הפיתוח האסטרטגיים

3.3המודלים התחבורתיים

3.3.1מודל (SKP) sketch-planning

3.3.2מודל תל אביב

.4סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

4.1סקירת תכניות קיימות

4.1.1תמ"א /23א4/

4.1.2תכניות רכבת ישראל

4.1.3נתיבים מהירים

4.1.4נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית

4.2הפערים ביעדים האסטרטגיים

4.2.1פערי כיסוי

4.2.2פערי נגישות

4.2.3פערי קיבולת

4.2.4פערי פיצול

4.2.5שילוביות

4.3סיכום ניתוח התוכנית הקיימת

.5תחזית וניתוח ביקושים

5.1מבוא

5.2תחזיות אוכלוסייה למטרופולין

5.3תחזיות התעסוקה

5.4הביקוש לנסיעות

.6תפיסות לפיתוח הרשת

6.1תפיסה כללית

6.2אפיון מערכת עתירת נוסעים במטרופולין

6.3גישות לפיתוח הרשת האורבנית

6.3.1פיתוח תפיסה רדיאלית מעגלית

6.3.2תפיסות נוספות

6.4הרשת האזורית והפרברית

.7חלופות לרשת האורבנית

7.1תהליך פיתוח החלופות

7.2חלופות הבסיס

7.3חלופות לבחינה

7.3.1חלופה רדיאלית מעגלית ()M5

7.3.2חלופה מטרו מצומצמת ()M100

7.3.3חלופות משולבות

7.4סיכום החלופות לפיתוח הרשת

.8ניתוח והערכת החלופות

8.1מסגרת ההערכה

8.2ניתוח תפקודי ועמידה ביעדים האסטרטגיים

8.2.1עמידה ביעדים האסטרטגיים

8.2.2ניתוח תפקודי -כיסוי

8.2.3ניתוח תפקודי – נגישות וזמן נסיעה

8.2.4ניתוח תפקודי -קיבולת

8.2.5ניתוח תפקודי -פיצול

8.2.6ניתוח תפקודי -שילוביות

8.3ניתוח כלכלי

8.3.1מתודולוגיה

8.3.2אומדן עלויות

8.3.3יתרונות לגודל ורשת

8.3.4המודל התחבורתי

8.3.5המודל הכלכלי

8.3.6ניתוח כלכלי

8.4ניתוח רב משתנים MCA

8.4.1מסגרת הערכה

8.4.2תוצאות הניתוח ובדיקות רגישות

8.5חוות דעת EGISוחלופות נוספות

.9מסקנות והמלצות

6

6

8

10

11

14

14

14

22

22

22

24

26

26

26

28

28

28

29

30

30

32

32

36

38

40

41

41

42

42

43

44

47

50

50

51

53

53

58

59

62

62

63

64

64

64

64

69

70

70

70

70

71

71

75

77

78

79

79

79

80

80

80

85

88

88

91

94

96

ועדת היגוי

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

משרד האוצר

קרן טרנר -משנה למנכ"ל וסמנכ"ל תשתיות ותיאום,

מאיר חן -מנהל ,הרשות הארצית לתחבורה ציבורית,

עירית שפרבר -ראש אגף תכנון

משה אמסלם -מנהל אגף בכיר רכבות

דרור גנון -מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית

טופז פלד-שטינברג -מתכננת מחוז מרכז

טליה כהן -מנהלת אגף תקציבי פיתוח ,תשתיות ותיאום

איתן טי -מנהל תחום תקציבי פיתוח ,תשתיות ותיאום

אהוד אדירי -סגן הממונה על התקציבים

אשר דולב -רכז תחבורה ציבורית ,אגף תקציבים

אלון מסר -רכז תחבורה ציבורית ,אגף תקציבים

מורן מזור -רפרנט תחבורה ציבורית ,אגף תקציבים

מינהל התכנון

חברת נת"ע

נעמי אנג'ל -מתכננת מחוז ת"א

דניאלה פוסק -מתכננת מחוז מרכז

שירה גלייטמן -מחוז מרכז

רינת קרן -מחוז ת"א

יוסי גמליאלי -יועץ למנהל התכנון

איריס קשמן -מחוז ת"א

רות רז שמולביץ' -מחוז ת"א

ליטל ידין -ות"ל

יקי פרלשטיין -יועץ לות"ל

יהודה בר און -מנכ"ל

שי יפתח -משנה למנכ"ל

ניר קוגל -סמנכ"ל תכנון

ד"ר יותם ברלך

רכבת ישראל

ראובן קוגן -סמנכ"ל פיתוח

משה וייס -ממונה תכנון מוקדם ואסטרטגי

אילי טויבר -אגיס

חברי צוות התכנון

ניר שרב

אינג' מרכוס סיינוק

פרופ' יורם שיפטן

ד"ר דורון בלשה

אינג' דורון מגיד

אדר' שמואל שילה

ד"ר משה הרפז

פרופ' יוסי ברכמן

יצחק גלברPGL ,

חנה ג'ואן חבושה

ד"ר רוברט אסחאק

סמי אדרי ,א.ב .פלאן

נדב צין

תודה מיוחדת:

לצוות מודל ת"א – לרותי אמיר ,פרופ' שלמה בכור ,לאוניד חייפץ ומיכאל סורני על עבודתם המקצועית והמסורה.

לצוות התחזיות -לאורלי הכהן ,שוקי כהן וצוותם ,לחברת Egisעל ההרתמות להכנת חוות הדעת המקצועית,

לחברות PGLוגל מערכות תחבורה על הסיוע המקצועי בהכנת החומרים והנתונים.

.1הרקע לתוכנית

1.1

מבוא

טבלה .1מאפייני מטרופולין תל אביב בהשוואה לערים באירופה

מטרופולין תל אביב מהווה את הכרך האורבני הגדול בישראל ,מנתניה ועד אשדוד ובמזרח עד מודיעין .כיום מתגוררים במטרופולין

כ 3.7-מיליון תושבים (ביניהם כ 400,000 -הגרים בגלעין הפנימי) המהווים 43%מאוכלוסיית ישראל .אוכלוסיית המטרופולין צפויה להגיע

לכ 5.2-מיליון עד שנת .2040במטרופולין תל אביב ממוקמים כ 50%-מכלל מקומות העבודה בישראל .מרכז העסקים הראשי של

המטרופולין (המע"ר) מרכז 13%מהתעסוקה וקיימים במטרופולין מרכזי תעסוקה משנה חשובים נוספים.

מטרופולין תל אביב משתרע על פני שטח של כ 1,500-קמ"ר עם אורך של כ 60-ק"מ מדרום לצפון ורוחב של עד 30ק"מ .המטרופולין

מונה מעל ל 200-ישובים ,אך רוב האוכלוסייה מתגוררת ב 34-עיריות ובהן 10עיריות שאוכלוסייתן מעל ל 100-אלף תושבים .הישובים

במטרופולין מייצרים רצף אורבני בין כפר סבא בצפון לרחובות בדרום .מחוץ לאזור זה ,המטרופולין כולל בטבעת החיצונית דפוס של

התישבות כפרית עם מוקדים עירוניים.

מטרופולין תל אביב נחשב למטרופולין גדול יחסית בקנה מידה עולמי .תפקודו תלוי במידה רבה בקיום של מערכת תחבורה יעילה,

שתאפשר נגישות מהירה בין חלקי המטרופולין ,אך יחד עם זאת שתשרת את צורכי התושבים ברמה המקומית .מצב התחבורה כיום

במטרופולין תל אביב אינו טוב .יש תלות מופרזת ברכב הפרטי ושימוש נמוך בתחבורה הציבורית בכל אזורי המטרופולין -כ80%-

מנסיעות נעשות באמצעות הרכב פרטי .רשת הכבישים במטרופולין מפותחת יחסית ,אך סובלת מרמות גודש גבוהות ,במיוחד בשעות

שיא .התחבורה הציבורית מבוססת ברובה על אוטובוסים -עם יעילות נמוכה ,חוסר קיבולת ,ומהירויות נמוכות .השימוש ברכבת עלה

בשנים האחרונות אך עדיין יותר מ 90%-מהנסיעות בתחבורה הציבורית נעשות באוטובוסים.

מטרופולין

תל אביב

מטרופולין

תל אביב

תכנית נוכחית

יעדים אסטרטגיים

2014

2040

מטרופולין

תל אביב

אוכלוסיה

נסיעות נוסע

ברכב פרטי

בתחבורה ציבורית

בתחבורה ציבורית

היצע קווי מתע"ן

מטרופולין

מדריד

מטרופולין

ברלין

2040

2013

2013

(מיליון)

3.7

5.2

5.2

5.3

4.5

(מיליון ליום)

6.0

4.8

1.2

20%

9.0

6.7

2.3

26%

9.0

5.4

3.6

40%

9.9

5.0

4.9

50%

7.7

4.2

3.5

46%

LRT/BRT

Metro

Suburban Rail

5

5+2

7

?

?

?

3

12

10

9

10

15

()%

במצב הקיים ,האוכלוסייה והתעסוקה במטרופולין מייצרות ומושכות כ 6-מיליון נסיעות ביום ,שהן כמחצית מכלל הנסיעות המתבצעות

בישראל .מתוכן ,רק 1.2מיליון נסיעות מתבצעות בתחבורה ציבורית .ההערכה היא שעד שנת ,2040מספר הנסיעות ביום עשוי להגיע

לכ 9-מיליון .גידול זה יצריך שדרוג משמעותי של מערכות התחבורה במטרופולין ,בד ובד עם מעבר לשימוש בתחבורה הציבורית.

התכניות הנוכחיות למערכת התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב ,מתבססת על התכנית למערכת עתירת נוסעים (תמ"א /23א,)4/

אשר הוכנה בשנת .2010בתכנית זו נקבעה רשת מתע"ן עם פירוט לקווים.

אולם ,ע"פ תחזיות התחבורה ,תכנית זו עשוייה לתת מענה לחלק קטן מהנסיעות בלבד ,כמוצג בטבלה 1להלן ,המציגה את מאפייני

מטרופולין תל אביב וזאת בהשוואה לערים מדריד וברלין .שני מטרופולינים אלו שמשו בעבודה זו כערי מבחן (לצד ערים אחרות כפי

שיוצג בהמשך) ,כאשר גודלם כיום דומה לגודל הצפוי של תל אביב בשנת .2040בטווח 25-35שנים אוכלוסיית המטרופולין צפויה

לגדול לכ 5-6מיליון תושבים ,וליצר כ 9-10-מיליון נסיעות ביום .תוספת של כ 4-מיליון נסיעות ביום ,תוך המשך ההתבססות על רכב

פרטי כאמצעי הנסיעה העיקרי ,פשוט אינו אפשרי .הפתרון לנגישות והניידות במטרופולין ברמת שרות נאותה ,חייב להתבסס על

שינוי מהותי בהרגלי הנסיעה ובהשקעות במערכת התחבורה הציבורית לצורך תמיכה בהמשך הפיתוח של המטרופולין.

לפי היעדים האסטרטגיים שקבעה הממשלה ,התכנית במטרופולין ת"א מיועדת להסיע כ 3.5-4מיליון נוסעים בתחבורה הציבורית

ביום .לשם השוואה ,מדריד ,המונה כ 5.3-מיליון תושבים ,השקיעה במערכת תחבורה ציבורית ענפה המורכבת מ 12-קווי מטרו 10 ,קווי

רכבת פרברית ו 2-קווי רק"ל המסיעים כ 5מיליון נוסעים ביום ,המהווים כ 50%מסך הנסיעות במטרופולין.

לפי רמת פיצול הנסיעות הקיימת בערי המבחן ,והצורך להגיע לרמת נגישות ,מספר הנסיעות במערכת התחבורה הציבורית צריך

להיות בסביבות 3.5מיליון נסיעות ביום עד שנת .2040כדי להשיג זאת ,רשת התחבורה הציבורית בתל אביב צריכה שינוי משמעותי

והשקעה כספית גדולה .הרשת צריכה להתבסס על אמצעים יותר מהירים עם קיבולת יותר גבוהה .בהינתן אחוז המועסקים הגבוה

במטרופולין ובמע"ר בפרט ,דרושה רשת תח"צ היכולה לענות על הביקושים ההולכים וגדלים של המטרופולין .הטבלה מראה כי

התכנית הנוכחית נופלת ביכולתה להשיג את מספר הנסיעות הנדרש .כדי לספק שירות תחבורה ציבורית טוב בשנת ,2040נדרש

איפא ,שדרוג התכנית הנוכחית.

עבודה זו עסקה בפיתוח ובחינה של חלופות לשדרוג מערכת התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב ,מעבר לקיים בתכנית תמ"א

/23א 4/הנוכחית .העבודה בוצעה כשלב המשכי ל"תכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית" ,שנערכה ע"י משרד התחבורה

ומשרד האוצר ,והמוצגת בקצרה בסעיף הבא .המסמך להלן בוחן את התכנית הנוכחית ביחס ליעדים האסטרטגיים ,ומציג את

התכנית המורחבת הנדרשת למערכת תחבורה עתירת נוסעים במטרופולין ת"א ,אשר תאפשר את הנגישות ,הניידות והמשך

הפיתוח והגידול של המטרופולין הגדול בישראל.

| 6הרקע לתוכנית

הרקע לתוכנית | 7

.1.2

התכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית

בעשור האחרון הממשלה ערכה שינוי מהותי במדיניות התחבורה הציבורית .הממשלה החלה ביישום של מערכות עתירת נוסעים

במטרופולינים ,הקימה קווי רכבת חדשים ,תקציבי הפיתוח של התחבורה הציבורית עלו משמעותית ,ובוצעו מהלכי מדיניות חשובים

כמו התחרות בתחבורה הציבורית ,מדיניות תעריפים חדשה ,שינויי מיסוי בתחום הרכב ,רה ארגון התחבורה הציבורית בגוש דן ,הכנסת

טכנולוגיות כרטוס ומידע והגדלת רמת השרות.

טבלה .2סכום מדדים אינדיקטיביים במטרופולינים – מצב קיים 2010

ירושלים

תל-אביב

חיפה

באר שבע

ממוצע

במטרופולינים

מפותחים בעולם

מדד

למרות הפעולות לעיל ,הקידום של מערכות עתירת נוסעים היה עד כה איטי מאוד ,ונראה כי ישראל עדיין נמצאת בפיגור משמעותי

אחרי המדינות המפותחות ,הן בתחום הקמת תשתיות לתחבורה ציבורית והן בתחום המדיניות.

ק"מ רכב תח"צ לתושב לשנה

34

45

35

25

על רקע זה ,ערכו משרד התחבורה ומשרד האוצר בשנת " 2012תוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית" , 1במטרה לבחון

האם התכניות העתידיות לפיתוח התחבורה הציבורית עולים בקנה אחד עם הכוונים הנוכחים.

מהירות ממוצעת רשת תח"צ

16

17

19

52

בין השאר ,ממצאי העבודה כללו:

•ההשקעה המצטברת בתשתית התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נמוכה מאוד ונאמדת בכ 1,500 -יורו לתושב

בממוצע ,לעומת ממוצע של כ 10-אלף יורו במטרופולינים המערביים (פי .)7

מספר עליות לתחבורה הציבורית

לתושב לשנה

103

111

107

67

100

Vkm/hab

25

km/h

250

רמת פיצול :אחוז נסיעות בתח"צ

23%

24%

24%

%39

•תרגום הפער בהשקעה בתחבורה הציבורית בישראל לתושב ,לעומת ערים אחרות בעולם מעלה כי נדרשת השקעה של כ

200-250מיליארד ₪לצורך הדבקת הפער בתשתית התחבורה הציבורית לעולם המערבי.

סך השקעה מצטברת בתשתית תח"צ

בש"ח לתושב

2,642

7,629

6,680

1,251

•רמת השרות בתחבורה הציבורית – בהשוואה עולמית ,היקף ק"מ רכב בתח"צ מטרופולינית לתושב לשנה הינו פחות ממחצית

מהמקובל בעולם המפותח.

אורך תשתית בלעדית תח"צ מ' ל-

1000תושב

25

69

102

118

•זכות דרך בלעדית לתחבורה הציבורית – אורך מסלולי תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית לתושב במטרופולינים בישראל

הינו בטווח 25-100מ' לתושב ,לעומת כ 150-200-מ' לתושב במרבית המטרופולינים בעולם עם תחבורה ציבורית מפותחת.

הערה :הנתונים בטבלה מתייחסים לכל אמצעי התחבורה הציבורית לרבות המסילות של רכבת ישראל העוברות במטרופולינים .היעד משקף את

הממוצע במטרופולינים מתקדמים בעולם.

Br/hab

40%

PT Share

50,000

NIS/hab

150

hab 1000/m

•המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל הינה נמוכה ועמדה על כ 16-קמ"ש ,בהשוואה למהירות

ממוצעת של כ 25-קמ"ש בערים במדינות המפותחות שבהן אמצעים מגוונים עם זכות דרך בלעדית.

•התוצאה של חוסר ההשקעה בתשתית התחבורה הציבורית ורמת השרות הנמוכה הינה היקף שימוש נמוך מאוד בתחבורה

הציבורית .מספר העליות לתושב לשנה במטרופולינים בישראל הינו בטווח 100-130עליות לתושב לשנה ,לעומת טווח של 200-

300במטרופולינים במדינות המפותחות.

•פיצול הנסיעות לפי אמצעי נסיעה במטרופולינים בישראל ירד לכ 20-23%-בלבד בתחבורה ציבורית .רמה זו נמוכה משמעותית

ממטרופולינים אחרים בעולם המפותח שהשקיעו במערכות הסעה עתירות נוסעים ,בהם אחוז השימוש בתחבורה ציבורית הינו

בתחום בין 30%ל .50%-במטרופולינים האלו פועלים מגוון רחב של אמצעי תחבורה ציבורית בזכות דרך בלעדית כגון רכבת קלה,

רכבת תחתית ורכבת פרברית ,בנוסף לאוטובוסים ,ובמקביל מופעלת מדיניות חניה מגבילה .אחוז הנסיעות בתחבורה הציבורית

לעבודה (מפקד )2008ירד ל ,21%כאשר חלקה של הרכבת הוא .0.7%הסעות מהוות כ 10%-מהנסיעות לעבודה.

•רשת התחבורה הציבורית בישראל חסרה גיוון באמצי הנסיעה ,היררכיה ברורה ,זכות דרך בלעדית ורמת שילוביות בין האמצעים

השונים .רכבת ישראל מפעילה שרות מעורב של קוים בינעירוניים ופרבריים ותוכניות הפיתוח שלה ממשיכות ומנציחות את

התפיסה המעורבת ,ואינה נותנת מענה הולם לביקושים הקיימים והעתידיים ,במיוחד בשרות הבינעירוני.

במסגרת העבודה הוגדרה סדרת יעדים אסטרטגיים אינדיקטיביים ,שאפשרו להצביע על רמת הפיתוח של התחבורה הציבורית

המטרופולינית בישראל בהשוואה למטרופולינים בעולם בהם מערכות תחבורה ציבורית מפותחות .טבלה 2להלן מציגה באמצעות

היעדים את הפער המהותי של רמת פיתוח במצב הקיים.

1פתוח התחבורה הציבורית -תכנית אסטרטגית ,משרד האוצר ומשרד התחבורה.2012 ,

| 8הרקע לתוכנית

הרקע לתוכנית | 9

.1.3

מטרות העבודה

.1.4

מתודולוגיה כללית

מטרת עבודה זו היתה לבחון את התכנית הנוכחית לפיתוח מערכת התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב ביחס ליעדים שנקבעו

ב"-תוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית" ,ולקבוע את האמצעים הדרושים ליצירת רשת תחבורה ציבורית אינטגרטיבית

שעומדת ביעדים אלה.

תהליך העבודה התבסס על מספר שלבים שתחילתם היה בחינת התכנית הקיימת לעומת הנסיון העולמי וקביעת מדדי ביצועים שונים.

בהמשך ,פותח תהליך שיטתי להכנה ,שיפור ועידון חלופות ,הערכת תפקודן ,סינון חלופות פחות מתאימות וקביעת החלופות שכדאי

לקדם בכל שלב .תרשים זרימה של התהליך מוצג בתרשים .1

התכנית תציע רשת בעלת רמת שרות גבוהה ואטרקטיבית לעומת הרכב הפרטי ,שתאפשר למטרופולין להתפתח בצורה שיווניות

ולענות בצורה יעילה לצורכי התחבורה.

שלבי העבודה כללו:

העבודה נעשתה בניהולה והנחייתה של ועדת פורום הסעת המונים ,המייצגת את משרד התחבורה ,משרד האוצר ,משרד הפנים,

חברת נת"ע ורכבת ישראל.

•סקירת התכניות הקיימות לפיתוח מערכת התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב ריכוז של תכניות מערכת עתירת נוסעים

הנוכחית ועבודות קודמות ,תכניות רכבת ישראל ,תכנית הנתיבים המהירים וכו'.

•סקירת מערכות תחבורה ציבורית מטרופוליניות :נערכה סקירה של מערכות תחבורה ציבורית במטרופולינים מפותחים בעולם.

מטרת הסקירה הייתה לתאר את הדפוסים ורמות הפיתוח המקובלים של מערכות תחבורה ציבורית במטרופולינים בסדר גודל

של תל אביב ואת רמת תפקודם .בין השאר ,נסקרו סוגי המערכות ,תמהיל אמצעי התחבורה הציבורית ,היקף השרות והתשתית

לפי גודל וצפיפות ,מדדים של כיסוי ,אחוז שימוש בתחבורה הציבורית ,נגישות ושילוביות של הרשתות .הסקירה שימשה כלי תומך

לקביעה של יעדים ומדדים לבחינת התכנית הקיימת והחלופות המוצעות.

•הגדרה של יעדים אסטרטגיים לתכנית .קביעת היעדים התבססה על העבודה המקדימה שבוצע ב"-תוכנית אסטרטגית לפיתוח

התחבורה הציבורית" ,אשר הותאמה למטרופולין תל אביב תוך התייחסות לממצאים של ניתוח ערים בעולם .היעדים האינדיקטיביים

כוללים סט מדדים כמותיים ,המתייחסים לשלושה היבטים עיקריים :רמת השירות ,רמת השימוש בתחבורה הציבורית ורמת

ההשקעה במערכת.

•ניתוח פערים בין התכניות הקיימות ליעדי הפיתוח האסטרטגיים .בשלב זה נבחנה תמ"א /23א 4/ביחס לרמת עמידתה ביעדים

שהוגדרו בשלב הקודם .בנוסף ,בוצע ניתוח מרחבי ברמה יותר מפורטת עבור מספר מדדים עיקריים ,כולל :כיסוי ,נגישות ,עמידה

בקיבולת ,פיצול הנסיעות ושילוביות.

•ניתוח דפוסי ביקושים :כשלב מקדים לפיתוח החלופות ,בוצע ניתוח של דפוסי הביקוש ע"פ התחזיות שכלל:

-

-ניתוח ביקוש וקווי מטרה המצביע על סף כניסה למתע"ן,

-

-ניתוח רשת עכביש לזיהוי פרוזדורים חזקים

-

-וניתוח הצבה חופשית לבחינת צירי נסיעה מועדפים.

•גיבוש תפיסות לפיתוח ההרשת :שלב בחינת הפערים הוביל לצורך לשקול שלוש גישות שונות לפיתוח רשת המתע"ן ,כולל:

-

תכנון מחדש -מכיוון שניתוח הפערים הראה פערים משמעותיים ,הוחלט לנסות פיתוח של רשת על בסיס תכנון מחדשהמבוסס על רשת קווי מטרו.

-

השלמה לתכנית קיימת -ע"פ גישה זו ,נעשה ניסיון לבצע תוספות ושיפורים בתכנית הנוכחית בכדי להגיע ליעדים ,עםהתערבות מינימאלית האפשרית במבנה הרשת וללא ביטול קו מתוכנן.

-

תכנון משולב -תכנון רשת משולבת הנובע מהרצון לשמור על התוכנית הקיימת עד כמה שניתן ולהוסיף קווי מטרו כדי להגיעליעדים האסטרטגיים.

בנוסף לאבחנה בין התפיסות לעיל לפיתוח הרשת ,זוהה הצורך לחלק את מערכת התחבורה ציבורית לפי שלוש רמות:

-

רשת אורבנית :משרתת את הרצף האורבני של העיר תל אביב וערים במרחק של פחות מ 20-ק"מ ממנה ,המהווים רצף בנויוצפוף יחסית.

-

רשתות אזורית :מתייחסות למרחבים האזוריים בצפון ,במזרח ובדרום ,המאופיינים על ידי עיר מרכזית – נתניה בצפון ,אשדודבדרום ,ומודיעין במזרח ,ודפוסי התיישבות מוקדיים וכפריים .

-

רשת פרברית :מחברת את הרשתות האזוריות לרשת האורבנית ,ומספקת את הנסיעות למרחקים ארוכים יותר ,בעיקר עלידי רכבות פרבריות.

•פיתוח חלופות :בשלב הראשון נבחנו מספר חלופות לרשת הפרברית והרשתות האזוריות .לאחר מכן נקבעה רשת רקע לשרות

זה והתהליך התמקד בפיתוח חלופות לרשת האורבנית .פיתוח הרשת האובנית בוצע לפי שלוש הגישות שצויינו לעיל (תכנון

מחדש ,השלמות ורשת משולבת) .לצורך התכנון מחדש נבחנו תפיסות שונות לפיתוח הרשת (כגון רשת עכביש ,או מבוססת מרכזי

תחבורה) .בשלב זה החלופות נבחנו במודל .Sketch Planמודל זה מהווה מודל גס המאפשר ניתוח ראשוני של החלופות בצורה

| 10הרקע לתוכנית

הרקע לתוכנית | 11

מהירה ,ללא שימוש במודל פיצול ובהתבסס על "תחזית יעדים" .המדדים העיקריים שנבחנו כללו מדדי נגישות ,נצילות הרשת,

נפחים בקטעים ,וביצוע הקווים .תהליך פיתוח החלופות היה תהליך הדרגתי של אפיון ושיפור חלופות ע"פ כל אחת מהתפיסות

לפיתוח הרשת.

תרשים .1תהליך העבודה

•בחינת החלופות :בשלב זה נבחנו החלופות הנבחרות מהשלב הקודם בצורה יותר מעמיקה ובהתבסס על ניתוח זה נמשך תהליך

שיפור החלופות .שלב זה התבסס על הרצה מלאה של מודל ת"א ,כולל קידוד מלא של הרשתות והפעלת מודל פיצול .הרצת

המודל בוצעה לשנת היעד 2040ובוצעו הרצות רגישות לתרחישים שונים ולשנת יעד .2060הניתוחים התחבורתיים והתפקודיים

נערכו בעיקר לתקופות השיא וגם ליתר שעות היום לצורך בדיקת תפקוד הרשת .ההצבות מתבססות על תחזיות אוכלוסיה

ומועסקים שנערכו על ידי נת"ע בשילוב משרד הפנים והלמ"ס .הניתוח כלל:

-

-עמידה ביעדים אסטרטגיים

-

-ניתוח תחבורתי

-

-ניתוח כלכלי

-

-תהליך הבחינה נעשה בשיטת דרוג רב משתנים MCA

•הכנת אמדני עלות וחוות דעת שנייה :האומדן בוצע על ידי חברת Egisמצרפת ,שנשכרה על ידי הממשלה לצורך הערכת

העלויות של החלופות וחוות דעת נוספת לחלופות שגובשו במהלך העבודה .הסיבה לפנייה לחברה זרה ,הייתה הרצון לקבל ייעוץ

מחברה בין לאומית בעלת נסיון בטכנולוגיות שנשקלו ,שעבורם טרם נצבר נסיון מעשי בישראל.

•בחירת החלופות לקידום והמלצות התכנית :תהליך הערכת החלופות היה הדרגתי ,כאשר בכל שלב נופו מספר חלופות וקודמו

חלופות אחרות לשלב הגמר והערכה סופית .בכל שלב שמשו כלי הניתוח כלי תומך החלטות ,כאשר כל החלופות נדונו בצוות

ההיגוי והתקבלו החלטות על קידום חלופות בראייה כוללנית .בהתאם לניתוח ,סוכמו המלצות על תוכניות.

| 12הרקע לתוכנית

הרקע לתוכנית | 13

.2סקירה עולמית

2.1

מבוא

תרשים .2ערים עם מטרו ,לפי גודל אוכלוסיה (במיליונים)

על מנת לבחון את כיווני הפיתוח הרצויים לרשת התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב ,נסקרו מערכות התחבורה הציבורית בערים

עם אוכלוסיה מעל ל 2-מיליון תושבים ברחבי העולם ,עם התמקדות במדינות המפותחות .הסקירה כללה מספר מרכיבים:

.אהשוואה סטטיסטית של מבנה מערכת התחבורה הציבורית באזורי מטרופולין בעולם.

.בהשוואת תל אביב למספר "ערי מבחן" נבחרות ,עם אוכלוסייה בין 2-5מיליון תושבים ,כולל תיאור יותר מפורט של מבנה הרשת,

סוגי אמצעים ומספר קווים.

.גמאפייני השימוש בתחבורה הציבורית כגון פיצול הנסיעות ,מהירות ממוצעת וכיסוי המערכת.

.2.2

בחינה סטטיסטית

לצורך בחינת סוגי מערכות התחבורה הציבורית המשרתים אזורי מטרופולין בעולם ,נסקרו בסיסי נתונים ממספר מקורות , 2כדי להכין

רשימה של אזורי מטרופולין שמעל ל 1-מיליון תושבים .לכל אזור נבדק האם הוא משורת עם מערכת מתע"ן ,סוג המערכת ,מספר

הקווים וארכם ושיוך הערים לפי מדינות ,ליבשת ולרמת פיתוח כלכלי של המדינה ע"פ הגדרות ה.IMF-

בסה"כ נאסף מידע אודות 539אזורי מטרופולין מעל ל 1-מיליון תושבים ,מתוכם 75ענו לקריטריון של הימצאות במדינה מפותחת

ואוכלוסייה מעל ל 2-מיליון תושבים .ניתוח הנתונים התמקד בהמצאות של מערכות רכבת תחתית (מטרו) באזורים אלה ,כמוצג בתרשים

2ותרשים 3ביחס לגודל העיר.

תרשים .3מספר קווים ואורך הרשת ביחס לאוכלוסייה ברשתות מטרו במדינות מפותחות

נמצא כי ברוב הערים החל מסדר גודל של כ 5-מיליון תושבים ,קיימת מערכת הכוללת מטרו -להוציא מספר ערים בארצות הברית

שבהן תלות גבוהה ברכב הפרטי .בקבוצת הערים בין 3-5מיליון ,נמצא כי ברב הערים קיים מטרו ,כאשר רוב זה הוא מוחלט ללא

התחשבות בערים בצפון אמריקה .בכמחצית מן הערים בין 2עד 3.5מיליון תושבים קיימות גם מערכות הכוללות רשת מטרו.

ניתן לראות שקיים קשר בין גודל האוכלוסיה לבין מספר קווי המטרו ואורך הרשת .בערים בין 3-5מיליון תושבים המצב השכיח הוא

3-5קווי מטרו .מתוך הסקירה ,נמצא כי ערים רבות במדינות המפותחות ממשיכות להרחיב את הרשתות ולבנות קווי מטרו נוספים.

יש לציין כי בעולם פותחו מערכתות מתע"ן רבי קיבולת מבוססי ( BRTבדרום אמריקה ומזרח אסיה) .מערכות אלה לא נסקרו היות

ובהערכה ראשונית זכויות הדרך בתל אביב לא יוכלו לתמוך בטכנולוגיה זו.

2מקורות הסקירה:

| 14סקירה עולמית

Planning And Design For Sustainable

Urban Mobility, UN-Habitat, 2013

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems

http://mic-ro.com/metro/table.htm

International Monetary Fund's World Economic Outlook Report, April 2010

/http://www.citypopulation.de

סקירה עולמית | 15

השוואה לערי מבחן

.2.3

כדי ללמוד יותר מקרוב ולאפשר השוואה בין מערכות ,נבחרה קבוצת ערים שכללה מספר מטרופולינים שונים ,עבורם רוכזו נתונים

מפורטים לגבי גודל (שטח ואוכלוסיה) ,חלקו של הגלעין ומבנה רשת התחבורה הציבורית .תיאור הרשתות שסוקרו כלל היררכייה של

הרשת ,סוגי טכנולוגיות בשימוש ומספר קווים לפי טכנולוגיה .מיפוי רשתות איפשר גם בחינה השוואתית לגבי כיסוי הרשת וצורתה .

הערים שבקבוצה הושוו למצב בתל אביב ,כפי שמוצג בטבלה ,3הכוללת ציון האוכלוסייה ,הצפיפות הממוצעת וחלקו של הגלעין (העיר

המרכזית של המטרופולין) מאזור המטרופולין .מטבלה זו ניתן לראות שמבין המטרופולינים שנבחרו ,תל אביב היא בעלת צפיפות

גבוהה יחסית .

טבלה .3השוואת תל אביב לערי המבחן

קבוצת הערים שנבחרו כללה 3ערים בינוניות (מטרופולין עד 2מיליון) ו 3-ערים גדולות (אך לא מגה-ערים ,מטרופולין ~ 5מיליון) .ערי

המבחן כללו את הערים הבאות (ראה מפה 1המציגה את כל הערים בקנ"מ אחיד ,על גבי תוואי מערכת התחבורה הציבורית):

.1

ליון ,צרפת

.2

בריסל ,בלגיה

.3

אמסטרדם ,הולנד

.4

פרנקפורט ,גרמניה

.5

ברלין ,גרמניה

.6

מדריד ,ספרד

מפה .1השוואה ערי המבחן למטרופולין תל אביב

תל אביב

מקרא:

עיר מרכזית

אזור מטרופוליני

מסילות (בכל הטכנולוגיות

טבלה 4מציגה את סוגי האמצעים במערכת התחבורה הציבורית בכל אחת מערי המבחן ,כולל מספר הקווים ואורך הרשת ,וזאת ליד

תיאור מערכת התחבורה הציבורית של תל אביב ע"פ התכניות הקיימות .בתל אביב כיום מערכת התחבורה הציבורית מאוד לא מפותחת

ביחס לשאר המטרופולינים ,והיא כוללת רק שרות רכבת פרברית .ע"פ התכניות הנוכחיות (תל אביב ,)2040המערכת העתידית תכלול

רשת רק"ל ו BRT-כאשר בשאר ערי המבחן שלד המערכת מתבססת על רשת קווי מטרו.

בכל ערי המבחן שנסקרו ,סוגי התחבורה הציבורית מתפקדים כרשת משולבת יחד עם קווי האוטובוסים.

ליון

אמסטרדם

ברלין

מדריד

בריסל

פרנקפורט

טבלה .4סוגי מערכות תחבורה ציבורית בערי המבחן

\

| 16סקירה עולמית

סקירה עולמית | 17

לבסוף ,כדי לעמוד יותר מקרוב על צפיפות רשת המתע"ן ביחס לשטח העיר והשרות למרכזה ,מופו הערים ברדיוס של 15-20ק"מ

מהמרכז ,בחלון שרוחבו 30ק"מ ,ליד מפת מערכת המתע"ן המתוכננת בתל אביב ע"פ תמ"א /23א .4/מפה 2ומפה 3מציגות דוגמא

למיפוי זה המשווה את תל אביב בשנת 2040עם מערכת התחבורה העכשוית של הערים ברלין ומדריד ,שאוכלוסייתם כ 5-מיליון תושבים,

בדומה לתחזיות עבור מטרופולין תל אביב בשנה זו.

מבין הערים שנסקרו ניתן לראות דוגמאות רבות של ערים בהן משולבת מערכת מטרו עם מערכת רק"ל .נתונים נוספים על ערים

בעלות מערכות משולבות ניתן לראות בטבלה .5מערכות הרק"ל בערים אלו כוללות קווים מסוגים שונים מבחינת קיבולת ומהירות,

בחלקם קווי טראם .ניתן לראות כי בערים אלה ,קווי הרק"ל מסיעים חלק משמעותי של הנסיעות ,אך רשת המטרו מסיעה יותר נסיעות

גם באופן אבסולוטי וגם ביחס לאורך הרשת.

ניתן לראת כי בכל הערים למערכת הרכבת (בצבע כחול כהה) חדירה עד מרכז העיר אך בעוד ב 2-ערי המבחן מערכת המטרו

מספקת כיסוי אזורי למרחקים של 10-15ק"מ מהמרכז ,בתכנית לתל אביב הכיסוי ניתן על ידי רשת קווי רק"ל ,בצפיפות נמוכה יותר.

טבלה .5השוואת ערים עם מערכות מטרו ורק"ל משולבות

מפה .2תל אביב -ברלין

* מיליון נוסעים לשנה

** 3קווים pre-metro

*** נתון לא ידוע

מקור :דו"ח Egis

מבחינה פיזית ,למטרופולין תל אביב מאפיינים ייחודים המקשים על השוואה לערים אחרות .אחת התכונות שמבדילות אותה היא הצורה

הארוכה (עם רוחב קטן) והיותה צמודה לים .כדי להשוות בין מערכת המתע"ן בתל אביב לבין מטרופולינים אחרים ,נסקרה תפרוסת

רשת המתע"ן במספר מטרופולונים הצמודים לחוף ים ,בדומה לתל אביב ,כמוצג במפה .4כדי להתרשם מצורת הרשת ,המפות סובבו

באופן שהחוף יופיע במערב ,בדומה לתל אביב.

מפה .3תל אביב -מדריד

| 18סקירה עולמית

כפי שניתן לראות ,לערים אלה ישנה רשת מטרו רדיאלית שמביאה אנשים למרכז (שהוא קרוב לחוף) .ברוב הערים יש קו מטרו במקביל

לחוף ,והקווים הראדיאליים נאלצים "לחזור" החוצה או מסתיימים במרכז .כך מתקבלים לעיתים קווים בצורת פרסה ( )Uאו בצורת "ל" (.)L

סקירה עולמית | 19

מפה .4מפות רשת מתע"ן במטרופולים צמודי חוף

ברצלונה

שיקגו

מאפיין נוסף שנבחן היה רמת הכיסוי של רשת המתע"ן במע"ר .הכיסוי נבחן באופן חזותי על ידי שרטוט טבעות חופפות מהתחנות,

כמוצג במפה 5עבור הערים מדריד ולונדון .ניתן לראות ,כי בערים אלה כמעט כל מרכז העיר מכוסה ברשת המתע"ן במרחק של עד

600מ' ואף פחות ,מתחנת מתע"ן.

מפה .5כיסוי ( 400מ' 500/מ' 600/מ') המרכז במדריד (מימין) ולונדון (משמאל)

טורונטו

| 20סקירה עולמית

בואנוס איירס

סקירה עולמית | 21

.3קביעת יעדים אסטרטגיים

3.1

הגדרה של אזורים וטבעות

עבודה זו מתייחסת להגדרת מרחב המטרופולין של הלמ"ס (הערה :הלמ"ס ביצע לאחרונה עדכון גבולות המטרופולין ,עם שינויים

קלים בגזרה הדרומית) .כמו כן ,אומצה הגדרת הלמ"ס לחלוקת המטרופולין לגלעין ולשלוש טבעות:

מפה .6מרחב מטרופולין תל אביב – חלוקה לאזורים

חלוקה לטבעות וגזרות

חלוקת ל 56-תת אזורים

•הגלעין :כולל את העיר תל אביב-יפו שהיא העיר המרכזית של המטרופולין והגדולה מבחינת גודל אוכלוסייה .בגלעיון קיים ריכוז

מוקדי תעסוקה ומקודי ציבור ברמה המטרופולינית.

•הטבעת הפנימית :מקיפה את הגלעין וכוללת את שאר הישובים הכלולים במחוז תל אביב( .חולון ,בת ים ,רמת גן ,בני ברק ,אור

יהודה ,הרצליה)

•הטבעת התיכונה :הטבעת התיכונה המקיפה את הטבעת הפנימית ומאופיינת ע"י יישובים אשר ברובם בעלי אופי עירוני .הערים

ראשון לציון ,פתח תקווה ,כפר סבא ,רעננה ,רחובות ,לוד ורמלה נמצאים בטבעת זו .בנוסף ,יש בטבעת זו מספר ישובים כפריים.

•הטבעת החיצונית :מאופיינת בהתישבות לא רציפה עם ריבוי אזורים פתוחים וחקלאיים ,ונשענת על שלושה יישובים עירוניים

גדולים -נתניה ,אשדוד ומדיעין ,המהווים מרכז ליישובים קטנים יותר ,בעלי אופי עירוני או כפרי.

כל אחת מהטבעות מחולקת לגזרה צפונית ,דרומית ומזרחית .חלוקה זו מגדירה 10אזורים נפרדים.

על פי הלמ"ס ,יש במטרופולין ת"א 254ישובים .מתוכם 64 ,הם ישובים "עירוניים" (אוכלוסייה למעלה מ 2000-נפש) ו 190-ישובים "כפריים".

הטבעת החיצונית מרכזת את המספר הגדול ביותר של ישובים ,כולל 10 ,עיריות 15 ,מועצות מקומיות ו 170-ישובים כפריים.

לצורך ניתוח אזור המטרופולין ,בוצעה חלוקה נוספת ברמת פירוט גבוהה יותר .חלוקה זו מבוססת על 56תת אזורים .חלוקה זו כוללת

גם את ה"-שערים" ,המציינים את הכבישים והמסילות העיקריים המחברים בין המטרופולין לשאר המדינה.

מפה 6מציגה את חלוקת מרחב המטרופולין לטבעות וגזרות ולאזורי ניתוח.

3.1.1

המע"ר

מפה 7להלן מציגה את תחום מרכז העסקים הראשי (המע"ר) של המטרופולין ,אשר הוגדר בתמ"מ .5המע"ר משתרע משני צידי

נתיבי איילון ,החל ממתחם הבורסה בצפון ועד לאזור תחנת רכבת ההגנה בדרום ונמשך מערבה לאורך שד' בגין עד לאזור העסקים

ברחוב אלנבי במרכז תל אביב .המע"ר הוגדר בתמ"מ כאזור מיוחד הכולל ציפוף ובנייה לגובה .בנוסף ,המע"ר הוגדר כאזור מוטה

תחבורה ציבורית ,המשורת הן על ידי שרותי רכבת בין עירונית ופרברית והן ע"י מערכת המתע"ן.

מפה :7תחום מע"ר המטרופולין ע"פ תמ"מ 5

| 22קביעת יעדים אסטרטגיים

קביעת יעדים אסטרטגיים | 23

.3.2

יעדי הפיתוח האסטרטגיים

במסגרת "התכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית" , 3גובשה סדרה של יעדים אסטרטגיים לפיתוח מערכת התחבורה הציבורית.

היעדים נקבעו על בסיס ניתוח השוואתי של מטרופולינים בעולם ,בהם מערכות תחבורה ציבורית מפותחות .המדדים משקפים תמונה

כוללת אינדיקטיבית של שרותי התחבורה הציבורית משלושה היבטים שונים :היצע ורמת שרות ,היקף השימוש בתחבורה הציבורית

ורמת ההשקעה המצטברת במלאי תשתיות התחבורה הציבורית.

יעד פיצול הנסיעות הכללי נקבע ל 40%-שימוש בתחבורה ציבורית .היעד פורט לרמה של מוצא-יעד בהתאם לחלוקה לטבעות

המטרופולין .היעדים בין כל טבעת לטבעת נקבעו על פי בחינה של פיצול בערים עם שימוש טוב בתח"צ באירופה .טבלה 8להלן מציגה

את פיצול הנסיעות בתח"צ ברמה של טבעות בשתי ערים באירופה (מדריד ופריז) ואת יעדי הפיצול המפורטים לטבעות במטרופולין

תל אביב .ניתן לראות כי על מנת להגיע ליעד הפיצול הממוצע ברמה המטרופולינית ,דרושה רמת פיצול יותר גבוהה בנסיעות לגלעין.

טבלה .8יעדי פיצול לתכנית ברמת טבעת והשוואה לפיצול בערים מפותחות

טבלה 6להלן מציגה את היעדים האסטרטגיים לשרות התחבורה הציבורית במטרופולין.

מדריד

טבלה .6יעדים לפיתוח אסטרטגי של התחבורה הציבורית במטרופולין

קטגוריה

יעד

מדד

ק"מ רכב תח"צ לתושב לשנה

רמת שרות

מהירות ממוצעת רשת תח"צ

רמת שמוש

מ/ל

מספר עליות לתחבורה הציבורית

לתושב לשנה

רמת פיצול :אחוז נסיעות בתח"צ

סך השקעה מצטברת בתשתית

תח"צ בש"ח לתושב

רמת השקעה

אורך תשתית בלעדית תח"צ

ל 1,000-תושב

100

ק"מ רכב תח"צ לתושב

25

קמ"ש

250

עליות לתושב לשנה

40%

נסיעות בתחבורה ציבורית

50,000ש"ח

לתושב

150

מטר תשתית בלעדית ל1,000 -

תושב

גלעין/

פנימית

תיכונה

חיצונית

סה"כ

גלעין/

פנימית

תיכונה

חיצונית

סה"כ

74%

71%

60%

70%

71%

60%

70%

49%

41%

54%

41%

27%

34%

54%

34%

51%

פריז

מ/ל

גלעין/

פנימית

תיכונה

חיצונית

סה"כ

גלעין/

פנימית

תיכונה

חיצונית

סה"כ

65%

58%

68%

64%

58%

68%

64%

22%

25%

30%

25%

11%

16%

30%

16%

32%

על מנת להשיג את היעדים האינדיקטיביים ברמה המטרופולינית ,דרושה פריסה אזורית רחבה של שרותי התחבורה הציבורית .מסיבה

זאת ,הוגדרו שלושה פרמטרים תכנוניים הנותנים ביטוי לפריסת שרותי התחבורה הציבורית ברמה האזורית :כיסוי ,מהירות ופיצול.

שלושת הפרמטרים פורטו כיעדים ברמה של טבעות ,כאשר היעדים הינם גבוהים יותר ככל שמתקרבים למרכז המטרופולין .הפירוט

לפי טבעות נותן ביטוי לתפרוסת המשתנה של שימושי הקרקע וצפיפות הבנייה המאפיינת אזורי המטרופולין בעולם.

יעדי הכיסוי והמהירות מהווים פרמטרים חשובים מבחינת המשתמש ואטרקטיביות התחבורה הציבורית עבורו .טבלה 7מציגה יעדי

הכיסוי ומהירות לפי טבעת.

טבלה .7יעדי כסוי ומהירות מסחרית

%אוכלוסייה ומועסקים במרחק של

300מ' לתחנת מתע"ן

אוכלוסייה ומועסקים במרחק של 600

מ' לתחנת מתע"ן

מהירות מסחרית למרכז העיר

(קמ"ש)

3

גלעין וטבעת

פנימית

טבעת תיכונה

טבעת חיצונית

40-45%

30-40%

10-15%

70-80%

60-70%

30-40%

25

30

60-80

יעדי פיצול מפורטים

מ/ל

גלעין/

פנימית

תיכונה

חיצונית

סה"כ

גלעין/

פנימית

תיכונה

חיצונית

סה"כ

60%

50%

45%

57%

50%

45%

57%

35%

25%

37%

25%

25%

27%

37%

27%

41.6%

יעד מטרופוליני40% :

תכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית ,משרד התחבורה ומשרד האוצר.2012 ,

| 24קביעת יעדים אסטרטגיים

קביעת יעדים אסטרטגיים | 25

3.3

המודלים התחבורתיים

התרחישים שנבדקו כללו:

3.3.1

מודל (SKP) sketch-planning

.אתרחיש 2040עם מדיניות חניה :כולל את התחזית האורבנית הבסיסית עם עדכון של ההנחות לגבי מאפייני חניה המשפיעים

על בחירת אמצעי הנסיעה .ההנחות החדשות התבססו על מחקר השוואתי בין לאומי על מחיר חניה וסקר מחירי חניה במע"ר.

כשלב ראשון להכנה והערכה של החלופות נעשה שימוש במודל .(SKP) sketch planningמודל ה SKP-הוא מודל תחבורתי מהיר

ופשוט אשר מטרתו הייתה להיות כלי עזר לבחינה ראשונית של חלופות .קלט המודל היה מטריצת נסיעות בתחבורה ציבורית לפי יעד

הפיצול .מטריצה זו הוכנה על ידי קליטת תחזית נסיעות אדם של מודל תל אביב לשנת 2040והכפלתה ביעד הפיצול השל התכנית

( 40%בממוצע).

החלופות השונות במודל קודדו על רשת הדרכים המתוכננת ,ברמה של תוואים ותחנות .קידוד זה כלל את קווי הרכבת ,קווי המתע"ן

ומרכזי מעבר .במסגרת העבודה כוילו פונקציות למהירות הנסיעה באמצעי המתע"ן בתלות במרחק הנסיעה בין תחנות .כיול הפונקציות

בוצע ממקורות שונים ,כולל נתוני אמת מתוך מפעילי מערכות שהתקבלו מסקירה באינטרנט ,ומדידת זמני נסיעה ומרחקים בין

תחנות באמצעות .Google Transitקידוד הקווים בוצע בכל חלופה ע"פ הגדרה ראשונית של הקו וסוג הטכנולוגיה ,שלפיה נקבע

יעד למרחק הממוצע בין תחנות הקו.

על גבי רשת זו ,בוצעה הצבה מהירה של All-or-Nothingכאשר רשת הדרכים שימשה כרשת האוטובוסים .במודל הוכנסו קנסות

מעבר בין הקווים שכוילו על בסיס הרצת רשת הבסיס והשוואתה למודל תל אביב .תוצאות המודל כללו נפחי נוסעים וזמני נסיעה בין

אזורים ,באמצעותם חושב סט מדדים עבור כל חלופה.

3.3.2

.בתרחיש עם הקטנה של 10%ברמת המינוע :ע"פ ממצאי מחקרים שונים נמצא שרמת המינוע מושפעת מקיומה של מערכת

עתירת נוסעים מפותחת .תרחיש זה נעשה כבדיקת רגישות.

.גתרחיש עם מספר מוגבר של מועסקים במע"ר :תרחיש עם תוספת של 30%מועסקים במע"ר לעומת תרחיש הבסיס ,שנקבע

בעקבות ניתוח של מגמות הגידול במע"ר וניתוח השוואתי לערים עם מערכות הסעת הונים מפותחות .תרחיש זה נעשה כבדיקת

רגישות.

.דתרחיש :2060הפרויקט הוא פרויקט לטווח ארוך ומשך חיים מעל ל 40-שנה ,ועל כן סוכם לבצע בדיקה לטווח ארוך יותר .לצורך

התרחיש הוכנה תחזית אורבנית זמנית לשנה זו כמתואר בהמשך.

הרצות המודל בוצעו על ידי נת"ע וצוות פיתוח ותחזוקה של המודל בחברת נתיבי איילון .במסגרת העבודה נעשה שימוש בגרסה 3.1

של המודל.

מודל תל אביב

בשלב השני של בחינת החלופות נעשה שימוש במודל התחבורתי של מטרופולין תל אביב .מודל זה הינו הרבה יותר מורכב ממודל

ה ,SKP-בין השאר עקב התייחסות פרטנית לרשת לפי פריסת קווי השרות והכללת מודל לחיזוי פיצול הנסיעות בין אמצעי התחבורה.

מודל תל אביב הוקם על ידי משרד התחבורה ומתוחזק על ידי צוות המודל בחברת נתיבי איילון .המודל הינו מודל לחיזוי הביקוש

לתחבורה המבוסס על גישה לא מצרפית ,אשר מסבירה את פעילויות הפרט ואת הנסיעות הנובעות מביצוע פעילויות אלה .המודל

מניח שהנסיעות השונות אשר מתחילות בבית הפרט ומסתיימות בביתו מהוות סיור ,כאשר נסיעה מייצגת עצירה בסיור לצורך ביצוע

פעילות .במסגרת זו ,הפרט מקבל החלטות מרובות המיוצגות על ידי מודלי משנה ,כולל בחירת יעדים ,שעות יציאה ,עצירות ביניים

ואמצעי נסיעה ,כאשר קיימת תלות הדדית בין החלטות אלה לבחירה הכוללת של מבנה הסיור היומי .המודל ניזון מנתוני קלט הכוללים

תחזיות אוכלוסייה ומועסקים ורשתות התחבורה ,וכולל גם מודל משנה לחיזוי רמת הזמינות לרכב פרטי במשק הבית.

המודל נועד לחזות את הנסיעות באמצעים המנועיים ביום ממוצע ,עבור תרחיש מסויים המוגדר על ידי תחזית אוכלוסייה ושימושי

קרקע ("תחזית אורבנית") ורשת תחבורה בראייה רב-אמצעית .האמצעים במודל כוללים את הרכב הפרטי ,אוטובוס ואמצעי הסעת

המונים :רכבת ,מטרו ,רק"ל ו.BRT -

עקב מורכבות המודל ,הרצתו דורשת השקעה רבה וזמן רב ,ולכן השימוש במודל תל אביב בוצע עבור החלופות שנבחרו להמשך

פיתוח והערכה .במסגרת העבודה הועברו למודל רשתות קווי המתע"ן כפי שפותחו תחילה במסגרת מודל ה.SKP-

מודל ת"א מספק תוצאות ופרמטרים שונים בנוסף לאלה המתקבלים בפלט של מודל ,SKPאשר באמצעותם הוכנו המדדים להערכה

ובחירת חלופות של התכנית ,כולל הכנת הקלט לבדיקות כלכליות.

צוות המודל הכין תחזיות בסיס ,הכוללות תחזיות אורבניות ורשתות תחבורה חזויות לפי שנות יעד שונות ( 2030 ,2020ו .)2040-הכנת

התחזיות האורבניות מתבצעת בתהליך מורכב הלוקח בחשבון תחזיות דמוגרפיות ומגמות הגירה ,נתונים על תכניות בינוי מתוכננות ,מצב

סטטוטורי ,מדיניות תכנונית ועוד .רשת התחבורה החזויה לשנות היעד השונות ,כוללת פרויקטים לפיתוח מערכת התחבורההמוסכמים

לפי רמת היתכנות ,ציפיות מימוש ותכניות תקצוב של הממשלה .

במסגרת העבודה נעשה שימוש בתרחיש הבסיס של המודל לשנת .2040יחד עם זאת ,בשל מורכבות הפרויקט הנוכחי (מתע"ן ברמת

המטרופולין) ,היקפו ועלותו ,נבחנו בנוסף לתרחיש הבסיס הקיים במודל מספר תרחישים נוספים ,הנותנים ביטוי לחלק מהנחות המודל

שזוהו כהנחות קריטיות במסגרת תהליך קבלת ההחלטות של הפרויקט .

המודל עודכן על ידי צוות המודל ,כדי לאפשר ניתוח של רשת מתע"ן הכוללת גם רק"ל וגם מטרו ,וזאת על ידי שינוי הפרמטרים

המייצגים את האטרקטיביות היחסת ביניהם .הסיבה לכך הייתה כי פרמטרים אלה לא נכללו בגרסה הבסיסית של המודל ,היות ותכנית

תמ"א/23/א 4/לא כללה רכבת תחתית.

| 26קביעת יעדים אסטרטגיים

קביעת יעדים אסטרטגיים | 27

.4סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

.4.1

סקירת תכניות קיימות

התכניות הנוכחיות לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב ברמה האזורית ,כוללות ארבעה מרכיבים :תכנית המתע"ן ,שרותי

הרכבת ,תכנית הנתיבים המהירים ותכנית לצירי העדפה לאוטובוסים .תכניות אלה מתוארות בקצרה להלן.

.4.1.1

תמ"א /23א4/

תמ"א /23א אושרה בשנת 1998ומטרתה היתה לשמר תוואים שונים אשר הוצעו בכמה חלופות לקווי מתע"ן עתידיים .בתכנית לא

נקבעו קווים ספציפיים וזאת במטרה לספק אופציות לפיתוח הרשת בעתיד .בהמשך לתכנית זו ,הוקמה חברת נת"ע ,חברה ממשלתית

שנועדה לקדם את התכנית .

בשנת 2007הוכנה בנת"ע "תוכנית אב לרשת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן)" במטרופולין תל אביב ,אשר נועדה לפרט ולעדכן את

תמ"א /23א .בתכנית האב נקבעה רשת מתע"ן עם פירוט לקווים ,וכמו כן סומנו תוואים להורדה מהתמ"א .כתוצאה מתכנית האב,

אושר בשנת 2010השינוי תמ"א /23א ,4/אשר סימן את התוואים עבור 7קווי מתע"ן (אדום ,ירוק ,צהוב ,סגול ,חום ,כחול וורוד -ראה

מפה .)8בתמ"א לא נקבעה טכנולוגיית הסעה ,אך היא כוונה להקמת חלק מהקווים כרכבות קלות וחלק כמערכות תאו"ם (.)BRT

בתמ"א מפורטים קווי המתע"ן ,תחנות ראשיות ואתרי תחזוקה.

4.1.2

תכניות רכבת ישראל

הרובד השני של מערכת עתירת הנוסעים במטרופולין כולל את שרותי הרכבת ,אשר באחריות רכבת ישראל .פריסת שרותי הרכבת

מבוססת על תוואים שעוגנו במסגרת תמ"א ,23המוצגים במפה .9על גבי תוואים אלה מסופק שרות ברמה ארצית וברמה פרברית.

רכבת ישראל ומשרד התחבורה בוחנים במקביל לעבודה זו את התוכנית לפיתוח רשת הרכבות לשנת ,2040כולל תשתית המסילות

ופריסת קווי השרות ומרכיבים תפעוליים נוספים .בתכנית זו נבחנות שתי גישות לפריסת השרות:

•גישה מעורבת ,הכוללת קווים יותר ארוכים המספקים שירות הן לנסיעות אזוריות והן לנסיעות בין עירוניות ,בשילוב קווים פרבריים.

•גישה היררכית שבה יש הפרדה יותר ברורה בין השירות האזורי והשירות הבין-עירוני .גישה זו מאופיינת בהפרדה תפקודית של

השרות ,עם קווים קצרים יותר ,יחד עם ביצוע יותר מעברים.

מפה .9פיתוח תשתית מסילתית לרכבת במרכז המטרופולין

מפה .8תכנית תמ"א /23א4/

| 28סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים | 29

4.1.3

נתיבים מהירים

מפה .11נתיבי תחבורה ציבורית במטרופולין

מנהלת הנתיבים המהירים בחברת נתיבי איילון מקדמת תכניות להוספת נתיבים מהירים בכבישים המהירים של המטרופולין .הנתיבים

יפעלו בדומה לנתיב המהיר הקיים כיום בין מחלף שפירים למחלף קיבוץ גלויות ,דהיינו נתיב לתח"צ בו יוכלו כלי רכב פרטיים לנסוע

תמורת תשלום אגרה .בכניסות לנתיבים המהירים יוקמו חניוני "חנה וסע".

התכנון הוא להקים נתיבים מהירים בנתיבי איילון (כביש ,)20מראשל"צ ועד שפיים לשני הכיוונים .כמו כן יוקם נתיב מהיר נוסף על

כביש ,5ממחלף קסם עד מחלף גלילות (ראה מפה .)10

מפה .10תכנית הנתיבים המהירים

4.1.4

נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית

עקב הבנת הדחיפות והצורך לשיפור מצב התחבורה הציבורית בטווח הקצר ,משרד התחבורה מקדם פרויקט למתן העדפה לאוטובוסים

במטרופולין תל אביב שנמצא כעת בהכנה .מטרת הפרויקט היא לשפר את רמת השירות של התחבורה הציבורית באזור תל אביב

מבחינת אמינות ,מהירות ,תדירות ,נוחות ונגישות באמצעות הגדלת מספר הרחובות והכבישים עם נתיבי העדפה לאוטובוסים.

התכנית מקודמת על ידי חברת נתיבי איילון ברחובות העירוניים ועל ידי נת"י בדרכים הבין-עירוניות ,והיא כוללת רשת ענפה של צירי

העדפה עירוניים ומטרופוליניים ליישום תוך פחות מ 5-שנים ,כמוצג במפה .11

| 30סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים | 31

4.2

הפערים ביעדים האסטרטגיים

מפה .12כיסוי של הרשת במרחק של 300מ' ו 600-מ' מחנות המטע"ן

במסגרת ה"תכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית" נבחנו התכניות הקיימות במטרופולין תל אביב ,כפי שמוצג בטבלה .9

הניתוח הראה כי התכנית אינה עומדת ביעדים האידיקטיביים האסטרטגיים בכל הרמות.

טבלה .9סכום מדדים אינדיקטיביים– מצב קיים ותחזית 2030לתכנית תמ"א /23א4/

מדד

תל אביב מצב

קיים

תל אביב

תכנית אב

2030

ק"מ רכב תח"צ לתושב לשנה

45

41

מהירות ממוצעת רשת תח"צ

17

19

מספר עליות לתחבורה הציבורית

לתושב לשנה

111

195

רמת פיצול :אחוז נסיעות בתח"צ

20%

24%

סך השקעה מצטברת בתשתית

תח"צ בש"ח לתושב

7,629

22,263

אורך תשתית בלעדית תח"צ

ל 1,000-תושב

69

124

יעד

100

ק"מ רכב תח"צ לתושב

25

קמ"ש

250

עליות לתושב לשנה

40%

נסיעות בתחבורה ציבורית

50,000ש"ח

לתושב

150

מטר תשתית בלעדית ל1,000 -

תושב

כדי לנתח את הפערים שזוהו ביעדים האינדיקטיביים ,בוצעה בדיקה יותר פרטנית לפי חמישה מאפיינים של השרות:

•

כיסוי :באיזו מידה התכנית מגיעה ליעדים האסטרטגיים לכיסוי השרות.

•

נגישות :באיזו מידה התכנית מספקת זמני נסיעה בהתאמה ליעדים האסטרטגיים למהירות.

•

פיצול :באיזה מידה התכנית יכולה לספק את יעדי נספר הנסיעות והפיצול של התכנית.

•

קיבולת :באיזה מידה התכנית בעלת קיבולת מספקת.

•

שילוביות :רמת החיבוריות בין אמצעי התחבורה הציבורית.

בדיקת מאפייני השרות בוצעה באמצעות נתונים למטרופולין תל אביב של מודל תל אביב לשנת ,2040תוך כדי שימוש במודל SKP

לבדיקות של כיסוי ,מהירות וקיבולת.

4.2.1

פערי כיסוי

טבלה .10רמת כיסוי ופערי כיסוי של התוכנית הקיימת לפי טבעות

גלעין וטבעת

פנימית

טבעת תיכונה

טבעת חיצונית

סה"כ

אוכלוסייה

כיסוי 300מ'

יעד

%כיסוי

40-45%

30%

19%

1%

16%

רמת הכיסוי של התוכנית הקיימת נבנחה על ידי חישוב אמדן של כמות האוכלוסייה ומקומות העבודה במרחק של של 300מ' ו 600-מ'

מתחנות המתע"ן והרכבת ,כמוצג במפה .12ריכוז התוצאות לפי טבעות מוצג בטבלה ,10בה מצויינים גם יעדי התכנית.

מתוך הטבלה ניתן לראות כי הכיסוי של התוכנית הנוכחית לא מגיע ליעדי הכיסוי האסטרטגיים .בגלעין ובטבעת הפנימית הכיסוי גבוה

יחסית (אם כי עדיין נמוך מהיעדים) ,אך רמת הכיסוי יורדת משמעותית בטבעת התיכונה .תכנית המתע"ן הקיימת כלל לא מספקת

שרות בטבעת החיצונית ,ולכן רמת הכיסוי בטבעת זו מתבססת על תחנות הרכבת בעלות כיסוי נמוך מאוד .

| 32סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

30-40%

10-15%

תעסוקה

כיסוי 600מ'

%כיסוי

66%

יעד

70-80%

44%

2%

36%

60-70%

30-40%

-

כיסוי 300מ'

גלעין וטבעת

פנימית

טבעת תיכונה

טבעת חיצונית

סה"כ

כיסוי 600מ'

כיסוי %

42%

יעד

40-45%

כיסוי %

79%

יעד

70-80%

23%

2%

25%

30-40%

10-15%

-

50%

7%

50%

60-70%

30-40%

סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים | 33

מתוך טבלה 10ניתן לראות כי באופן כללי ,רמת הכיסוי לתעסוקה גבוהה מרמת הכיסוי למגורים ,וזאת מפני שמקומות העבודה

מרוכזים בחלקם במוקדים המקבלים שרות מתוואי המתע"ן .מסיבה זאת ,נערכה בדיקה פרטנית ברמת מוקדי התעסוקה ,כמוצג

בתרשים 4ובטבלה 11להלן.

ניתוח פרטני יותר הצביע על האזורים עם חוסר כיסוי ,כמוצג בדוגמא בתרשים 5להלן .ניתוח זה הובא בחשבון בעת הכנת חלופות

לשיפור התכנית הקיימת.

תרשים .5כיסוי לפי גזרה :פנימית מזרחית (מערב לכביש )4

ברוב המוקדים הראשיים קיימת רמה גבוהה של כיסוי במרחק 600מ' .לדוגמא ,במוקדי תעסוקה במע"ר ,בבני ברק בעתידים ובנתניה,

יש כיסוי קרוב ל .100%עם זאת ,רמת הכיסוי יורדת מאוד בחלק מהמוקדים ברמה של 300מ' .חלק מהמוקדים לא משורתים ע"י

המתע"ן ,כולל א"ת ראש העין ורג"מ ,יש כיסוי מאוד נמוך של פחות מ 25%במרחק 600מ' מתחנת מתע"ן.

תרשים .4כיסוי למוקדי תעסוקה

טבלה .11כיסוי למוקדי תעסוקה

| 34סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים | 35

4.2.2

פערי נגישות

מפה .14זמן נסיעה מדלת לדלת מכל האזורים לקריה -תכנית הקיימת

בחינת הנגישות משלימה את בחינת הכיסוי ,כאשר הנגישות בוחנת את פוטנציאל ההגעה ליעדים המושפע ממספר גורמים ,כולל

הכיסוי ,השירות והמהירות .בחינת הנגישות בוצע באמצעות מודל ה SKP-ברמה של אזורי תנועה.

מדד הנגישות העיקרי שחושב הוא מדד הנגישות לעבודה כמוצג במפה 13להלן .מפה זו מציגה בכל אזור את אחוז מקומות העבודה

שניתן להגיע אליהם ב 45-דק' בתחבורה ציבורית .באופן טבעי ,רמת הנגישות הגבוהה ביותר מתקבלת במרכז ,עקב ריכוז מקומות

העבודה במע"ר .ניתן לראות כי בטבעת התיכונה רמת הנגישות לא אחידה :בעוד שבפתח תקווה הנגישות יחסית גבוהה ,היא יורדת

משמעותית מהרצליה לכוון רעננה וכפר סבא ,ומראשל"צ לכל הגזרה הדרום-מזרחית (רמלה ,לוד ,רחובות).

בדיקה נוספת כללה מיפוי זמני נסיעה מדלת לדלת מכל אזור לאזורים נבחרים .דוגמא מוצגת במפה ,14המציגה את זמני הנסיעה

מכל אזור לאזור "הקרייה" .גם כאן ניתן לראות כי זמני הנסיעה מהטבעת התיכונה גבוהים.

המסקנות העיקריות מבדיקת הנגישות היא שהתוכנית הקיימת נותנת נגישות מקומית ולא מטרופולינית ,עם מחסור נגישות היקפית

ומחסור נגישות מהטבעת התיכונה למרכז.

מפה .13אחוז נגישות לתעסוקה ב 45דקות

| 36סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים | 37

4.2.3

פערי קיבולת

תרשים .6יחס בין נפח לקיבולת לפי קו בתוכנית הקיים

פערי הקיבולת בתכנית הנוכחית נבחנו בשלב זה באמצעות מודל ,SKPהמבוסס על ביקושים לפי יעדי התכנית .מפה 15להלן מציגה

את הנפחים בקווי מתע"ן בשעת שיא.

מדד העומס בקווים נבחן באמצעות היחס בין נפח הנוסעים בקטע השיא לקיבולת הקו ( .)V/Cלצורך זה נבחן כל קו מתע"ן לפי

טכנולוגיית ההסעה .כפי שרואים בתרשים 6להלן ,נמצא כי הביקוש בקווים העיקריים בתוכנית הקיימת (הקו האדום ,הירוק והסגול)

נמצא מעל הקיבולת בקטע השיא .ניתוח מורחב יותר של הקיבולת נערך בשלב הניתוח עם מודל ת"א ויוצג בפרק .8

מפה .15נפחים במערכות מתע"ן (על פי המודל )SKP

המשמעות של התכנית הקיימת באה לידי ביטוי גם בתחזיות התנועה בכבישים ,המראה כי בשנת 2040גם לאחר הקמת מערכת

המתע"ן בתכנית הנוכחית ,בכבישים רבים קיימת רמת גודש גבוהה מאוד .מפה 16להלן מציגה נפחי התנועה בכבישים בשנת 2040

עם התוכנית הקיימת ע"פ תחזיות מודל תל אביב לשעת שיא בוקר .כפי שרואים ,לחלק גדול מהכבישים העיקרים צפוי יחס נפח/

קיבולת גבוה מ.1-

מפה .16יחס ה V/Cבכבישים ב2040-

| 38סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים | 39

4.2.4

פערי פיצול

4.2.5

שילוביות

טבלה 12להלן מראה את ההפרשים בין יעדי הפיצול לפי טבעות לבין פיצול הנסיעות בתכנית הנוכחית ע"פ תחזיות מודל תל אביב.

כפי שניתן לראות ,התוכנית לא מגיעה ליעדי הפיצול בין כל טבעת לכל טבעת .פער הפיצול הגדול ביותר הינו לנסיעות לגלעין

ולטבעת הפנימית.

אחד האמצעים החשובים להגדלת השימוש בתחבורה הציבורית היא היכולת של הנוסע לנצל את אמצעי התחבורה הציבורית השונים

כרשת משולבת ,באופן שמכלול הקווים והאמצעים יספקו רמת כיסוי ומהירות גבוהים יותר וזאת על ידי שימוש במעבר בין קווים

ואמצעי נסיעה.

טבלה .12הפרש מיעד פיצול (כל היום)

אולם ,בכדי להשיג זאת ,דרושה רמת אינטגרציה גבוהה בין האמצעים ,בשאיפה להפוך את המעבר לקל ונח ככל הניתן .רמת השילוביות

הינו אחד המאפיינים החשובים שזוהו בסקירה העולמית של מטרופולינים עם מערכות תחבורה מפותחות .רמת השילוביות תלויה במגוון

גורמים ,כולל מידע ,תעריפים וכרטיסים ושילוב פיזי של שירות ,הבאה לידי ביטוי במספר מאפיינים:

•מעבר במתחם תחבורה מוגדר ,מסודר ונקי

•מרחק הליכה קצר ומספר חציות מצומצם

•מעבר קומות

•קיום של בדיקות בטחוניות.

מפה 17להלן מציגה רמת השימוש בתחבורה הציבורית בתכנית הנוכחית ברמה של אזורי תנועה .רוב האזורים לא מגיעים ליעד

השימוש בתח"צ .יצויין כי השגת יעדי הפיצול מחייבת ניצול הקשר בין רמת הפיצול לרמת הנגישות לכל אזור – אזורים עם נגישות

טובה יכולים להגיע לרמת שימוש גבוהה בתח"צ.

מפה .17אחוז שימוש בתח"צ לפי אזור מוצא ויעד

במסגרת בחינת הפערים בוצעה רק בדיקה כללית של רמת השילוביות בין אמצעי הנסיעה ,על ידי בחינת הקרבה בין תחנות הרכבת

לקווי מתע"ן .נמצא כי בתכניות הקיימות ,רק חלק קטן מתחנות הרכבת מתחברות למערכת מתע"ן ,כמוצג בטבלה .13

טבלה .13רמת השילוביות בתכנית הנוכחית

מס' תחנות רכבת

37

.4.3

מחוברות למתע"ן

14

אחוז

38%

סיכום ניתוח התוכנית הקיימת

הניתוחים לעיל הצביעו על פערים משמעותיים בין התכנית הנוכחית לבין היעדים שנקבעו בתכנית האסטרטגית של התחבורה

הציבורית .התכנית הקיימת מספקת נגישות טובה לנסיעות באזור הטבעת המרכזית אבל חסרה בה נגישות מטרופולינית שתחבר

את כל האזור האורבני ,כמקובל ברשתות תחבורה ציבורית במטרופולינים במדינות המפותחות .לערים כפר סבא ,רעננה ,ראשון לציון

רחובות רמלה ולוד לא קיים שרות מהיר ישיר של קו מתע"ן למרכז המטרופולין.

הפערים בין התכנית ליעדים מתבטאים במספר היבטים:

•

אחוז שימוש נמוך בתחבורה ציבורית

•

כיסוי אוכלוסיה ותעסוקה נמוך בטבעת השנייה והשלישית.

•

נגישות נמוכה ומהירות לא מספקת מהטבעת התיכונה למרכז

•

מחסור בנגישות היקפית.

כמו כן ,נמצאה שילוביות נמוכה עם קווי הרכבת ומחסור בהזדמנויות מעבר שיספקו נגישות היקפית ברמה מספקת .שרות היקפי כזה

הינו קריטי כדי ליצר מבנה של רשת שיאפשר את החיבורים בין הערים באזור האורבני ויהווה מענה הולם לביקושים הכבדים לאורך

כביש .4בטבעת החיצונית לא תוכננו מערכות מתע"ן ,שיתנו מענה לצרכים המקומיים יחד עם הזנה יעילה לשרותי הרכבת.

בתכנית הקיימת ,מוצעים מעט מדי קווי מתע"ן בהשוואה לרשתות תחבורה ציבורית בערים מפותחות בגודל דומה .נמצא חוסר קיבולת

בקווי הרק"ל וגם בחלק מקווי הרכבת הפרברית .מתוך הבחינה משתמע כי הרשת הנוכחית יכולה לשרת 2-2.5מיליון נוסעים ביום,

אך היא קצרה מלנייד את היעד של 4מיליון נוסעים ביום ,ומשאירה את המטרופולין ב 2040-ברמה של גודש גם במערכת התחבורה

הציבורית וגם ברשת הכבישים.

| 40סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים

סקירת תכניות קיימות ובחינת פערים | 41

.5תחזית וניתוח ביקושים

5.1

מבוא

5.2

תחזיות אוכלוסייה למטרופולין

תחזיות האוכלוסייה והמועסקים הקיימות כיום למטרופולין הינן לטווח של 25שנה – שנת היעד .2040יחד עם זאת ,משך היישום של

מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים הוא ארוך יחסית ובהתחשב ברמת ההשקעה ,הרי המערכת צריכה לשמש למשך תקופת

שרות ארוכה.

תחזיות האוכלוסיה אשר שימשו כקלט למודל התבססו על התחזיות המשמשות את מודל תל אביב .יש לציין כי במהלך העבודה

בוצעו עדכונים לתחזית לשנת ,2040וזאת לאחר התייעצות עם צוות המודל וקבלת משוב מנציגי מחוז תל אביב ומחוז המרכז במנהל

התכנון .בניית התחזית לשנת 2060נעשתה כאמור בהליך זמני ומהיר אשר בשלב זה הספיק לצורכי העבודה הנוכחית.

בהנחה שמערכת עתירת נוסעים תתחיל לפעול באופן מלא בעשור שלפני ,2040הרי היא צריכה להתאים ולהניב תועלות לתקופת

יעד ארוכה יותר משנת היעד של התחזיות הנוכחיות (ראה תרשים .)7מסיבה זאת ,נקבעו שתי תקופות יעד לבחינת התכנית :שנת

יעד ,2040 -עבורה קיימות תחזיות אוכלוסייה ומועסקים ,ושנת יעד נוספת ארוכה יותר .2060 -בהיעדר תחזיות פורמליות לשנה זו ,הוכנה

לצורך העבודה הנוכחית תחזית זמנית ,שתספק לבחינת רגישות לגבי מידת התאמת החלופות לטווחי זמן ארוכים יותר .

בשנת ,2010שהיא שנת בסיס של המודל ,מנתה אוכלוסיית המטרופולין 3.35מיליון נפש .ע"פ נתוני הלמ"ס ,האוכלוסייה בשנת 2014

הייתה 3.7מיליון .ע"פ התחזיות האחרונות של המודל ,בשנת 2040האוכלוסייה תגיע לכ 5.2-מיליון נפש (גידול של 54%בהשוואה ל )2010-

ובתחזית הזמנית שהוכנה לשנת 2060היא תגיע ל 6.2-מיליון נפש (גידול של 84%בהשוואה ל.)2010-

תחזית 2060נגזרה מתוך הנחות לגבי קצב גידול האוכלוסייה ,כאשר ברור כי רמת הוודאות של תחזיות יורדת ככל ששנת היעד

מתרחקת .בהתחשב במשך ההשקעה ותקופת השרות של מערכת עתירת נוסעים ,הרי שיש צורך להמשיך ולעדכן את התחזיות

למטרופולין על מנת שהן יהיו מדויקות ונכונות יותר.

ברמת הטבעות ,הגידול המשמעותי ביותר צפוי בטבעות התיכונה והחיצונית ,כפי שניתן לראות בתרשים .8הערים הגדולות במטרופולין

נשארות תל אביב ,ראשון לציון ,פתח תקווה ,נתניה ואשדוד .בשנת 2040יהיו 7ישובים עם אוכלוסייה מעל ל 200,000-תושבים לעומת

4כיום ובשנת 2060יהיו 5ישובים עם אוכלוסייה שמעל ל 300,000-תושבים לעומת 1כיום -ראה טבלה 14בהמשך.

תרשים .8תחזיות אוכלוסיה ברמה טבעתית

תרשים .7קביעת שנות היעד לבחינת התכנית

טבלה .14רשימת הערים הגדולות במטרופולין לפי תחזיות

| 42תחזית וניתוח ביקושים

תחזית וניתוח ביקושים | 43

5.3

תחזיות התעסוקה

בדומה לתחזיות האוכלוסיה ,תחזיות המועסקים התקבלו על בסיס התחזיות הקיימות במודל תל אביב ,עם עדכונים לאחר התייעצות

עם מנהל התכנון.

בשנת ,2010מספר המועסקים במטרופולין נאמד בכ 1.5-מיליון .על-פי התחזיות ,בשנת 2040יהיו במטרופולין 2.5מיליון מועסקים (גידול

של כ )67%-ובשנת 2060קרוב ל 3-מיליון מועסקים (גידול של כ 99%-בהשוואה ל .)2010-כמו בתחזיות האוכלוסיה ,חל גידול משמעותי

מאוד של המועסקים בטבעות התיכונה והחיצונית (ראה תרשים .)9טבלה 15מרכזת את נתוני תחזיות אוכלוסייה ומועסקים.

תרשים .9תחזיות מועסקים ברמה טבעתית

בשנת 2010מספר המועסקים במע"ר היה כ 13%-מסך ההמועסקים במטרופולין .כפי ניתן לראות בטבלה ,16ע"פ התחזיות משקל המע"ר

יורד ל 11%-בשנת 2040ול 10%-בשנת ,2060ירידה של 3%לעומת .2010למרות שחלקו היחסי מכלל התעסוקה מצטמצם ,המע"ר נשאר

מוקד התעסוקה הגדול ביותר ,כפי שמוצג בתרשים ,10המציג את התחזיות למרכזי התעסוקה המצויינים בתכניות המתאר המחוזיות.

טבלה .16מאפייני המע"ר

מועסקים

אוכלוסייה

%מהמרופולין

2010

190,124

34,568

13%

2040

266,629

48,478

11%

2060

281,063

51,102

10%

תרשים .10תחזיות מועסקים מע"ר ומוקדים ראשיים

טבלה .15סיכום תחזית אוכלוסייה ומועסקים לשנת 2040ו ,2060-מחולק לטבעות

בחינה יותר פרטנית לגבי פוטנציאל הבינוי וקצב ההתפתחות של תעסוקה בגלעין ובמע"ר בפרט ,הראתה כי המגמות מצביעות על

סיכויים יותר גדולים למימוש הפוטנציאל התכנוני לעומת ההנחות של תחזיות המודל (ראה תרשים .)11מסיבה זאת ,הוחלט להכין

תרחיש מועסקים נוסף לשנת 2040ו ,2060-המבוסס על תחזיות מועסקים עם מע"ר מוגבר ,כמוצג בטבלה .17

| 44תחזית וניתוח ביקושים

תחזית וניתוח ביקושים | 45

5.4

תרשים .11מגמות גידול מוספר המועסקים בתל אביב

הביקוש לנסיעות

על מנת לתכנן ולהעריך את החלופות ,בוצע ניתוח רחב של הביקושים לנסיעות כפי שהתקבלו מתחזיות מודל תל אביב .הניתוח בוצע

לפי תחזיות הבסיס של המודל לשנת ,2040עבור שעת שיא בוקר ,והתבסס על מיפוי נסיעות אדם ,כלומר ללא התחשבות בשלב זה

בפיצול בין אמצעי הנסיעה.

ניתוח הביקושים בוצע במספר שיטות:

.אקווי מטרה מוצא יעד :ניתוח זה מתבסס על חלוקת המטרופולין לאזורי על ומיפוי מטריצת הביקושים לפי קווי זרימה בין צמדי

אזורי מוצא ויעד (קווי מטרה) .המיפוי התבצע לצורך זיהוי פריסת הנסיעות ליעדים עיקריים וקווי המטרה לפי דירוגים למספר

נסיעות .במפה 18להלן ניתן לראות דוגמא של קווי המטרה ,כולל מפת הביקושים העיקריים (לפי סף של 5,000נסיעות אדם)

ופריסת הנסיעות לעיר תל אביב .כמצופה ,קיימים קשרים חזקים לגלעין אך גם מתבלטים מספר קשרים היקפיים שהם לא בעל

אופי רדיאלי.

.ברשת עכביש :ניתוח רשת עכביש מיועד לזיהוי פרוזדורי ביקוש עיקריים .בניתוח כל אזור מחובר לשכניו בקו דימיוני ישיר ,ללא

קשר לצורת הרשת .על רשת דימיונית זו מבוצעת הצבה "הכל או לא כלום" ,באופן שמתקבלים הביקושים המצטברים לאורך

הקווים .תוצאות ההצבה מוצגות במפה 19להלן.

.גהצבה חופשית :הצבה חופשית הינה הצבה בה הנסיעות יכולות לנוע במסלול מינימאלי ברשת הדרכים .ניתוח ההצבה החופשית

בוצע באצעות רשת הדרכים של 2040כפי שמקודדת במודל תל אביב .לכל קטע ברשת ניתנה מהירות בסיס בהתאם לסיווג

הכביש (בין 20קמ"ש לדרכים מקומיות ועד 70קמ"ש בדרכים המהירות) .בשונה מהניתוחים לעיל ,ההצבה החופשית בוצעה ברמה

של 1200אזורי תנועה .בעזרת ניתוח זה ניתן לזהות את הפרוזדורים העיקריים בפריסה מאולצת לפי תוואי הכבישים ברשת ,וזאת

לעומת פריסה לא מאולצת בניתוח רשת עכביש .תוצאות ההצבה החופשית מוצגות במפה .19

טבלה .17תחזיות מועסקים עם מע"ר מוגבר

מועסקים

צפיפות

%מהמטרופולין

תוספת לבסיס

| 46תחזית וניתוח ביקושים

2010

190,124

34,568

13%

2040

תחזית בסיס

266,629

48,478

11%

2040

מע"ר מוגבר

343,783

62,506

14%

77,154

2060

תחזית בסיס

281,063

51,102

10%

2060

מע"ר מוגבר

360,972

65,631

12%

79,909

הניתוחים לעיל הצביעו על מספר חוסרים בתכנית המתע"ן הנוכחית .בעיקר זוהו מספר פרוזדורים בעלי ביקוש גבוה ,אשר אינם

משורתים על ידי קווי התכנית .אלה כוללים את הפרוזדורים הרדיאליים מרחובות-ראשון לציון-חולון-תל אביב ,פרוזדור השרון-צפון

ת"א-מרכז ת"א ופרוזדור איילון/נמיר .מכיוון פתח תקווה נמצא כי בנוסף לפרוזדור המשורת על ידי הקו האדום ,קיימים ביקושים

מדרום פתח תקוה-רמת גן-בני ברק-ת"א .כמו כן נמצא כי דרוש לבחון את התפקוד של פרוזדור היקפי לאורך או בקרבת כביש .4

תחזית וניתוח ביקושים | 47

מפה .19מפות הצבה לפי רשת עכביש והצבה חופשית

מפה .18מפות ביקושים לפי קווי מטרה

ביקושים עיקריים

מהמטרופולין למע"ר (פרוזדור איילון)

המפה מראה את הפרוזדורים החזקים בין אזורים (עם

נפחים מעל )2,500המצביעים על סף כניסה למתע"ן.

המפה מראה את המשיכה הרדיאלית למע"ר (עם נפחים

מעל )100

מהמפה ניתן לזהות פרוזדורי ביקושים חזקים לכוון

הגלעין מהגזרה הדרומית (רחובות-ראשון לציון-חולון),

מהגזרה המזרחית (ציר נוסף מפתח תקווה דרך רמת גן)

ומהגזרה הצפונית (הרצליה-רמת השרון-צפון המטרופולין)

.כמו כן ,ניתן לראות מספר קווי מטרה חזקים שהם

לא רדיאליים.

ניתן לראות משיכה רדיאלית מכל חלקי המטרופולין

וביקושים חזקים מהטבעת הפנימית והתיכונה.

| 48תחזית וניתוח ביקושים

רשת עכביש

פרוזדורים רדיאליים בולטים:

• רעננה-הרצליה-רמת השרון-תל אביב

• בת ים-יפו-תל אביב

• ראשל"צ-חולון-תל אביב

• פתח תקווה-רמת גן-תל אביב

הצבה חופשית

צירי נסיעה בולטים:

• חולון-תל אביב (ד' בגין)

• רמת השרון-תל אביב (בני אפריים-ד' נמיר)

• ראשון לציון-אזור-תל אביב (כב' )44

• כביש 4

• תל אביב-בני ברק (מבצע קדש-אברונוביץ)

פרוזדורים היקפיים בולטים:

• כפר סבא-הוד השרון-פתח תקוה

• ראשון לציון-רמת גן-בני ברק

תחזית וניתוח ביקושים | 49

.6תפיסות לפיתוח הרשת

6.1

תפיסה כללית

זיהוי הפערים הביא למסקנה שבכדי להשיג את היעדים האסטרטגיים ,יידרשו שינויים משמעותיים לתכנית תמ"א /23א .4/בשלב זה

הועלו שתי שאלות עקרוניות לגבי הכוונים לפיתוח חלופות לבחינה:

•האם ניתן לשפר את ביצועי התכנית הנוכחית רק על ידי הוספת פרויקטים חדשים ,כאלה שיביאו לסגירת הפערים שנתגלו?

•האם יש צורך בשינוי מבני ומעמיק יותר של התפיסה לפיתוח רשת המתע"ן ,ובפרט האם נדרשים במטרופולין תל אביב קווי מטרו

כמקובל במטרופולינים בסדר גודל דומה בעולם ,ושגם עלו בתכניות היסטוריות בתל אביב?

היות ומתן תשובה לשאלות אלה היה בכל מקרה מחייב הוכחה ,סוכם לקדם פיתוח ובחינת חלופות לפי שלוש גישות שונות (ראה

תרשים :)12

•תכנון מחדש :הוחלט לנסות פיתוח של רשת על בסיס תכנון מחדש המבוסס על רשת קווי מטרו.

6.2

אפיון מערכת עתירת נוסעים במטרופולין

בדומה למטרופולינים רבים בעולם ,מטרופולין תל אביב מתאפיין בשני דפוסים עיקריים של פיתוח:

הגלעין ,הטבעת הפנימית והתיכונה מהווים במידה רבה רצף בנוי ,המשתרע לרדיוס של 15-20ק"מ מהמרכז .אזור זה כונה

א.

בתכנית הנוכחית ה"אזור האורבני".

הטבעת החיצונית ,הנמצאת מעבר ומסביב ל"אזור האורבני" ,מאופיינת בשילוב של אזורים עירוניים וכפריים ללא רצף בנוי.

ב.

בטבעת החיצונית ניתן לזהות 3עוגנים עיקריים :נתניה בצפון ,אשדוד בדרום ומודיעין במזרח ,המהווים כל אחד מרכז אזורי לישובים

שמסביבם .

שני דפוסי הפיתוח משפיעים על הפריסה של מערכת מתע"ן במטרופולין תל אביב ,זאת מפני שלא ניתן לספק רשת קווי מתע"ן

ברמת שרות סבירה בדפוס הפיתוח של הטבעת החיצונית ,הן מבחינת רמת הכיסוי ,יעדי המהירות ותפעול קווי המתע"ן .יצויין כי גם

בתכנית האב למתע"ן שממנה נגזרה תמ"א /23א 4/ניתן ביטוי וכיסוי לאזור האורבני בלבד.

•השלמה לתכנית הקיימת :ניסיון לבצע תוספות ושיפורים בתכנית הנוכחית בכדי להגיע ליעדים ,עם התערבות מינימאלית האפשרית

באותה תפיסת רשת וללא ביטול קו מתוכנן.

מסיבה זאת ,רשת המתע"ן במטרופולין חולקה ל 3-רמות (ראה תרשים :)13

•תכנון משולב :תכנון רשת משולבת הנובע מהרצון לשמור על התוכנית הקיימת עד כמה שניתן ולהוסיף קווי מטרו כדי להגיע

ליעדים האסטרטגיים.

הרשת האורבנית :מכסה את האזור האורבני באמצעות רשת קווי מתע"ן בטכנולוגיות של מטרו ,רק"ל או ,BRTבצפיפות

א.

גבוהה יחסית הנותנת מענה לנסיעות לגלעין ולמוקדים הראשיים ובין רובעים באזור האורבני ,ובנוסף ,משתלבת ומזינה את הרכבת

הפרברית והארצית.

תרשים .12גישות לפיתוח החלופות

רשתות אזוריות :נותנות מענה לשלושת האזורים בטבעת החיצונית ,תוך דגש לנגישות לעיר העוגן ולחיבוריות לרשת האורבנית

ב.

ולשרותי הרכבת.

שרותי רכבת :נועדו לאפשר נסיעה מהירה למרחקים ארוכים יותר בין הטבעת החיצונית לפנימית וליעדים בין עירוניים .שרותי

ג.

הרכבת כוללים קווי רכבת פרברית ,המספקים שרות פנימי במטרופולין וקווים בין עירוניים.

היות והאזור האורבני הינו האזור המרכזי והצפוף ביותר במטרופולין ,הוחלט בשלב ראשון להתמקד באזור זה ולפתח חלופות לרשת

מתע"ן ראשית עבורו .על מנת לאפשר קבלה של תמונה כוללת של ביקושי הנסיעות ,נערך ניתוח ותכנון ראשוני של רשתות הרכבת

והרשת האזורית ,במטרה לקבוע חלופה מסויימת שתשתמש כרשת רקע לתכנון האזור האורבני (ראה בהמשך פרק זה).

לאחר החלטה עקרונית על חלופת הרשת האורבנית ,קיים הצורך להמשיך בפיתוח הרשתות האזוריות ורשתות הרכבת וכן שרותי

תחבורה נוספים באזור האורבני (ראה תרשים .)14

תרשים .13חלוקה היררכית של שרותי המתע"ן במטרופולין תל אביב

| 50תפיסות לפיתוח הרשת

תפיסות לפיתוח הרשת | 51

תרשים .14סדר החלטות לפיתוח רשת המתע"ן במטרופולין

6.3

גישות לפיתוח הרשת האורבנית

לאחר סיכום הגישות לפיתוח החלופות ,התכנון התחלק בין הכנת חלופות להוספת פרויקטים לתכנית הקיימת ,לבין הכנת חלופות

בגישת התכנון מחדש .סעיף זה מתאר את התפיסות לחלופות במסגרת גישה זו.

הרשת האורבנית נועדה לספק את החלק הארי של הנסיעות בתחבורה הציבורית במטרופולין ,ולכן דרושה באזור זה רשת צפופה

של קווי מתע"ן ,המספקת כיסוי רחב לכל האזור ,מביאה במהירות את הנוסעים למוקדי הפעילות השונים ,ומשלבת את כל אמצעי

התח"צ ברשת משולבת ע"י מעברים קלים בין הקווים והאמצעים השונים.

קיימות מספר צורות לפריסת רשת קווי מתע"ן ,כמוצג בתרשים .15בכל הרשתות מסופק כיסוי אזורי ,והשוני מתקבל מרמת הקישוריות

בין הקווים .קווי הרשת יספקו שרות ישיר לחלק מהנסיעות והזדמנויות המעבר ייאפשרו נסיעה מהמוצאים וליעדים הבלתי מחוברים.

צורות הרשת משתנות לפי רמת הכיסוי ,מספר ואורך הקווים ומספר הזדמנויות המעבר .מידת ההתאמה תהיה תלויה בגורמים רבים,

לרבות פריסת הפעילויות השונות באזור.

במסגרת העבודה נבחר לבחון שתי צורות לפיתוח חלופת רשת ע"פ הגישה של "תכנון מחדש" ,שנראה כי הן נותנות ביטוי לרצון לספק

את רמת הכיסוי והמהירות שנקבע ביעדים ,יחד עם רמת קישוריות גבוהה .שתי הצורות שנבחנו כללו:

1 .1רשת רדיאלית-מעגלית ( :)Radial Webבצורה זו המרכז הוא דומיננטי ומשורת על ידי צירי נסיעה רדיאליים .נוסף לשרות זה,

קווים מעגליים המחברים את הקווים הרדיאליים לכדי רשת בעלת כיסוי אזורי.

2 .2רשת מוטית מרכזים ( :)Hub-and-Spokeבצורת רשת זו מספר מוקדים מרכזיים מהווים מרכזי תחבורה ,וקשרים ביניהם יוצרים

רשת המספקת כיסוי אזורי .חיבור הצירים ,עשוי ליצור מרכזי משנה המשמשים כמרכזי מעבר.

תרשים .15סוגי רשתות תחבורה ציבורית

6.3.1

פיתוח תפיסה רדיאלית מעגלית

רשת בצורה "רדיאלית-מעגלית" ( ,)Radial-Webמבוססת על מוקד ביקושים דומיננטי ,הממוקם במרכז האזור .המצב של מרכז

דומיננטי מאפיין מספר רב של אזורי מטרופולין ,אשר באופן היסטורי התפתחו מסביב למרכז פעילות מסויים .עם השנים ,בד ובד עם

גידול האוכלוסייה של האזור והיווצרות הרצף האורבני ,המרכז הלך והתמחה לכדי מרכז פעילות עיסקי (המע"ר) ופעילויות יצרניות יותר

התמקמו במרכזי משנה במרחב המטרופולין .באזורי מטרופולין בסדר גודל של תל אביב ,המרכז כולל את המע"ר האזורי ,ובנוסף,

פעילויות שלהם סף כניסה גבוה יחסית (כמו בנקאות) .המרכז מהווה לעיתים מושב שלטוני של הרשויות האזוריות -במקרה של תל

אביב -מטות ומחוזות של משרדי הממשלה.

אמנם חלקו של המע"ר במספר המועסקים במטרופולין קטן יחסית (במקרה של תל אביב התחזית היא שהמע"ר יכלול 10%מכלל

המועסקים בלבד) ,אך הוא מהווה מוקד עצום ביחס למרכזי המשנה האחרים ,מה שהופך אותו למוקד הדומיננטי מבחינה תחבורתית

(ראה תרשים .)10המרכז האזורי מהווה מרכז תחבורתי ,בשל היווצרות טבעית של hubשל שרותי תחבורה .בחלופה "רדיאלית-מעגלית",

למרכז צריך להיות מספיק ביקוש בכדי להוות "מסה קריטית" המספקת סף כניסה למערכות עתירות נוסעים.

כיסוי הרשת מבחינה מרחבית מתקבל מפריסת הצירים הרדיאליים ביחד עם קווי טבעת המחברים ביניהם .רמת הכיסוי תלויה לפיכך,

במספר הצירים הרדיאליים ובמספר הטבעות ,כמוצג באופן עקרוני במפה .20החיבורים בין הקווים הרדיאלים במרכז ,נוסף לחיבורים

בין הקווים הרדיאליים לקווים הטבעתיים ,מספקים הזדמנות למעבר .ככל שהרשת יותר צפופה ,חלק גדול יותר מהאוכלוסייה יכול

להגיע ממוצא ליעד עם לא יותר ממעבר אחד בין הקווים.

| 52תפיסות לפיתוח הרשת

תפיסות לפיתוח הרשת | 53

מפה .20חלופות לרשת "רדיאלית-מעגלית"

מפה .21פריסת צירים רדיאליים

היעילות של רשת רדיאלית-מעגלית תלויה במתן מהירות נסיעה גבוהה בלתי תלויה במצבי גודש בדרכים .מסיבה זאת ,מבנה זה

מתאים לטכנולוגיית מטרו בהפרדה מלאה ,המאפשרת צפיפות תחנות סבירה (כל כ 1-ק"מ) עם מהירויות מסחריות ממוצעות של

כ 30-קמ"ש ומעברים נוחים יחסית .בפיתוח התפיסה ניתן דגש על כיסוי אחיד ככל הניתן ,וזאת על פני פריסת קווים לפי ביקושים

וספי כניסה ,לדוגמא מתוך דיאגרמת "רשת עכביש" שהוצגה בפרק ניתוח הביקושים .השאיפה הייתה להתקרב ככל הניתן ליעדים

האסטרטגיים של התכנית ולהתגבר על בעיות של חוסר אחידות בשרות כפי שעלה מניתוח הפערים.

פיתוח חלופה בסיסית ע"פ התפיסה רדיאלית-טבעתית למטרופולין תל אביב בוצע ע"פ הכללים הבאים:

•הקווים הרדיאליים (חוצי מרכז) :קצוות בגבול האזור האורבני ,נסיעה ישירה יחסית לכוון המרכז ,מעבר באזורים צפופים מרובי

ביקושים ובעוגנים ,במידת האפשר שימוש בזכויות דרך קיימות או מתוכננות ,החיבורים במרכז נעשים תוך שיקולים של כיסוי

וקישוריות ,מעברים ואיזון הקווים.

•הקווים הטבעתיים :ריווח אחיד ,חיבור לקווים הראדיאליים ,מעבר בעוגנים.

בדומה לרשתות מטרו בעולם ,המרחק הממוצע בין התחנות הינו כ 1-ק"מ .ככל שהקווים מתקרבים למרכז המטרופולין המרווח בין

תחנות קטן במקצת ,על מנת לספק כיסוי טוב יותר.

בכדי לספק כיסוי טוב לאזור האורבני ,הוגדרו פרוזדורים בין מרכז המטרופולין לקצה האזור האורבני ,בהם יעברו הקווים ,כאשר כל

שני פרוזדורים יתחברו ביניהם במרכז ליצירת קו .הפרוזדורים נותנים כיסוי אחיד וקיים ביניהם ריווח אחיד .הריווח מושפע מהימצאות

של חייצים ירוקים ושטחים פתוחים (כגון פארק הירקון ,פארק איילון ונתב"ג) .הפרוזדורים עוברים בסמיכות למוקדי פעילות ועוגנים

כגון מוקדי תעסוקה ,מסחר ,בתי חולים ועוד ,וכן באזורי מגורים עם צפיפות גדולה .בבחירת המוקדים נלקחו בחשבון מתחמי פיתוח

עתידיים .היכן שניתן ,הפרוזדורים הועברו על פרוזדורים קיימים בתמ"א /23א.4/

תפקיד הקווים הטבעתיים (או חצי מעגליים) הינו ליצור את מבנה הרשת .קו טבעתי מספק תוספת כיסוי ומאפשר להגיע ליעדים

אחרים אשר לא במרכז המטרופולין .כמו בפרוזדורים הרדיאליים ,קיימת אפשרות למספר משתנה של קווים טבעתיים.

קווים טבעתיים הם בד"כ יקרים ורצוי לצמצם את מספרם ביחס לקווים הרדיאליים .ניתוח ראשוני הראה כי ריווח אחיד מביא ל3-

טבעות במרחק של כ 6-ק"מ ביניהם (ראה מפה .)22שתי הטבעות החיצוניות פחות יעילות היות ויש להן רמת כיסוי מצומצמת והם

עוברות באזורים בעלי צפיפות נמוכה יחסית ,ועל כן הוחלט לא לקדם אותם .נותרה הטבעת הראשונה העוטפת את המרכז בין בת ים

בדרום ,כביש 4במזרח ואזור ציר הנופש בצפון .חלופה שנייה שנשקלה הייתה טבעת גדולה יותר שהיא יותר מלבנית ,אשר הגדילה

את הכיסוי עד הרצליה בצפון וראשל"צ בדרום.

תוצאת התהליך הייתה פריסת 10פרוזדורים רדיאליים כמוצג במפה .21עשרת הפרוזדורים מייצרים 5קווים חוצי מרכז .צירים אלה

מספקים כיסוי לקרוב ל 70%-מהאוכלוסייה ו 75%-מהתעסוקה של האזור האורבני במרחק של עד 600מ' מציר הפרוזדור.

| 54תפיסות לפיתוח הרשת

תפיסות לפיתוח הרשת | 55

מפה .22ניתוח קווים טבעתיים -ניתוח ראשוני

יצירת רשת מתע"ן אשר מתחברת לרשת הרכבת ומאפשרת מעברים קלים ומהירים בין קווי המתע"ן

לצורך בחירת סוג הטבעת ,נוסו מספר אפשרויות שנבחנו באמצעות מודל ,SKPכמוצג במפה .23צמצום הטבעת הביא גם להצלבת

שני צירים ראדיאליים מכוון דרום מזרח ,בכדי לקצר את המעבר מכוון ראשון לציון לאזור כביש ,4שהוא בעל ביקושים גבוהים יותר.

הניתוח הראה העדפה לטבעת המעגלית ,היות והיא מחברת טוב יותר את הקווים הרדיאלים ומרכזי הביקוש ,משרתת יותר אוכלוסייה

והקו יותר קצר .לפיכך ,הוחלט לקדם את פיתוח החלופות לפי טבעת זו.

מפה .24אפשרויות לחיבור הפרוזדורים הרדיאליים במרכז

המרכיב האחרון לבניית רשת רדיאלית-מעגלית ,כולל את חיבור הפרוזדורים הרדיאליים לכדי קווים חוצי מרכז ,בשאיפה להימנע

מקווים טרמינליים במרכז ויצירת הזדמנויות למעבר בין הקווים .לאופן חיבור הפרוזדורים הרדיאליים השפעה על הכיסוי במרכז ,על

הקישוריות ומספר המעברים ,על יעילות ואיזון הקווים וכן השפעה על הפיתוח העירוני של המרכז.

קיים מספר רב של אפשרויות חיבור ,כמוצג במפה .24בנוסף להשפעות שנמנו לעיל ,קביעת החיבורים תלויה גם באילוצים פיזיים

לגבי התוויית הקווים ורדיוסי פנייה ואפשרויות למיקום התחנות .היות וניתוח זה הינו מעבר לרמת התכנון בשלב זה של העבודה ,סוכם

שפיתוח החלופות יתבסס על חיבור דומה לתוואים המוסכמים במרכז במסגרת תמ"א/23/א( 4/שמאלי עליון במפה .)24בחינה מפורטת

של חיבור הקווים במרכז צריכה להעשות במסגרת בדיקת ישימות של התכנית בשלבי התכנון מתקדמים יותר.

התפיסה רדיאלית-מעגלית נבחרה כבסיס להכנת חלופות ע"פ הגישה של תכנון מחדש .חלופות לפי תפיסה זו עשויות לספק:

•

כיסוי רחב לכל האזור האורבני

•

אפשרות להגיע במהירות לכל היעדים מכל האזור האורבני ,כלומר עד הטבעת התיכונה.

•

אפשרות להגיע לכל היעדים עם לא יותר ממעבר אחד עבור רוב הנסיעות.

| 56תפיסות לפיתוח הרשת

תפיסות לפיתוח הרשת | 57

6.3.2

תפיסות נוספות

6.4

בנוסף לתפיסה רדיאלית מעגלית ,נוסו שתי תפיסות נוספות לפריסת הרשת ע"פ גישת התכנון מחדש .תפיסה אחת התבססה על

רשת מוטית מרכזים שהוזכרה לעיל ,והשנייה על יצירת רשת מטרו בצירים מהירים ,המנצלת תוואים של כבישים ושל רכבת ישראל

ליצירת רשת המטרו.

רשת לפי תפיסה מוטית מרכזים התבססה על העקרונות הבאים :המרכזים ימוקמו בסמוך לאזורי תעסוקה או מחוללי נסיעות גדולים;

המרכזים יתחברו ביניהם באופן שיסופק מקסימום כיסוי לאוכלוסייה; הקשתות המחברות תצומצמנה משיקולי חפיפה או חוסר ביקוש;

חציית קשתות יוצרת מרכז חדש ,אשר יוסט למרכז הפעילות הקרוב ,והגדרת היררכית קווים לפי רמת החיבוריות של המרכזים.

העקרונות של תפיסת רשת מטרו בצירים מהירים כללו :זכויות דרך מופרדות בפרוזדורים ראשיים המבוססים על פרוזדורי הרכבת

וכבישים ראשיים; חדירה תת קרקעית למרכזי ערים בטבעת התיכונה והשלמת שרות באמצעות קווי LRT / BRTמזינים.

בשלב זה פותחו מספר רשתות ע"פ תפיסות לעיל כמוצג במפה .25בבדיקות ראשוניות בעזרת מודל ה ,SKP-שתי התפיסות נמצאו

כנחותות במספר מאפיינים ביחס לתפיסה הרדיאלית-מעגלית .נמצא כי תפיסת רשת מטרו בצירים מהירים מבצעת פריסת קווי מטרו

בצירים שזמינים יותר אך בעלי צפיפות אוכלוסיה נמוכה יותר ,לא פרוסה במרכזי הביקוש ואינה יוצרת רשת מספיק רדיאלית לאזורי

הביקוש הכבדים יותר .ברשת מרובת מוקדים ,ריבוי פרוזדורים מחייב פיזור של הקווים ותדירויות שהוא פחות יעיל ,הרשת מחייבת

הרבה מעברים ועלולה להיות יקרה מדי .מסיבות אלה ,סוכם לא לקדם תפיסות אלה בהמשך פיתוח החלופות.

מפה .25רתשות ע"פ תפיסת מוטית מרכזים ורשת מטרו בצירים מהירים

רשת מוטית מרכזים

רשת מטרו בצירים מהירים

הרשת האזורית והפרברית

סעיף זה מתאר את רשת הרקע ששימשה לבחינת החלופות של האזור האורבני ,כולל הרשתות האזוריות ושרותי הרכבת.

ע"פ תפיסת תכנית זו ,הוגדרו שלושה אזורים בטבעת החיצונית במטרופולין ,כאשר כל אחד מהם יתוכנן בנפרד כדי לספק פתרונות

תחבורה ציבורית בהתאמה ליעדים האסטרטגיים .שלושת האזורים כוללים את אזור הצפון ,הדרום והמזרח ,כאשר בכל אזור עיר עוגן

מרכזית :נתניה בצפון ,אשדוד בדרום ומודיעין במזרח .יצויין שלאזורים אלו זיקה גם לישובים הסמוכים שמחוץ לתחום המטרופולין.

בשלב זה בוצע תכנון ראשוני שכלל את אזור הצפוני והדרומי ,כאשר בהמשך התכנית יש לחזור על התכנון בפירוט לאחר בחירת

הרשת לאזור האורבני .בשני האזורים השרות התבסס על פריסת קווי תאו"ם ( )BRTאזורי ,שישמשו לנסיעות בתוך האזור ולעיר

המרכזית שלו וישתלתבו במערך שרותי הרכבת והרשת האורבנית (ראה מפה .)26הרשתות האזוריות כללו:

•אזור צפון :הרשת מורכבת ממערך קווי BRTעירוניים ובינעירוניים .בעיר העוגן נתניה נכללה מערכת BRTעירונית עפ"י תכנית

נת"ע (הקו הכתום) .בנוסף ,קיימים עוד שני קווי BRTאזוריים .הראשון הוא קו חצי מעגלי ,המתחיל מקדימה-צורן ,עובר בנתניה

וממשיך דרך כביש 57לטייבה וטירה ,כביש 55ומסתיים בצומת רעננה .הקו השני מתחיל בכפר ויתקין ומגיע לצומת רעננה ,דרך

כביש . 4הקווים מתחברים לתחנות הרכבת לרשת האורבנית בצומת רעננה.

•אזור דרום :הרשת האזורית בדרום מורכבת גם היא מקווי BRTעירוניים ובינעירוניים .באשדוד נכלל קו BRTהעירוני המתוכנן,

העובר בצירים המרכזיים בעיר .ה BRT-האזורי מתחיל בקריית מלאכי ומגיע לגן יבנה ולאשדוד ,ממשיך צפונה בדרך 40לגדרה

ומסתיים בצומת ביל"ו .הרשת מתחברת לתחנות הרכבת ולרשת האורבנית בצומת ביל"ו.

מפה .26רשתות אזוריות ראשוניות

צפון

| 58תפיסות לפיתוח הרשת

דרום

תפיסות לפיתוח הרשת | 59

רכבת ישראל ומשרד התחבורה בוחנים במקביל לעבודה זו את התוכנית לפיתוח רשת הרכבת לשנת ,2040כולל תשתית המסילות,

פריסת קווי השרות ומרכיבים תפעוליים נוספים .בשלב זה ,אומצה אחת מרשתות הרכבת שהועלו בתכנית אסטרטגית ראשונית של

הרכבת הכוללת קווים בין עירוניים מהירים ורשת קווים פרבריים ,כמוצג באופן סכימטי בתרשים .16הרשת משתמשת בתוואים ע"פ

תמ"א 23וכוללת:

•קווים ארציים :מחברים את האזור במהירות גבוהה ליעדים מחוץ למטרופולין .קווי הרשת הארצית נוסעים במהירות של 250קמ"ש

ויש להם מספר מצומצם של תחנות.

•הרכבת הפרברית :מספקת שרות לטבעת החיצונית והתיכונה ומאפשרת נסיעה מהירה למע"ר וכן לנסיעות ארוכות במטרופולין.

הרשת הפרברית נועדה לספק שירות מהיר לנוסעים יותר רחוקים ממרכז המטרופולין ושקווי הרשת האורבנית לא מגיעים אליהם .

•בשלבים הבאים של בחינת הישימות ,נדרש לבצע עדכון של רשת הרכבת הפרברית ובחינה של השילוביות עם מערכת המתע"ן.

תרשים .16פריסה בסיסת של שרותי הרכבת

| 60תפיסות לפיתוח הרשת

תפיסות לפיתוח הרשת | 61

.7חלופות לרשת האורבנית

7.1

7.2

תהליך פיתוח החלופות

לאחר גיבוש התפיסה לפיתוח החלופות ,נערך תהליך הדרגתי ושיטתי של הכנת החלופות אשר כלל בכל שלב בחינה והערכה,

בחירת חלופות מועדפות ושדרוגם לשלב הבא .התהליך לווה על ידי ועדת ההיגוי של הפרויקט ,אשר היו שותפים להחלטה על בחירת

החלופות לקידום בכל שלב.

בשלבים הראשונים ההערכה בוצעה באמצעות מודל ה SKP-ורשימה מצומצמת של תבחינים .מאוחר יותר ,כאשר סט החלופות

התחיל להצטמצם ,נעשה שימוש במודל תל אביב ורשימה יותר גדולה של תבחינים .בשלב זה ,הערכת החלופות כללה גם הכנת

אמדן עלויות ובדיקה כלכלית של התכנית.

בפרק זה מתואר בקצרה תהליך פיתוח החלופות ,ולאחר מכן מתוארות החלופות שנבחרו לבחינה מעמיקה .תהליך ההערכה עצמו מוצג

בפרק הבא .בכל החלופות סוכם לכלול את הקו האדום של הרכבת הקלה .ניתן לחלק את תהליך פיתוח החלופות לשלושה שלבים:

.אהשלב הראשון כלל בדיקת התפיסות :בשלב זה הוכנו שתי חלופות משודרגות של תכניות נת"ע שכונו חלופות A5ו .A6-חלופות

אלה הוכנו על ידי צוות נת"ע וכללו תוספת קווי LRTו .BRT-בשלב זה גם פותחו מספר חלופות ראשוניות של החלופה הרדיאלית-

מעגלית ,על בסיס 3ו 5-קווי מטרו ( M5ו ,)M3-וכן נעשו נסיונות לקבוע את מספר הקווים הטבעתיים וצורתם .חלופת 3קווי מטרו

כללה את קווי ה LRT-האדום והירוק והיתה החלופה הראשונה ע"פ הגישה המשולבת .בשלב זה נבחנה וננטשה התפיסה של

רשת מטרו בצירים מהירים.

חלופות הבסיס

כחלופות בסיס נבחר להכין שני תרחישים שישמשו להשוואה ולצרכים של הבדיקות הכלכליות:

.אחלופת " :"do nothingבחלופת זו אין רשת מתע"ן כלל .זוהי חלופה אשר קיים בה קו מתע"ן אחד בלבד -הקו האדום .חלופה זו

נבנתה כדי לבדוק מה יקרה אם נשאיר את המצב הקיים ולא נבנה רשת מתע"ן ,אלא רק את הקו האדום המתבצע כיום .חלופה

זו קבלה את הסימן .A0

.בחלופת " :"business as usualחלופה זו מבוססת על התכנית הקיימת על פי תמ"א /23א ,4/וכוללת רשת קווי רק"ל ו .BRT-קווי

הרק"ל הינם הקווים האדום ,הירוק ,הסגול ,הצהוב והחום .קווי ה BRT-הם הקו הורוד והקו הכחול .חלופה זו קבלה את הסימן .A4

בשתי החלופות נכללה רשת רכבת פרברית מינימלית ,הכוללת את הרשת הקיימת כיום עם הוספת מסילות בדרך 431ובדרך .531

בחלופות אלה לא נכללו הקווים של הרשת האזורית.

מפה .28חלופות בסיס

חלופת בסיס A0

חלופת בסיס A4

.בבשלב השני קודמה החלופה של שיפורים לתכנית הקיימת והוכנה חלופה A7מתוך מסקנות ההערכה של חלופות A5ו.A6-

בשלב זה המשיך פיתוח החלופות על בסיס רשת מטרו שלמה עם שימוש ב 5-קווי מטרו .פותח מגוון של חלופות משולבות עם

3 ,2ו 4-קווי מטרו ,שכונו חלופות “ .”Cבחלק מהחלופות נכלל קו מטרו בעל גזע משותף במע"ר ופיצול לזרועות .בשלב זה נעשה

נסיון לבנות חלופה מבוססת מרכזי משנה ,אך החלופה לא קודמה כי בהערכה ראשונית נראה כי היא מורכבת ובעלת עלות

גבוהה מאוד .בשלב זה הוצעה חלופת מטרו מוגבלת ,שתכליתה לשדרג את התכנית בעלות המקבילה של חלופת A7אך על

בסיס רשת משולבת מטרו מצומצמת .החלופה כונתה ,M100כי בהערכה ראשונית היה מדובר בתקציב של כ 100-מיליארד .₪

.גהשלב שלישי היה השלב האחרון של התהליך .עד כה פיתוח והערכת החלופות בוצע באמצעות מודל .SKPבשלב זה נבחרו

החלופות המבטיחות ביותר לבחינה מפורטת ,כולל הכנת אמדני עלות והרצה במודל תל אביב .החלופות שנבחרו כללו את חלופת

,M100חלופות מטרו M5והחלופות משולבות C2ו C3-על בסיס 2ו 3-קווי מטרו בהתאמה.

מפה 27להלן ,מציגה מספר חלופות לדוגמא שלא קודמו לשלב הסופי .בסעיף הבא מתוארות החלופות שהועברו לתהליך ההערכה

המפורט ,המתואר בפרק הבא.

מפה .27דוגמאות של חלופות שלא עברו לשלב הסופי

חלופה A7: 6קווי LRTו 4-קווי BRT

| 62חלופות לרשת האורבנית

חלופה C4: 4קוו מטרוLRT, 3 BRT 2 ,

חלופה M52: 6קווי מטרו 2 ,טבעותLRT, 2 BRT 2 ,

חלופות לרשת האורבנית | 63

7.3

חלופות לבחינה

מפה .29חלופת מטרו M5

פריסת הקווים

החלופות הוכנו ברמה של תוואי ופריסת קווים ,כאשר לכל קו הוקנו מאפיינים בהתאמה לטכנולוגיה ,כולל מרחק בין תחנות ,מהירות

ותדירות השרות.

7.3.1

פריסה טכנולוגית

חלופה רדיאלית מעגלית ()M5

חלופה זו מבוססת על התפיסה הרדיאלית-מעגלית ,המבוססת על רשת של 5קווי מטרו המשולבת עם הקו האדום וקווי .BRTהתכנית

כוללת 4קווי מטרו רדיאלים (בנוסף לקו האדום) המשרתים את הפרוזדורים הרדיאליים מהטבעת השנייה למרכז ,וקו מטרו טבעתי

(חצי טבעת) המחבר את כל הקווים ומייצר מבנה רשת רדיאלי היקפי .כל הקווים הרדיאליים מתחילים בקצה האורבני בטבעת השנייה,

עוברים דרך המרכז המטרופוליטני וממשיכים לקצה האורבני לאחת הערים ,כך שכל ערי הטבעת השנייה משורתות על ידי קו מתע"ן

רדיאלי .הקו הטבעתי מספק שרות לא רדיאלי לדרום ,מזרח וצפון האזור האורבני .לתכנית M5פריסה רחבה של קווים ותחנות במרכז.

חלופה M5מספקת כיסוי גבוה בכל האזור האורבני וכיסוי רדיאלי מהיר מהטבעת השנייה בצורה שווה לכל הערים בטבעת .הרשת

מאפשרת להגיע לכל מקום באזור האורבני בזמן קצר באמצעות מבנה רשת עכביש יעיל ומהיר ,אך בעלות הקמה גבוהה יחסית .

החלופה כוללת בנוסף לנ"ל שלושה קווי BRTהתוחמים את קווי המטרו ואת האזור האורבני :הקו הורוד והחום של נת"ע ,וקו נוסף

על כביש .40

מפה 29להלן מציגה את החלופה .M5

7.3.2

חלופה מטרו מצומצמת ()M100

חלופת M100מבוססת על רשת מטרו שתוכננה לעמוד ביעד השקעה של 100מיליארד .₪בתכנית 3קווי מטרו :קו מעגלי בדומה

לחלופה M5שיוצר למעשה את מבנה הרשת הרדיאלית-היקפית ומשרת נסיעות לא רדיאליות .קו מטרו רדיאלי צפון-דרום וקו מזרחי

בצורת Uהמשרת את דרום פתח תקוה ,רמת גן בני ברק ובקעת אונו לת"א במתווה קלאסי של ערים הגובלות בחוף ים (בדומה ל

)C3אך במתווה קצר יותר .בנוסף ,ישנם 6קווי BRTהמשלימים את השרות והכיסוי הנדרשים :הקו הכחול ,הורוד ,החום ,התכלת ,הירוק

והצהוב .החלופה הזו יעילה מאוד במונחים של תרומה ליחידת השקעה כיוון שהיא מגיעה לרמת נגישות גבוהה של רשת המטרו ,אך

הכיסוי שלה בערים בטבעת השנייה הוא חלקי בשל אורך הקווים הקצר יותר .במובנים רבים ,ניתן לראות את החלופה הזו כשלב חלקי

של רשת תחבורה ציבורית לטווח ארוך כדוגמת משפחת .M5

מפה 30מציגה את חלופה .M100

7.3.3

חלופות משולבות

החלופות המשולבות כוללות מרכיבים של התכנית הקיימת עם קווי מטרו מתוך התפיסה הרדיאלית-מעגלית ,כך שתתקבל חלופה

שמצד אחד שומרת במידה מסויימת על התכנית הקיימת ומאידך מוסיפה קווי מטרו חדשים.

במסגרת התהליך נוסו מספר רב של אפשרויות לחלופות משולבות -עם שמירה על רוב קווי התכנית הקיימת ופחות קווי מטרו ,או

להפך .מתוכם נבחר לקדם לשלב ההערכה המפורטת את החלופות הבאות:

•חלופה - C2הינה חלופה משולבת המייצגת משפחה של חלופות המבוססת על התכנית הקיימת כמבנה רשת הבסיס ועם

קווי רק"ל מהתכנית הקיימת ,בתוספת של 2קווי המטרו החשובים ביותר (קו רדיאלי צפון-דרום וקו טבעת) .בחלופה זו המספר

הרב ביותר של הקווים וחלקם גם חופפים בחלק מהמסלולים שלהם .התכנית מספקת שרות מקומי טוב בטבעת המרכזית ,אך

אינה מספקת שרות אחיד ושווה לכל הישובים בטבעת השנייה עקב כיסוי חלקי של קו המטרו הרדיאלי היחיד .הרשת מסובכת

והשילוביות שלה נמוכה יחסית לשאר החלופות .היא מספקת כיסוי גבוה ,אך היא מספקת נגישות נמוכה יותר מיתר החלופות

המבוססות יותר על קווי מטרו .החלופה מוצגת במפה .31

•חלופה – C3הינה חלופה משולבת המייצגת משפחה של חלופות המבוססות על 3קווי מטרו המרכיבים את השלד המרכזי של

רשת המתע"ן .בחלופה זו משולבים גם קווי רק"ל מהתכנית הקיימת . A4 ,בחלופה C3ישנם 3+קווי מטרו ,הכוללים קו מטרו

רדיאלי צפון דרום עם שתי שלוחות ארוכות בצפון ושתי שלוחות בדרום בעלות גזע משותף לאורך פרוזדור נמיר-איילון ,קו מטרו

בצורת האות Uהמספק שרות רדיאלי מדרום פתח תקוה ,מרמת גן ומבקעת אונו לת"א וקו מטרו טבעתי בדומה לחלופה . M5

חלופה זו מספקת נגישות אחידה לכל הערים בטבעת השנייה באמצעות זרועות ארוכות של קווי מטרו ,אך השילוב שלהם בת"א

הינו שילוב קלאסי של קו צפון-דרום וקו מזרח-מערב בצורת Uכמו במערכות תחבורה ציבורית שנסקרו בערים הגובלות בחוף

ים .הגזע המשותף של הקו צפון -דרום (כתום) מאפשר להגיע ליעדי הנגישות בטבעת השנייה תוך יצירה של מערכת יעילה יותר

מבחינת רמת ההשקעה וניצול פרוזדור יחיד לאורך נמיר-האיילון .החלופה מוצגת במפה .32

| 64חלופות לרשת האורבנית

מאפייני חלופת

M5

טכנולוגיה

מטרו רדיאלי 1

מטרו רדיאלי 2

מטרו רדיאלי 3

מטרו רדיאלי 4

מטרו טבעתי

קו האדום

קו החום

קו הורוד

קו התכלת

מטרו

מטרו

מטרו

מטרו

מטרו

רק"ל+

BRT

BRT

BRT

אורך

(ק"מ)

37

43

39

34

25

29

30

21

29

מס'

תחנות

38

41

41

34

24

41

44

37

35

זמן (דק')

65

73

69

59

42

61

79

60

68

מרחק בין

תחנות (מ')

980

1040

950

1000

1030

700

680

580

830

מהירות

(קמ"ש)

34

35

34

34

35

28

23

21

25

תדירות

(דק')

4

4

4

4

4

11

4

4

5

חלופות לרשת האורבנית | 65

מפה .31חלופה משולבת C2

מפה .30חלופת 100M

פריסת הקווים

מאפייני חלופת

C2

מאפייני חלופת

M100

טכנולוגיה

מטרו רדיאלי 1

מטרו רדיאלי 2

מטרו טבעתי

קו האדום

קו הירוק

קו החום

קו הורוד

קו הכחול

קו הצהוב

קו התכלת

פריסת הקווים

פריסה טכנולוגית

פריסה טכנולוגית

מטרו

מטרו

מטרו

רק"ל+

BRT

BRT

BRT

BRT

BRT

BRT

| 66חלופות לרשת האורבנית

אורך

(ק"מ)

29

27

25

29

11

30

21

21

5

29

מס'

תחנות

30

30

24

41

18

44

37

39

10

35

זמן (דק')

51

50

42

61

29

79

60

62

15

68

מרחק בין

תחנות (מ')

980

920

1030

700

590

680

580

550

520

830

מהירות

(קמ"ש)

34

33

35

28

22

23

21

21

21

25

תדירות

(דק')

3

5

6

9

5

5

4

4

5

4

מטרו רדיאלי

מטרו טבעתי

קו האדום

קו הירוק

קו ראש העין

רמת גן

קו הסגול

קו הצהוב

קו החום

קו הורוד

קו הכחול

קו התכלת

זמן (דק')

מרחק בין

תחנות (מ')

1020

1030

700

600

780

מהירות

(קמ"ש)

35

35

28

26

30

תדירות

(דק')

3

5

11

17

6

650

510

680

580

550

830

26

23

23

21

21

25

4

10

4

4

5

4

טכנולוגיה

אורך

(ק"מ)

46

25

29

36

20

מס'

תחנות

45

24

41

60

26

79

42

61

84

41

רק"ל

רק"ל

BRT

BRT

BRT

BRT

24

27

30

21

21

29

37

53

44

37

39

35

55

70

79

60

62

68

מטרו

מטרו

רק"ל+

רק"ל+

רק"ל

חלופות לרשת האורבנית | 67

7.4

מפה .32חלופה משולבת C3

פריסה טכנולוגית

פריסת הקווים

סיכום החלופות לפיתוח הרשת

תהליך פיתוח הרשת האורבנית היה תהליך הדרגתי ,במהלכו תוכננו חלופות ,נבחנו ושופרו לפני בחינות מעמיקות נוספות .במהלך

התהליך הוכנו מעל לעשרים חלופות שונות .בכל החלופות קיים הקו האדום ,אשר בביצוע כעת.

כזכור ,הפיתוח התבסס על שלוש גישות שונות :שיפורים לתכנית הקיימת ,חלופות לפי תכנית חדשה עם קווי מטרו וחלופות משולבות

הכוללות מרכיבים של התכנית הקיימת בתוספת קווי מטרו.

בגישת התכנית הקיימת פותחה חלופה משודרגת ( ,)A7המבוססת על התכנית הקיימת עם הוספת קווי רק"ל ו BRT-נוספים .חלופה

זו נפסלה במהלך סינון החלופות לשלב הסופי.

בגישת חלופות מטרו רדיאלית-מעגלית נבחנו מספר חלופות ונבחר לקדם לשלב הסופי :

•חלופה עם 5קווי מטרו (.)M5

•חלופת מטרו מצומצמת ( ,)M100המהווה חלופה עם קווים קצרים בעלות הקמה נמוכה יחסית לתכנית המלאה.

בגישת החלופות המשולבות נבחנו מספר רב של אפשרויות ,מתוכם קודמו שתי חלופות לשלב הסופי:

•חלופה עם שני קווי מטרו ( )C2שבהן נשמרת כל התכנית הנוכחית ומוצעת הוספה של שני קווי מטרו (קו צפון-דרום וקו המעגלי).

• חלופות עם שלושה קווי מטרו ( )C3המשלבות אותם עם חלק מקווי התכנית הנוכחית .בחלופה זו קו המטרו צפון-דרום הינו קו

עם גזע משותף במרכז תל אביב ו 4-זרועות.

מאפייני חלופת

C3

טכנולוגיה

מטרו רדיאלי1+2

מטרו רדיאלי3

מטרו טבעתי

קו האדום

קו הירוק

קו החום

קו הורוד

קו התכלת

קו הצהוב

קו התכלת

מטרו

מטרו

מטרו

רק"ל+

רק"ל+

BRT

BRT

BRT

BRT

BRT

| 68חלופות לרשת האורבנית

אורך

(ק"מ)

81

38

25

29

22

30

21

29

5

29

מס'

תחנות

78

38

24

41

35

44

37

35

10

35

זמן (דק')

140

66

42

61

50

79

60

68

15

68

מרחק בין

תחנות (מ')

1040

990

1030

700

640

680

580

830

520

830

מהירות

(קמ"ש)

35

34

35

28

27

23

21

25

21

25

תדירות

(דק')

3

4

5

10

9

5

4

4

5

4

חלופות לרשת האורבנית | 69

.8ניתוח והערכת החלופות

מסגרת ההערכה

8.1

בהמשך לבחינת היעדים האסטרטגיים ,נבחנו החלופות בבבחינה מפורטת יותר בהתאם למספר מאפיינים תחבורתיים ,כולל :כיסוי,

נגישות ,קיבולת ,פיצול הנסיעות ושילוביות( .הערה :כיסוי ,נגישות ופיצול הם גם חלק מהיעדים האסטרטגיים).

לאחר בחירת החלופות לבחינה בשלב הסופי והרצתן במודל תל אביב ,בוצע ניתוח מקיף של החלופות על בסיס תוצאות המודל .הניתוח

נועד לבחור מבין החלופות את החלופה או החלופות לקידום כתכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב.

הניתוח כלל שלושה חלקים:

8.2.2

ניתוח תפקודי -כיסוי

כמו בשלבים המקדימים ,גם בשלב הזה נבדקה רמת הכיסוי שהחלופות מספקות .בשלב זה הכיסוי נמדד לפי כמות האוכלוסייה

ומקומות העבודה הנמצאים במרחק של 300מ' ו 600-מ' מתחנת מתע"ן באזור האורבאני.

.אבדיקת היעדים האסטרטגיים וניתוח תפקודי :בשלב זה נבדקה מחדש מידת ההשגה של היעדים האסטרטגיים על ידי החלופות

ובוצע ניתוח שלהן עפ"י מדדי תפקוד תחבורתיים שונים.

תוצאות הבדיקה מוצגות בטבלה .19חלופה C2הינה בעלת הכיסוי הגבוה ביותר .חלופות M5ו C3כיסוי העומד ביעדים ואילו M100

ו A4כיסוי נמוך יחסית לחלופות המפותחות יותר.

.בניתוח כלכלי :בשלב זה נערכו אמדני העלויות הכוללות של החלופות ונאמדו התועלות של כל חלופה ,כדי לחשב מספר מדדים

אודות מידת הכדאיות הכלכלית.

טבלה .19סיכום כיסוי אוכלוסיה ומועסקים

.גניתוח :MCAהשלב האחרון מביא בחשבון את הגורמים לעיל למסגרת של ניתוח רב משתנים ,הלוקח בחשבון מדדי ביצוע נוספים,

שנגזרו מרשימת מטרות ויעדים של התכנית.

8.2

ניתוח תפקודי ועמידה ביעדים האסטרטגיים

8.2.1

עמידה ביעדים האסטרטגיים

חלופה

A4

C2

C3

M5

M100

החלופות נבחנו בהתאם למידת עמידתם ביעדים האסטרטגיים כמוצג בטבלה 18להלן.

אוכלוסייה

600מ'

300מ'

56%

25%

67%

31%

61%

24%

63%

25%

58%

24%

תעסוקה

300מ'

34%

39%

33%

36%

31%

600מ'

66%

75%

71%

73%

67%

כפי שניתן לראות ,חלופות M5ו C3-משיגות את הביצועים הגבוהים ביותר ביחס ליעדים האסטרטגיים :מספר הנסיעות בתחבורה

הציבורית לתושב הינו גבוה מהיעד של 250עליות לשנה ,אחוז השימוש בתחבורה הציבורית קרוב ליעד ( )37-38%ויעדי הכיסוי והנגישות

בתחום היעדים שנקבעו .בשתי החלופות ישנה פרישה של רשת קווי מטרו מפותחת בעלת מהירות ממוצעת של כ 35קמ"ש ,המאפשרת

לעמוד ביעדי המהירות והנגישות.

ניתוח הנגישות נותן ביטוי ליעדי מהירות הנסיעה ביעדים האסטרטגיים .מדד הנגישות בו נעשה שימוש היה אחוז מכלל מקומות העבודה

שהאוכלוסיה באזור מסויים יכולה להגיע אליהם תוך 60דקות .הזמן הינו זמן מדלת לדלת.

לחלופה M100ביצועי כיסוי ונגישות נמוכים יחסית ליעדים .החלופה משפרת את מדד הנגישות לעומת התכנית הקיימת A4בשל

המהירות של קווי המטרו ,אך היא לא מגדילה את הכיסוי .לחלופה C2כיסוי גבוה של קווי רק"ל ,אך הנגישות המטרופוליטנית נמוכה

בשל כיסוי לא מספק של קווי מטרו מהירים ,שמאפשרים להגיע ליעד המהירות של התכנית.

מדד הנגישות חושב עבור כל אזור תנועה ומופה עבור האזור האורבני כפי שמוצג במפה .33בחינה של פריסת הנגישות הראתה כי

בכל החלופות רמת הנגישות משתפרת באופן משמעותי לעומת חלופת הבסיס ,בעיקר נגישות בטבעת התיכונה .בחלופות המטרו

ניתן לראות שיפור נוסף לאורך הפרוזדורים ,כאשר הקו הטבעתי משחק תפקיד מרכזי בשיפור הנגישות האזורית.

8.2.3

ניתוח תפקודי – נגישות וזמן נסיעה

מדדי נגישות ממוצעים מתוך ניתוח זה שימשו גם לצורך ניתוח ה MCA-בהמשך.

טבלה .18בדיקת החלופות מול היעדים האסטרטגיים

2040 base

M5

2040

C3

2040

C2

2040

M100

2040

A4

2040

Tel Aviv

2015

Target

Objective

76

83

81

82

77

45

100

Vkm/apita

PT Vkm per capita

24

23

23

23

18

16

25

Km/h

PT average speed

58%

57%

52%

49%

39%

30%

60%

60 minutes

Accessibility

63%

61%

67%

58%

56%

4%

60%

600 m.

Coverage

307

275

269

263

177

110

250

Br/capita

PT boardings per

capita per year

38%

37%

36%

35%

26%

20%

40%

PT Share

Percent of PT trips

44,700

39,200

31,100

28,100

15,400

7,600

50,000

IS/Capita

Investment in PT per

Investment capita

144

142

148

132

85

69

150

m/1000 people

Length of reserved PT

routes per 1000 poeple

| 70ניתוח והערכת החלופות

LOS

Usage

ניתוח והערכת החלופות | 71

מפה .33מפת מדד הנגישות לפי אזור

מפה .34זמני נסיעה מ/אל למוקדים נבחרים -הקרייה וקרית אונו

בנוסף למדד הנגישות ,נבחנו מפות של זמני נסיעה מ/אל מוקדים נבחרים באזור הארבני ,כולל מוקדים במע"ר ומוקדים חוץ מע"ריים.

דוגמאות למפות אלה מובאות במפה 34ובמפה .35

במפות ניתן לראות את טווח ההגעה בתחבורה ציבורית מ/אל המוקד בחלופות השלב הסופי ,בטווח נסיעה של עד 45דק' ועד 60דק'

בתחבורה ציבורית .ניתן לראות כי בכל חלופות התכנית הטווח גדל .חלופות C3ו M5משפרות את זמן הנסיעה למע"ר ולאזורי התעסוקה

העיקריים המטרופולין בצורה הטובה ביותר והן מספקות רמת נגישות גבוהה ושויוויונית יותר מהטבעת השנייה ,בתחום 45-60דקות .

| 72ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 73

מפה .35זמני נסיעה מ/אל למוקדים נבחרים -כפר סבא ורמלה

8.2.4

ניתוח תפקודי -קיבולת

ניתוח קיבולת הקווים התבסס על בדיקת נפח הנוסעים בקטע שיא בקו ביחס לקיבולת ע"פ סוג הטכנולוגיה ,כמוצג בטבלה .20

טכנולוגיית מטרו מספקת את הקיבולת הגבוהה ביותרהמתקבלת משילוב של קיבולת רכב גבוהה יחד עם תדירות מאוד גבוהה.

הונח כי קו רק"ל עם קטע תת-קרקעי משמעותי (בדומה לקו האדום) ,יהיה בעל קיבולת גבוהה מרק"ל רגיל .עבור קווים עם שלוחות,

מדד הקיבולת הינו לפי הגזע.

טבלה .20קיבולות אמצי מתע"ן לחישוב מדד הקיבולת

טכנולוגיה

תדירות (רכב לשעה)

קיבולת רכב

מקס' נוסעים לשעה

לכוון

BRT

LRT

( LRTקטע תת-קרקעי)

BRTפרברי

METRO

RAIL

24

20

30

30

30

20

150

450

450

60

800

1,000

3,600

9,000

13,500

1,800

24,000

20,000

בתרשים 17מוצג הנפח בקטע השיא לפי תוצאות המודל עבור קווי המטרו והרק"ל בחלופות .ניתן לראות שבתכנית הקיימת רוב הקווים

אינם עומדים בקיבולת .שאר החלופות עומדות בקיבולת וישנם קווים בהם יש עודף קיבולת ,במיוחד בחלופת המטרו המלאה .M5

תרשים .17נפחי קטע שיא מתע"ן (ע"פ תוצאות מודל ת"א – שעת שיא בוקר)

| 74ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 75

המפות להלן מציגות את הנפחים בקווי המטע"ן בכל אחת מהחלופות .בחלופה ,A4יש נפח גבוה ברוב הקווים .בחלופת M5הביקוש

מפוזר באופן שווה יותר על הקווים .עם זאת ,יש עודפי קיבולת בחלק מהקווים .רואים שלקו הטבעתי יש ביקוש גבוה ,במיוחד לאורך

כביש .4חלופה C3יעילה מ ,M5עם נפחים יותר גבוהים ,אך עם פחות קווי מטרו.

מפה .36נפחי נוסעים

חלופה A4

חלופה M5

חלופה C2

חלופה C3

8.2.5

ניתוח תפקודי -פיצול

ניתוח הפיצול מבוסס על תוצאות ההרצות במודל תל אביב .רמת הפיצול נבדקה לשעת שיא בוקר ולכל היום .רמת הפיצול חושבה

ברמה של טבעות המטרופולין וגם נסיעות מחוץ למטרופולין והושוותה ליעדי התכנית ,כמוצג בטבלה .21בטבלה זו ,הנתונים בשורה

והעמודה המציינים את הטבעת הפנימית כוללים גם את הגלעין.

כפי שניתן לראות ,חלופת M5מגיעה באופן הקרוב ביותר ליעד הפיצול ,ולחלופת A4הפערים המשמעותיים ביותר מהיעדים .בכל

החלופות מתקבל פער לעומת היעדים בין הטבעת החיצונית לפנימית ולגלעין ,המצביע על צורך בהמשך פיתוח של רכבת הפרברים

והרשתות האזוריות.

טבלה .21מדד הפיצול

| 76ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 77

8.2.6

ניתוח תפקודי -שילוביות

השילוביות בין האמצעים נבדקה בדומה לבחינה שבוצעה בבדיקת הפערים ,כלומר על ידי בחינת הסמיכות בין תחנות הרשת האורבנית

לתחנות רכבת ,באופן שתתאפשר היתכנות בסיסית לשילוביות הפיזית בין האמצעים .בכל חלופות התכנית קיים שיפור משמעותי

לעומת מצב הבסיס ,בין השאר כי הרשת יותר צפופה בטבעת התיכונה וקו המטרו הטבעתי יוצר הזדמנויות נוספות לשילוביות .אין

הבדל גדול בשילוביות בין חלופות C2, C3ו.M5-

טבלה .22שילוביות תחנות רכבת ומתע"ן

חלופה

מס' תחנות רכבת

מחוברות למתע"ן

אחוז

a4

m100

C2

C3

M5

37

54

54

54

54

14

34

37

36

37

38%

63%

69%

67%

69%

מפה .37שילוביות רכבת ומתע"ן

תכנית קיימת

חלופת M5

8.3

ניתוח כלכלי

8.3.1

מתודולוגיה

המחקר הכלכלי במסגרת תכנית פיתוח התחבורה הציבורית בגוש דן מיועד לסייע בעיצוב וניתוח חלופות התכנית ולהעריך את

השפעות ותועלות התכנית ולקבוע את כדאיותן היחסית למשק של החלופות .במסגרת המחקר הכלכלי אמדנו את ההשפעות הישירות

והחיצוניות ואת היתרונות לגודל ולרשת של תכנית הפיתוח .

המחקר הכלכלי הינו חלק מתהליך הערכה רחב יותר של החלופות לתכנית מערכת תחבורה עתירת נוסעים במטרופולין ת"א .

המתודולוגיה הכלכלית כוללת את המרכיבים להלן:

א.

אומדן עלויות

ב.

יתרונות לגודל ולרשת

ג.

פיתוח מודל כלכלי לבחינה של חלופות התכנית

ד.

ניתוח כלכלי

8.3.2

אומדן עלויות

אומדני העלויות נערכו לכל חלופה באופן פרטני על ידי חברת Egisשנשכרה על ידי הממשלה לצורך הערכת העלויות וחוות דעת נוספת

על התוכנית .פרטי החלופות כללו את תאור הקווים ,הטכנולוגיה ( ,)..Metro, LRT, BRT, Railמסלולים ותחנות ,תדירויות ,מהירויות וכו'.

עלויות ההקמה ,התפעול והתחזוקה של קווי המתע"ן (מטרו ,רק"ל ו ) BRTנאמדו על ידי חברת ,Egisבהתבסס על מודלים וכלים

שפותחו על ידי החברה למערכות מתע"ן על בסיס הניסיון בצרפת ובעולם ,ובהתאמה למחירים בישראל .עלויות ההקמה (Capital

)Costsכוללות עלויות תשתית ומסילות ,מנהרות ,תחנות ,רכבים (ציוד נייד) ,המתקנים הנדרשים להפעלת הקווים ,סקרים ובדיקות

מקדימות ועלויות בלתי צפויות .עלויות ההקמה הוערכו בהתאם לחלוקה למרכיבי עלות של המערכת על פי המלצות ממשלת צרפת .

העלויות של קווי המטרו נערכו בהנחה שכל הקווים הינם תת קרקעיים (מנהרה יחידה) לכל אורכם (בתכנון המפורט ,יתכן וחלק

מהקטעים של קווי המטרו יהיו במפלס הקרקע או עיליים ,שהינם זולים משמעותית) .עלויות התפעול והתחזוקה כוללים שכר עבודה,

אנרגיה ,חומרים ,פחת ועלויות חידוש ציוד ותחזוקה.

בטבלה 23מוצגים אומדני עלויות ההקמה של החלופות .העלויות כוללות את כל קווי המתע"ן (רכבות ,מטרו ,רק"ל ו )BRTלמעט

קווים בהקמה ,בהם הקו האדום .

טבלה .23אומדני סך עלויות הקמה של החלופות

M5

C3

6

0

167

4.6

178

6

8

131

4.6

149

C2

Billion IS, 2015 prices, Single Tunneling incl. VAT

M100

6

28

67

5.9

108

6

0

79

6.9

93

טבלה .24אומדני סך עלויות התפעול והתחזוקה השנתיות של החלופות

M100

C2

C3

M5

0

1,529

298

0

1,830

1,906

2,324

3,655

823

731

548

553

2,652

4,166

3,170

4,209

ראה הרחבה בנספח א' :דוח אגיס להערכת העלות המפורטת.

| 78ניתוח והערכת החלופות

Estimated Capital Costs

Capital Cost - Single Tunneling

Rail

LRT

Metro

BRT

)Total Cost - (Billion IS

Million NIS, 2015 prices, incl. VAT

Estimated Capital Costs

OM cost

LRT

Metro

BRT

)Total Cost - (Billion IS

ניתוח והערכת החלופות | 79

8.3.3

יתרונות לגודל ורשת

במובן הכלכלי ,יתרונות לגודל ולרשת במערכות עתירות נוסעים יכולים להתבטא כדלקמן:

•חיסכון בעלויות – יתרונות לגודל באים לידי ביטוי בירידה בעלות הממוצעת לנוסע שמשמעותה ליעילות כלכלית גבוהה יותר

במערכות עתירות נוסעים .גורמי היתרונות לגודל הם הוזלה של מרכיבים המשמשים מספר קווים כמו מסופים ,מרכזי תחזוקה

וכו' .יתרונות לגודל מתבטאים גם ביכולת לחסוך בעלויות ציוד נייד עקב רזרבה נמוכה יותר שנדרשת לשריין לצורך תפעול תקין,

וכן ירידה בעלויות ביטוח ,שמירת אינפורמציה ,הוצאת מכרזים וכו' .יתרונות נוספים בתחום העלויות יכולים להתבטא בהפחתת

עלויות עקב צבירת ניסיון ומומחיות בהקמה ,תפעול ותחזוקה;

•יתרונות לרשת – המשמעות העיקרית של יתרונות לרשת מתבטאת בכך שכל מקטע או קודקוד נוסף ברשת (עד למיצוי מסויים)

מאפשר הרבה חיבורים חדשים .מבחינת הנוסע הדבר מאפשר יותר נגישות ,יותר אפשרויות בחירת מסלולים ,חיבוריות ויתר ואמינות.

ליתרונות אלו יש כמובן תועלת כלכלית למשתמש למשל בירידה בכמות הזמן הממוצעת בהגעה מנקודה לנקודה .במצב של

קיום יתרונות לרשת ,התועלת מקו חדש נוסף (או מקטע נוסף) תהיה גבוהה מסכום התועלות של המקטע וחלקי הרשת בנפרד.

יתרונות לגודל ויתרונות לרשת אינם מקיימים ללא גבול ,אלא מתמצים בהיקף מסוים של גודל המערכת ..ברמה מסוימת תחל תפוקה

שולית פוחתת של המערכת החל מקיבולת נוסעים מסויימת ,בהתאם למאפייני העיר.

בעבודה להלן היתרונות לרשת מתמצים בהערכות הביקוש של המודל התחבורתי על פני רשת התחבורה הציבורית המוצעת .יש לציין

כי למודל התחבורתי מגבלה לגבי יכולת ליצר יתרונות לרשת של תכנית המובססת על טכנולוגיות חדשות שאינן בשימוש במצב

הקיים ,בשל ההטייה הטבעית בתהליך כיול המודל למצב קיים .ניתוח יתרונות לגודל ולרשת לא נעשה באופן מפורש לכל חלופה.

מומלץ לבצע ניתוח כזה לתכנית במסגרת בדיקות הפיזיביליות ובדיקות המימון.

8.3.4

המודל התחבורתי

תחזיות הביקוש נערכו באמצעות מודל תל אביב לשנות היעד 2040ו ,2060 -ועבור מספר תרחישים ולמספר תקופות יום.

ההצבות מתבססות על תחזיות אוכלוסיה ומועסקים ,ונערכו על ידי נת"ע בשילוב משרד הפנים והלמ"ס בשנת 2013ועודכנו במסגרת

פיתוח מודל ת"א ודרישות התכנית במהלך שנת .2015

החלופות שנבחנו במסגרת ההערכה הכלכלית הן כדלקמן:

•חלופת - A0קו אדום – חלופה הכוללת בשנת 2040את הקו אדום במתכונת הנוכחית ,רשת רכבת על פי תכנית קיימת ורשת

אוטובוסים מותאמת .

•חלופה - A4תכנית אב/תמ"א /23א– 4/כוללת את רשת קווי תכנית אב נת"ע (המונה 7קווי מתע"ן) ,רשת רכבת על פי תכנית

קיימת ורשת אוטובוסים מותאמת.

•חלופות התכנית – חלופות לפיתוח רשת התחבורה הציבורית במטרופולין ת"א:

» »חלופות מטרו רדיאלית מעגלית - M5 :משפחה של חלופות המבוססת על מערך של 5קווי מטרו רדיאלי היקפי ,רשת רכבת

היררכית (בינעירונית ופרברית) ורשתות אזוריות.

» »חלופה מטרו מצומצמת - M100:הינה תכנית המבוססת על מערכת מטרו מרכזית בפריסה מצומצמת ובהיקף השקעה נמוך

יחסית למערכת המטרו המלאה ,כמודל M5למשל.

» »חלופות משולבות – C2-C3 :משפחה של חלופות המשלבות רשת חלקית של קווי LRTבמתכונת התכנית הקיימת עם רשת

קווי מטרו בגוש האורבני ,רשת רכבת היררכית (בינעירונית ופרברית) ורשתות אזוריות.

כל התועלות במודל חושבו ביחס לחלופת A0שהינה חלופות הבסיס.

התחזיות נערכו למספר תקופות יום ורוכזו לסה"כ יומי לצורך אמידת המודלים הכלכליים .הניתוחים התחבורתיים והתפקודיים נערכו

בעיקר לתקופות השיא אך גם ליתר שעות היום לצורך בדיקת תפקוד הרשת.

8.3.5

המודל הכלכלי

| 80ניתוח והערכת החלופות

ניתוח עלות/תועלת ( )CBAנערך לארבע חלופות התכנית .התועלות הכלכליות כללו חיסכון בזמן נוסעים ,חיסכון בעלויות תפעול רכב

פרטי ותחבורה ציבורית ,חיסכון בחניה ,עלויות הון ,שיפור באמינות ,השפעות סביבתיות ובטיחותיות ,ערך מאופציה של תחבורה ציבורית

והשפעות על פיתח אורבני-כלכלי .התועלות חושבו לשנת יעד להקמה מלאה של המערכת ( 20שנה) .תחזיות הביקוש לנסיעות במודל

התחבורתי התבססו על תחזית אוכלוסייה של 5.2מיליון תושבים לשנת ,2040כאשר נעשה ניתוח גם עבור תחזית אוכלוסייה של 6.2

מיליון תושבים המייצגת תחזית לטווח ארוך יותר (.)2050-2060

תועלות הפרויקט

התועלות וההשפעות חושבו בהתאם להנחיות נוהל פר"ת ,2012כדלקמן:

•תועלות ישירות:

» »הפחתה בגודש וחיסכון בזמן – באמצעות המודל התחבורתי אמדנו את השינוי בשעות נוסעים ברשת הכבישים והתחבורה

הציבורית ,בעקבות ההשקעה בכל חלופה ומעבר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית.

» »השפעה על עלויות תפעול כלי רכב -אומדן החיסכון בעלויות תפעול כלי רכב ברשת הדרכים.

» »החיסכון בחניה והון רכב – אמדנו את היקף הנוסעים הנוספים שהרכבת יכולה להביא אל מרכז העיר בשעת שיא ,והחיסכון

במקומות חניה הנגזר מאי הגעת רכב פרטי ,בהתאם לתרחיש שנבדק .כמו כן ,המודל העריך את היקף החיסכון בהון רכב

כתוצאה מהקמת מערכת תחבורה ציבורית מפותחת במטרופולין.

» »תועלת משיפור באמינות – מערכות עתירות נוסעים הנוסעות בנתיבים בעלי זכויות דרך בלעדיות מאפשרות לנוסעים לתכנן

טוב יותר את זמן הנסיעה וההגעה גם באזורים צפופים וגדושים מאוד .בכך מתבטא יתרון מהותי של מערכות מופרדות פיזית

לחלוטין כגון רכבת פרברית או מטרו ,אך גם שיפורים מהותיים במערכות של רכבות קלות ו BRTהנוסעות במסלול בלעדי

עם העדפה חלקית בצמתים .השיפור ממודל מתבטה בהקטנה של סטיית התקן של זמן הנסיעה.

•תועלות עקיפות:

» »החיסכון בהשפעות חיצוניות של רעש וזיהום אוויר – תועלת זו נאמדה באמצעות חישוב השינוי בנסועה של הרכב הפרטי

והאוטובוסים ,וחישוב ההשפעה של פליטות באמצעות מקדמי פליטה של המשרד לאיכות הסביבה וערך הפליטה בסביבה

פתוחה ובסביבה מטרופולינית ,בהתאם לשינוי בנסועה.

» »אומדן החיסכון בעלות תאונות דרכים – בנוהל פר"ת 2012טרם נכללה מתודלוגיה להערכה של השפעות בטיחות במערכת

עירונית מורכבת .לפיכך ,ערכנו אומדן אינדיקטיבי של השינוי בעלות תאונות על בסיס עלות ממוצעת של תאונות דרכים לק"מ

רכב פרטי ואוטובוס ואומדן השינוי בנסועה בתרחישי הבדיקה.

» »ערך האופציה -קיום האופציה לשימוש בתחבורה ציבורית ,מהווה תועלת לאוכלוסייה היכולה להשתמש ,אף אם בפועל אינה

משתמשת ,כפוף להנחות בדבר הנכונות לשלם .תועלת זו יכולה לנבוע מהאופציה להשתמש במצבים מיוחדים בהם הרכב לא

זמין ,האופציה להשתמש בעתיד ,וקיום השרות כך שלאנשים אחרים תהיה יותר נגישות אל הפרט .שרותי תחבורה ציבורית יכולים

לספק 'רשת ביטחון' המוערכת כאופציה אפילו בעיני נוסעים המעדיפים לנסוע ברכב הפרטי .יתרה מכך ,הנוסעים בתחבורה

ציבורית עשויים להיות מוכנים לשלם מחיר גבוה יותר ,על מנת לשמר את האופציה לשימוש עתידי בתחבורה ציבורית .אומדן

ערך האופציה לרשת התחבורה הציבורית המתוכננת בגוש דן נערך על בסיס סקר נכונות לשלם שנערך במסגרת נוהל פר"ת.

•התועלת מפיתוח אורבני/כלכלי :פרויקט תחבורתי המיועד לשרת אזור אורבני ,צפוי לשפר את מידת הנגישות למוקדי הפעילות

העירוניים (מוקדים כלכליים ,ציבוריים ,תרבותיים וכיו"ב) ,וכך להגדיל את מספר הנהנים מנגישות לאותם מוקדים עירוניים הן

מבחינה מספר הנהנים מהשיפור בנגישות ,והן מבחינת הפיזור הגיאוגרפי של המשתמשים .העלייה במידת הנגישות לאותם

מוקדים אורבניים תביא לעליה בביקוש לקרקע באזור – אך יתכן על חשבון ירידה בביקושים באזורים אחרים .השפעה נוספת של

השיפור בנגישות תהיה על התעסוקה .שיפור בנגישות יאפשר לעובדים להגיע למרכז התעסוקתי ממקומות רחוקים יותר .שינוי

משמעותי נוסף שיכול להתקיים הוא גידול במספר מקומות עבודה עקב מעבר פירמות בגלל הנגישות הנוחה .לריכוז פעילות

כלכלית ותרבותית במוקד משותף .יתרונות אפשריים נוספים נובעים משיפורים בפריון ומאגלומרציה אורבנית שמשמעותה עידוד

ריכוז פעילויות במרכז עירוני .שיטת האגלומרציה אומדת את התועלת האורבנית באמצעות חישוב הגידול בפריון .הקשר בין

תחבורה ופתוח כלכלי ושילובו בבדיקת הכדאיות הינו אחד הנושאים המרכזיים השנויים במחלוקת בקרב החוקרים בעולם .הנושאים

במחלוקת הם :א .חשבונאות כפולה -האם אכן קימת השפעה חיצונית חיובית או שהיתרונות הכלכליים לעיל הם ביטוי לשיפורי

הנגישות שכבר נימדדו בסעיף חסכון בזמן המשתמשים; ב .אמידה נכונה של היקף התועלות החיצוניות; ג .תוצאות אמפיריות

סותרות המדווחות בספרות המחקרים.

משרד התחבורה הבריטי מציין שלושה מקורות להשפעות כלכליות רחבות ,מעבר לתועלות הישירות של הפרויקט (חיסכון בזמן):

ניתוח והערכת החלופות | 81

» »אגלומרציה :תועלת כלכלית הנובעת מהגדלת נגישות למרכזים עם יתרונות לגודל.

» »תחרות לא משוכללת (הקטנת חסמי שוק) :הגדלת מרחב הבחירה בשוק בו המחירים לא בהכרח משקפים את העלות השולית.

» »השפעה על שוק העבודה :הגדלת היעילות בהקצאה יעילה יותר של כח העבודה בין מעסיקים לעובדים ,עקב הגדלת מרחב

הבחירה .

ישנן שיטות רבות להערכות מאקרו כלכליות של פיתוח אזורי/כלכלי בספרות וגם חילוקי דעות רבים באשר למרכיבי ההשפעה ,היקף

ההשפעה והמתודולוגיה.

התועלת שחישבנו במסגרת ההערכה הכלכלית של החלופות הינה חלקית ומתייחסת רק להשפעת הפרויקט התחבורתי על אגלומרציה.

המתודולוגיה אינה מתיימרת לכלול את כלל ההשפעות החיצוניות הנובעות מפרויקטים תחבורתיים כגון השפעות של תחרות לא

משוכללת ,השפעה על שוק העבודה ,עלייה בהיקף התיירות ,שיפור באיכות שעות הפנאי ,עלייה בהיקף המסחר וכיו"ב.

תזרים התועלות

בניית תזרים ההשקעות והתועלות תלוי במרכיבים רבים ובינהם היקף התקציב המושקע בכל שנה ,זמינות הפרויקטים ,קצב התקדמות

ההקמה ,שלביות ההקמה וכו' .ישנן אפשרויות רבות לקביעה של שלביות הקמה בכל חלופה ,אשר צריכה להביא בחשבון שיקולים

של זמינות ,התפתחויות אורבניות וכדאיות של חלקי המערכת השונים לרבות יחסי השלמה בין חלקי המערכת .הערכה כזו אינה יכולה

להתבצע במסגרת עבודה זו ,ולפיכך לצורך הערכה של תזרים התועלות הונחו הנחות מפשטות שמטרתן יצירה של הליך הקמה

סינטטי של השקעה אחידה במשך 20שנה .במקביל ,לאחר תקופת הקמה ראושנית בת 5שנים ,נפתח הפרויקט הראשון ומתקבלות

התועלות ממנו והן גדלות בקצב קבוע עד להשלמת ההמערכת בתום 20שנה .קצב הגידול של התועלות אחרי 20שנה נקבע על פי

התחזיות לשנות היעד הרחוקות יותר 2050ו ( 2060כאשר היקף האוכלוסיה במטרופולין הוא 6.2מיליון תושבים).

דולר (להרחבת סידרת אג"ח קימת) ל 30-שנה בתשואה של .4.181%אם נאמץ גישה זאת נוכל לראות בתשואות אלו את טווח עלות

גיוס ההון של המדינה שנע לפיכך בין כ 2.8% -לבין .4.2%אחוז זה נופל משמעותית משער הנכיון הנוכחי של 7%.

ה .עלות חבילת המימון לפרויקט ספציפי

ניתן לטעון שלכל פרויקט ציבורי חבילת מימון משלו ושעלות מימונה מהווה את שער הנכיון הראוי .בעיקר הדבר אמור בפרויקטים

ציבוריים בהם ישנו מרכיב מימוני פרטי למשל בפרויקטים של שיתוף הסקטור הפרטי .הבעיה המרכזית באימוץ גישה זו היא שלצורך

יישומה חיבים לדעת מהי חבילת המימון – ומכאן מהו שער הניכיון – לפני שניתן לבצע מאזן עלות תועלת של כדאיות הפרויקט,

אינפורמציה שלכשלעצמה משפיעה על האפשרות לבנות חבילת מימון בעלות נתונה .בעיה נוספת היא ריבוי שערי הניכיון שיתקבלו

כך שאפילו פרויקטים זהים במהותם יתכן ויהוונו בשערי ניכיון שונים.

מדדי הכדאיות

ערך נוכחי נקי -ענ"נ ( - )Net Present Value - NPVמדד כדאיות המתאר את התרומה נטו של הפרויקט באמצעות חישוב סך

התועלות המהוונות הנובעות למשק מביצוע הפרויקט ,פחות סך העלויות המהוונות למשק מביצוע הפרויקט ,לאורך כל משך החיים

הכלכלי של הפרויקט ,בערך נוכחי .כלומר ,כל העלויות והתועלות מהוונות לערך נוכחי ,לנקודת הייחוס -זמן אפס ( t=0שנה ראשונה) .

מדד זה אפקטיבי תחת ההנחה שהתקציב להשקעות הוא בלתי מוגבל (בשער הריבית השנתי להוון כפי שנקבע) .מדד ערך נוכחי נקי:

Bt − Ct

t

) t = 0 (1 + r

n

∑ = )NPV (r , n

שער ההיוון

כאשר:

בספרות המחקרית בנושא זה ניתן לזהות מספר גישות לקביעת שער הנכיון (שער ההיוון) הראוי בפרויקטים ציבורים כגון תשתית

תחבורתית .להלן תיאור קצר של כל גישה.

= rשער הריבית להיוון ,שנתי

א .שער ריבית בהשקעות במגזר הפרטי

= nתקופת הבדיקה הכלכלית בשנים

ההנחה בבסיס גישה זו היא שמרבית המקורות להשקעות ציבוריות באות ממיסוי על משקי הבית ופירמות ,שללא המיסוי היו משקיעות

מקורות אלו בתשואה המקובלת בסקטור הפרטי .לכן ,אנו מצפים שהתשואה האלטרנטיבית בהשקעות ציבוריות ,לפחות לא תפול

מתשואת ההשקעה האלטרנטיבית שניתן לקבל בסקטור הפרטי .תשואה זו מהווה לכן את שער ההיוון הראוי .הבעיה העיקרית בגישה

זאת היא צורך לזהות ולבחור שער תשואה (או שער ריבית) מייצג מתוך מגוון השערים הקימים בשוק הפרטי.

= Btערך כספי של התועלות בשנה הt -

= Ctערך כספי של העלויות בשנה הt -

ב .שער ריבית משוקלל בין צריכה והשקעה בסקטור הפרטי

קריטריון ההחלטה :הפרויקט כדאי אם . NPV(r,n)>0

גישה זו דומה במהותה לגישה הקודמת למעט ההבחנה ששקל שנלקח כמס ממשקי הבית בפועל היה משמש הן להשקעה והן

לתצרוכת (למשל לקיחת משכנתא) .הטענה לכן ששער הניכיון הראוי בפרויקטים ציבוריים חייב להיות ממוצע משוקלל של תצרוכת

והשקעה (מנוכה ממס) כאשר המשקלות הן הנטיות השוליות של תצרוכת ושל השקעה .גם בישום גישה זאת קיימת הבעיה של

זיהוי ובחירת שערי הריבית הרלוונטיים הקיימים בשוק .בעיה נוספת היא שחלק לא מבוטל ממשקי הבית בפועל לא חוסכים ,ולכן לא

משקיעים ,וכל הכנסתם מופנית לצריכה שבה שערי הריבית גבוהים יחסית.

ככל שערכו של )NPV(r,nגבוה יותר ,עולה מידת הכדאיות של הפרויקט.

ג .שער נכיון חברתי (העברות בין-דוריות)

גישה שונה לחלוטין מבוססת על הטענה שהתועלות מפרויקטים ציבורים יתקבלו על פני הרבה שנים (למשל 30-40שנה בפרויקטים

תחבורתיים) ולכן יטיבו בעיקר עם הדור הבא .שער הניכיון הראוי לכן צריך לשקף את השיעור מהמקורות הנוכחיים שיופנו לתועלת

הדור הבא כך שמצבו (רווחתו) של הדור הבא יהיה לפחות כמו זה של הדור הנוכחי .את רווחתו של הדור הנוכחי ניתן למדוד במונחי

הכנסה לנפש .לפיכך שער הניכיון הראוי ישקף את שיעור המקורות הנוכחיים שיש להפנות להשקעה ציבורית כך שההכנסה לנפש

בדור הבא תהיה לפחות כמו זה של הדור הנוכחי (בהתחשב בשינויים דמוגרפיים ואחרים) .למרות שפותחו מספר מודלים לאמידת

שער ההיוון החברתי ,קימים קשיים בכימות כל אותם משתנים עתידיים המשפיעים על רווחת הדורות הבאים (כגון גורמי צמיחה ,שינויים

טכנולוגיים ושיפור הון אנושי).

ד .עלות גיוס מקורות למשק

הטענה בבסיס גישה זו ששער ההיוון הראוי צריך לשקף את עלות גיוס מקורות ההון למשק ,וששוקי ההון הבינלאומיים מתמחרים נכון

עלות זאת הכוללת פרמיות סיכון בגין מצבו של המשק וכושרו להחזיר הלואות .מה ניתן ללמוד מהשימוש בגישה זו על שער הנכיון

הראוי? במארס 2016ביצעה הממשלה שתי הנפקות דולריות בשוק הבינלאומי 1 :מילארד ל 10-שנים בתשואה של 2.875%ו 500-מיליון

| 82ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 83

יחס תועלת -עלות ( - )Benefit-Cost Ratioמדד כדאיות המתאר את היחס בין הערך הנוכחי של תועלות הפרויקט (המונה) לערך

הנוכחי של עלויות הפרויקט (המכנה) .יחס עלות תועלת מכונה לעיתים גם בשם מדד הרווחיות ( )Profitability Indexומובנותו

האינטואיטיבית למקבלי החלטות היות והוא משקף את התועלת המתקבלת באופן יחסי לכל שקל המושקע בפרויקט .מדד זה הינו

מדד יחסי המסייע בבחירת פרויקטים לביצוע במגבלת תקציב :ככלל ,התועלת מתקציב נתון תהיה מקסימלית ,אם התקציב ינוצל

לביצוע פרויקטים להם יחס תועלת עלות גדול יותר .עם זאת ,ההשוואה בין פרויקטים שונים בהיקף ההשקעה במונחי יחס עלות/

תועלת צריכה להיעשות במשנה זהירות.

8.3.6

ניתוח כלכלי

התועלות הישירות והעקיפות של חלופות התכנית למשק הלאומי נאמדות בכ 12-16 -מיליארד ₪לשנה לאחר הקמה מלאה של

המערכת ( 20שנה) .אומדן התועלת של חלופה C2הינה הנמוכה ביותר ( 12מיליארד )₪ואילו חלופה M5הינה הגבוה ביותר (16

מיליארד .)₪כ 75%-מהתועלות הינן תועלות ישירות .מרכיבי התועלת העיקריים הינן חיסכון בזמן נוסעים ( ,)40-45%שיפור באמינות זמן

הנסיעה ( )14-17%ופיתוח אורבני/כלכלי ( .)12-15%חלופות M5ו C3-הן בעלות החיסכון הגבוה ביותר בזמן הנוסעים ואמינות זמן הנסיעה

בשל כיסוי גבוה יותר של קווי מטרו .

טבלה .25אומדן תועלות שנתיות לפי חלופות

Bt

n

t

) ∑ (1 + r

t

) ∑ (1 + r

Ct

t =o

n

CBA - Summary Table

= )B / C ( r , n

t =0

קריטריון ההחלטה :הפרויקט כדאי אם .)B/C(r,n <1ככל שערכו של ( B/C(r,nגדול יותר ,עולה מידת הכדאיות של הפרויקט.

שיעור התשואה ( – )Return Rateהמדד מבטא את שיעור התשואה הכולל של הפרויקט על ההשקעה הכוללת המהוונת.

) ( Bt − Ct

t

M5

C3

C2

M100

units

3.6

7.1

2.2

2.0

4.0

5.7

2.1

1.8

3.7

4.6

2.1

1.6

3.3

5.3

2.0

1.5

14.9

13.6

12.1

12.2

layer 1

layer 1

layer 1

layer 1

n

) ∑ (1 + r

t =0

n

= B / C ( r , n) − 1

Ct

∑

t

) t = 0 (1 + r

)NPV (CF )(r , n

=

)PV(C)(r, n

0.4

1.3

2.0

0.1

0.3

1.2

1.8

0.1

0.3

1.2

1.8

0.1

0.3

1.0

1.8

0.1

3.8

18.8

3.5

17.1

3.4

15.5

3.2

15.4

layer 2

layer 2

layer 2

layer 2

Billion NIS

Economic Benefits

Direct

Operating Costs

Time Savings

Parking + Capital Savings

Reliability

Total direct benefits

Indirect

Environment

Safety

Urban Development

Option Value

Total indirect benefits

Total Annual Benefits

טבלה 26מציגה את המדדים הכלכליים של חלופות התכנית בשיעור היוון של 4%ו .7%הניתוח הכלכלי מראה שחלופות M5ו ,C3

שנמצאו הטובות ביותר בעמידה ביעדים האסטרטגיים ,הינן כדאיות כלכלית ובעלות ערך נוכחי נקי גבוה של 98ו 93 -מיליארד ₪

בהתאמה .שתי החלופות משיגות גם יחס עלות תועלת של 1.7ו 1.8בהתאמה .חלופה M100הינה בעלת מדד יחס B/Cהגבוה היותר

וגם מדד NPVהגבוה ביותר והינה ,על כן ,היעילה ביותר מנקודת המבט הכלכלית.

בדיקת רגישות נערכה עבור שער היוון של .7%ניתוח הרגישות הראה שכל החלופות כדאיות גם בהיוון עם 7%ריבית ,כאשר לכולן

ביצועי יחס B/Cגבוהים מ .1.3

| 84ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 85

טבלה .26ריכוז מדדי כדאיות כלכלית

טבלה .28ריכוז מדדי כדאיות כלכלית -בדיקת רגישות לתוספת עלות תפעול ותחזוקה בשיעור 50%

Billion NIS, 2015 economic prices

Billion NIS, 2015 economic prices

M5

Alternative

C2

C3

M100

98

1.7

71%

93

1.8

83%

87

1.9

88%

109

2.4

143%

28

29

31

45

1.3

29%

1.4

37%

1.5

47%

1.9

86%

M5

4%

)NPV (4%,40 years

B/C ratio

Return Rate

7%

NPV (7%,40

)years

B/C ratio

Return Rate

78

1.5

49%

Alternative

C2

C3

78

1.6

61%

67

1.6

57%

M100

97

2.1

109%

4%

)NPV (4%,40 years

B/C ratio

Return Rate

אומדן התועלת השנתית המינימלית הנדרשת להצדקת כדאיות הפרויקט – אמדנו את ההיקף של התועלת השנתית ,לאחר הפעלה

מלאה של המערכת ,הנדרשת לצורך כיסוי עלויות ההשקעה ,התפעול והתחזוקה של מערכת המתע"ן בכל חלופה .טבלה 29להלן

מראה שהטעות המינימלית הנדרשת בחלופה C3הינה כ 9.4מיליארד ,₪המהווה כ 70%מסך התועלות שנאמדו לפרויקט .ניתוח זה

מאשש את רמת הודאות בכדאיות של התכנית ומדגיש את הכדאיות הכלכלית הגבוהה במיוחד של חלופה .M100

טבלה .29בחינה של התועלת המינימלית הנדרשת לכיסוי

Alternative

A n n u a l

Benefit

החלופות נבדקו גם במספר בדיקות רגישות כמפורט להלן:

אומדן כדאיות הכולל תועלות ישירות בלבד – בחינת רגישות זו בוחנת האם החלופות כדאיות על סמך התועלות הישירות בלב ,מה

שמצביע על רמת ביטחון גבוהה יותר באשר לכדאיות הפרויקט .בטבלה 27להלן תוצאות בדיקת הרגישות המראות כי כל החלופות

כדאיות גם כאשר התועלות העקיפות אינן נכללות באומדן הכדאיות.

טבלה .27ריכוז מדדי כדאיות כלכלית -תועלות ישירות בלבד

Billion NIS, 2015 economic prices

Alternative

M100

C2

C3

M5

52

1.4

38%

51

1.5

45%

46

1.5

46%

70

1.9

92%

M5

C3

C2

M100

Billion NIS

14.9

3.8

18.8

13.6

3.5

17.1

12.1

3.4

15.5

12.2

3.2

15.4

Benefits calculated:

Direct benefits

Indirect benefits

Total benefits

11.5

77%

9.4

69%

8.2

68%

6.3

52%

Minimal benefits needed

% of direct benefits

4%

)NPV (4%,40 years

B/C ratio

Return Rate

אומדן כדאיות הכולל הגדלה של עלויות התפעול והתחזוקה של מערכת המתע"ן ב – 50%עלויות התפעול של מערכות המתע"ן

מניחות הנחות של יעילות ויתרונות לגודל .לצורך בחינת רגישות התוצאות בחנו תרחיש של גידול בעלויות התפעול והתחזוקה .בטבלה

28להלן תוצאות בדיקת הרגישות המראות כי רמת הכדאיות של החלופות נותרת גבוהה.

| 86ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 87

8.4

ניתוח רב משתנים MCA

נגישות אוכלוסיה ברמה סוציו-כלכלית נמוכה :מדד זה מיועד לבחון את רמת השיוויוניות של התכנית .המדד בודק את רמת הנגישות

של האוכלוסיה החלשה ,לפי המדד החברתי-כלכלי של הלמ"ס ,למקומות התעסוקה בטווח 45דקות.

8.4.1

מסגרת הערכה

מפה .38מיפוי אשכולות חברתיים-כלכליים במטרופולין

לסיכום הערכת החלופות ,נערך ניתוח רב משתני ( )MCAבהתאם ליעדים ומדדים שונים ,ששוקללו באמצעות משקלות שנקבעו על

ידי ועדת פורום הסעת המונים .חשוב לציין ולהדגיש כי הועדה התייחסה לדרוג ה MCA-והניתוחים האחרים אשר הוצגו לעיל ,ככלים

תומכי החלטה.

הועדה קבעה ארבעה תחומים או מטרות על לניתוח ה:MCA-

•תחבורה :שימוש בתחבורה הציבורית ,מהירות ממוצעת בתחבורה הציבורית ,מדדי ביצוע ,נגישות ושוויון חברתי.

•כלכלה :יחס תועלת/עלות ( ,)B/Cעלות למשתמש תחבורה ציבורית ,אחוז כיסוי הוצאות תפעול ,פיתוח אורבני-כלכלי.

•איכות חיים וסביבה :כיסוי אוכלוסייה במרחק הליכה מתחנת מתע"ן ,אמינות המערכת ,התאמת המערכת למוקדי פעילות ,מספר

מעברים ממוצע במערכת התחבורה הציבורית ,בטיחות וסביבה.

•ישימות :מדדי ישימות לתכנון והקמה של המערכת.

עבור כל אחד מהתחומים הוגדרו רשימת קריטריונים ומדדים כמתואר להלן.

תחבורה

אחוז נסיעות בתחבורה הציבורית :המדד בוחן את היקף השימוש הממוצע היומי בתחבורה הציבורית מסך הנסיעות הממונעות

במטרופולין.

מהירות הנסיעה בתחבורה הציבורית :המדד בוחן את המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית .חישוב המדד לוקח בחשבון את

הנסועה של כל אמצעי תחבורה ציבורית והמהירות הממוצעת שלו במערכת.

נגישות אוכלוסיה ב 60-דקות :במדד זה נבדק אחוז מקומות העבודה שהאוכלוסיה באזור האורבני יכולה להגיע אליהם תוך 60דקות.

הזמן הינו זמן מדלת לדלת (כולל זמני המתנה ומעברים).

נגישות ל 10-מוקדי תעסוקה עד 45דקות :במדד זה נבדקה הנגישות למע"ר ולעשרת מוקדי התעסוקה הגדולים במטרופולין .המדד

בוחן את אחוז האוכלוסיה באזור האורבני היכול להגיע למוקדים בתוך 45דקות .עשרת מוקדי התעסוקה נקבעו לפי מספר המועסקים

בתחזית לשנת ( 2040ראה בטבלה .)30

טבלה .30מוקדי התעסוקה הגדולים -שנת 2040

כלכלה

עלות הקמה לנוסע בתחבורה הציבורית :המדד מחשב את עלות הקמת מערכת התחבורה הציבורית חלקי מספר הנוסעים בתחבורה

הציבורית .המדד בוחן את יעילות המערכת במונחים של עלות התשומות ליחידת תפוקה.

תועלת שנתית למשק :המדד מייצג את היקף התועלת הכלכלית השנתית של המערכת המלאה בכל חלופה .התועלת כוללת את

התועלות הישירות והתועלות העקיפות של המערכת.

שיעור כיסוי הוצאות מנוסעים :המדד משווה את עלויות התפעול של מערכת התחבורה הציבורית לעומת הפדיון מהנוסעים.

אומדן B/Cלשנת היעד :חישוב יחס תועלת לעלות לשנת היעד של הפעלה מלאה של הפרויקט.

כמות נוסעים בתחבורה ציבורית למע"ר בשעת שיא :המדד מבטא את יכולת התוכנית להגדיל את קיבולת הנסיעות והאגלומרציה

של המרכז העירוני בשעת שיא בוקר.

איכות חיים וסביבה

כיסוי אוכלוסיה במרחק 600מ' מתחנת מתע"ן :מדד כיסוי האוכלוסיה מחשב את היקף האוכלוסיה בכל אזור במרחק 600מ' מתחנת

מתע"ן ומיצג את רמת הזמינות של רשת הסעת ההמונים.

מספר מעברים ממוצע לנסיעה :המדד מחשב את מספר המעברים הממוצע שנוסע בתחבורה הציבורית מבצע בנסיעה .המעברים

כוללים מעברים בין כל אמצעי התחבורה הציבורית :רכבות ,אוטובוסים ,רק"ל ומטרו.

דרוג אמינות לפי אורך דרך :הדרוג מבטא את רמת האמינות של מערכת התחבורה הציבורית בכל חלופה ,על פי ציון אמינות שניתן

לטכנולוגיות הסעה ותמהיל החלופה מבחינה זו.

מדד התאמה למוקדי פעילות נבחרים באזור האורבני :באזור האורבני נבחרו מוקדי פעילות לפי קטגוריות שונות ,כולל :אזורי

תעסוקה ,קמפוסים אקדמיים ,בתי חולים ,מרכזי תחבורה ,שכונות מגורים/אזורי תעסוקה בפיתוח ,מבני ציבור ,מרכזים מסחריים ,ריכוזי

מלונות ,מרכזי פנאי ,רחובות בעלי חזית מסחרית ומרכזים מעורבים ,המשלבים מספר מוקדי פעילות .מוקדי הפעילות מוצגים במפה

| 88ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 89

.39המוקדים דורגו לשלוש רמות פעילות (גדול ,בינוני וקטן).

8.4.2

במדד זה כל חלופה מקבלת ציון על פי קירבת תחנות המתע"ן שלה למוקדי הפעילות .תחנה אשר נמצאת בקרבה של עד 600מ'

מהמוקד תקבל ציון בהתאם לדירוג המוקד .תחנה אשר נמצאת במרחק של 600-1,000מ' מהמוקד קיבלה ציון של חצי מדירוג המוקד.

הציון של כל חלופה מהווה הסכום של הנקודות .לאחר שכל הנקודות סוכמו ,כל חלופה קיבלה ציון יחסית לסכום המקסימלי האפשרי.

ניתוח ה MCAקבע ציון לכל חלופה מתוך 100נקודות אפשריות .בהמשך להגדרת רשימת המדדים ,חברי הפורום נתנו את המשקל

לשקלול ניקוד החלופות .המשקלות היו בסיס לניתוח ,עליו בוצעו ניתוחי רגישות כמתואר בהמשך .המשקלות הבסיסיים למטרות

העל כללו:

מפה .39מוקדי פעילות נבחרים

תוצאות הניתוח ובדיקות רגישות

•

תחבורה:

40%

•

כלכלה:

30%

•

איכות חיים וסביבה:

20%

•

ישימות:

10%

משקלות משנה חילקו את המשקל של מטרת העל בין המדדים .תוצאות הניתוח מפורטות בטבלה .31

ניתח רגישות נערך עם שינוי של המשקלות של כל קטגוריה .כל חלופה נוקדה ב 3-תרחישים :תרחיש בסיס לשנת ,2040תרחיש 2040

עם מספר מועסקים גבוה יותר במע"ר ותרחיש 2060עם מע"ר מורחב .תוצאות הניקוד של החלופות תחת שלושת התרחישים מוצג

בטבלה .32

על ידי שינוי המשקלות של הקריטריונים ,אפשר להגיע לניתוח ששם דגש יותר גדול באחד ההיבטים .המשקלות שונו כדי להגיע

לניתוח מוטה כלכלה וישימות וניתוח מוטה ישימות ,כמוצג בטבלה .33

חלופות M5ו C3-קיבלו את הניקוד הגבוה ביותר בתרחיש הבסיס לשנת .2040בעוד חלופה M5מדורגת גבוה יותר בתרחישים

האינטנסיביים יותר ( 2040עם מע"ר מורחב ו ,)2060חלופה C3הינה בעלת הניקוד הגבוה ביותר בתרחישי הרגישות המוטים יותר לכלכלה

וישימות .התוצאות מראות כי חלופה C3עם 3קווי מטרו הינה טובה בטווח של 25שנים והינה בעלת מדד הישימות הגבוהה היותר.

חלופה M100קיבלה ציון גבוה בדרוג הכלכלי ,אבל מדורגת נמוך בקטגוריות תחבורה ואיכות חיים ,היות והכיסוי שלה וההשפעה הכוללת

שלה על תחבורה ונגישות הינה נמוכה מהחלופות המפותחות יותר C3ו .M5-חלופה C2מדורגת בין M100ל. C3-

טבלה .31ניתוח רב משתנים MCA

הפחתת נסיעות רכב פרטי :המדד בוחן את היקף הירידה בנסועה הצפוי בגין הקמת מערכת התחבורה הציבורית המשופרת .היקף

ההפחתה נמדד בהשוואה לחלופת הבסיס (. )A0

ישימות

בשלב זה של התכנון לא קיימים אמדנים מדוייקים מספיק בכדי לקבוע את רמת הזמינות והישימות של החלופות .מסיבה זו סוכם

להעריך את רמת הזמינות של החלופות על ידי דרוג יחסי של חברי הפורום וזאת משתי נקודות מבט שונות.

זמינות תכנונית :מיצגת את מורכבות החלופה מבחינה הנדסית ,פינויים ,הפרעות בזמן עבודות וכד' .המדד נקבע לפי דירוג החלופות

על ידי חברי הועדה ,בהתאם לרמה בה הם מעריכים את זמינות התכנית .המדד משקף את ממוצע הדרוגים של חברי הועדה.

זמינות ציבורית :מיצגת את היכולת לקדם את החלופה בתהליכים סטטוטוריים ,כולל אישור מקבלי החלטות .הזמינות הציבורית

דורגה על ידי חברי הועדה בהתאם לרמה בה הם מעריכים את זמינות התכנית .המדד משקף את ממוצע הדרוגים של חברי הועדה.

| 90ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 91

טבלה .32סיכום ניתוח רב משתני ()MCA

| 92ניתוח והערכת החלופות

טבלה .33סיכום ניתוח רב משתני ( – )MCAבדיקת תרחישים

ניתוח והערכת החלופות | 93

8.5

חוות דעת EGISוחלופות נוספות

חברת EGISמצרפת הינה מומחית בינלאומית בתחום תכנון מערכות עתירות נוסעים .הממשלה הזמינה מחברת EGISחוות דעת שנייה

על החלופות הסופיות .החברה התבקשה גם לבצע אומדן של עלויות ההקמה ,התפעול והתחזוקה ולהתייחס למספר נושאים תכנוניים

כגון מערכות משולבות של קווי מטרו ורק"ל ,שילוביות אמצעים טכנולוגיות חדשות ועתידיות וכו' (ראה דו"ח החברה המלא בנספח א').

חברת EGISסקרה את העקרונות לתכנון רשת מתע"ן והמאפיינים של הטכנולוגיות השונות .כמו כן נבחנו סוגיות טכניות פרטניות,

כולל השפעות של התוואי האנכי וכריית מנהרות ,השפעות על פיצול הנסיעות והצורך בשילוביות ומערכות תומכות ,דוגמאות לרשתות

המשלבות מספר טכנולוגיות הסעה ,ומבט על טכנולוגיות חדשניות.

ניתוח חברת EGISמצא כי החלופות המוצעות מתאימות לפיתוח רשת מתע"ן למטרופולין תל אביב EGIS .בצעה דירוג עצמאי של

החלופות על בסיס קרטריונים מקובלים .החברה פיתחה מסגרת הערכה להשוואת החלופות ובצעה ניתוח כמותי ואיכותי של התכנית.

הקריטריונים שנכנסו למסגרת ההערכה כללו:

•

קריטריוני ביקוש (פיצול ונפחים)

•

קריטריונים עירוניים (ההשפעות של הפיתוח ושילוביות)

•

קריטריוני היתכנות ( ,alignment, availability of right of wayמיקום ,depotעלויות)

•

קריטריוני תחבורה ציבורית (גמישות תפעולית ,קיבולת ,מהירויות).

סיכום טבלת ההערכה מוצג בתרשים .18

תרשים .18דירוג החלופות ע"י חברת EGIS

המלצות הדוח של Egisדומות למסקנות הניתוח שהוצג בפרק זה .הדו"ח ממליץ על מערכת משולבת כדוגמת חלופה ,C3שנמצאה

כטובה ביותר בדרוג ובניתוח .בהתבסס על ההמלצות EGISפותחו סדרת חלופות נוספות המבוססות על C3

( 3+קווי מטרו).

| 94ניתוח והערכת החלופות

ניתוח והערכת החלופות | 95

.9מסקנות והמלצות

עבודה זו מתארת את התכנית המורחבת למערכת תחבורה עתירת נוסעים במטרופולין ת"א .התכנית עומדת ביעדים האסטרטגיים

שקבעה הממשלה ותאפשר את הנגישות ,הניידות והמשך הפיתוח והגידול של המטרופולין הגדול בישראל ותרומתו למשק ,לחברה

ולכלכלת ישראל.

המסקנות העיקריות של התכנית הינן:

•התכנית הקיימת ,A4 ,מספקת נגישות טובה לנסיעות קצרות באזור הטבעת המרכזית אבל חסרה בה נגישות מטרופוליטנית

שתחבר את כל האזור האורבני .לערים כפר סבא ,רעננה ,ראשון לציון רחובות רמלה ולוד יש נגישות מקומית ללא שרות ישיר של

קו מתע"ן לתל אביב ומרכז המטרופולין .הקיבולת של הקווים האדום ,הירוק והסגול בתכנית אינה מספיקה לעמוד בתחזיות הביקוש

לשנת 2040ללא תגבור של קווים נוספים .מספר פרוזדורים בעלי ביקושים כבדים מאוד (רדיאלים והיקפיים) אינם משורתים על

ידי התכנית ונדרש להרחיב את התכנית בהיקף משמעותי כדי לעמוד ביעדים האסטרטגיים.

•כל החלופות של התכנית המורחבת החדשה הינם בעלי נגישות וכיסוי משופרים ועומדים טוב יותר ביעדים האסטרטגיים ,אך

בהשקעה גבוהה יותר.

•חלופה M100מבוססת על רשת של 3קווי מטרו בתצורה יעילה וזולה המשולבת עם קווי BRTוהינה בעלת הביצועים הטובים ביותר

במדדים הכלכליים .לעומת זאת ,החלופה אינה מספקת כיסוי ונגישות מספקים לעמידה ביעדי התכנית וכתוצאה מכך גם מספר

הנוסעים החזוי בה אינו עומד ביעדים .בחלופה C2 2קווי מטרו המשלימים רשת של קווי LRTהמבוססת על התכנית הקיימת.

חלופה C2בעלת מבנה רשת מורכב המספק כיסוי טוב אך המחסור בכיסוי של קווי מטרו נוספים מתבטא במהירויות נמוכות יותר

ונגישות ואינטגרציה נמוכים .מסקנות העבודה הן שחלופות M100ו C2אינן עומדות ביעדים האסטרטגיים בצורה מספקת.

•התכניות M5ו C3הינן בעלות רשת מטרו מפותחת ,ושתיהן קיבלו את הציונים הגבוהים ביותר בניתוח ה .MCAחלופה C3משלבת

קווי רק"ל מהתכנית הקיימת ולפיכך עלות הקמתה נמוכה יותר ,היא בעלת ישימות גבוהה יותר ותייצר תועלות מהר יותר.

תתי החלופות של חלופה C3הכוללות 3+קווי מטרו המומלצות להמשך קידום הינן:

•חלופה - C3Hהינה חלופה משולבת המבוססת על 3+קווי מטרו המרכיבים את השלד המרכזי של רשת המתע"ן .קווי הרק"ל

כוללים רק את הקו האדום (שהקמתו החלה) ,הקו הירוק והקו הסגול .קווי המטרו כוללים קו מטרו רדיאלי צפון -דרום עם שתי

שלוחות ארוכות בצפון ושתי שלוחות בדרום בעלות גזע משותף לאורך פרזדור נמיר-איילון ,קו מטרו רדיאלי מזרח -מערב מראש

העין ,פתח תקוה ורמת גן לת"א ,וקו מטרו טבעתי (חצי טבעת) המחבר את כל הקווים ומייצר מבנה רשת רדיאלי היקפי .כל

הקווים הרדיאליים מתחילים בקצה האורבני בטבעת השנייה ,עוברים דרך המרכז המטרופוליטני וממשיכים לקצה האורבני לאחת

הערים ,כך שכל ערי הטבעת השנייה משורתות על ידי קו מתע"ן רדיאלי .הקו הטבעתי מספק שרות לא רדיאלי לדרום ,מזרח

וצפון האזור האורבני .הגזע המשותף של הקו צפון -דרום (כתום) מאפשר להגיע ליעדי הנגישות בטבעת השנייה תוך יצרה של

מערכת יעילה יותר מבחינת רמת ההשקעה וניצול פרוזדור יחיד לאורך נמיר-האיילון .התכנית כוללת גם 3קווי BRTהמספקים

שרות אזורי (ורוד ,תכלת וחום).

•חלופה - C4הינה חלופה משולבת נוספת מאותה המשפחה המבוססת על 4קווי מטרו המרכיבים את השלד המרכזי של רשת

המתע"ן במשולב עם שלושת קווי הרק"ל האדום ,הירוק והסגול .לתכנית C4יתרון בפריסה רחבה של קווים ותחנות במרכז

תל אביב (ישנן מספר חלופות משנה של פריסת השרות במרכז ת"א וחיבור בין זרועות המטרו הרדיאלי) .בחלופה C4יש 4קווי

מטרו שפריסתם במתווה שונה המהווה אלטרנטיבה לחלופת 3קווי מטרו בחלופה .C3Hבחלופה זו קווי המטרו פועלים בצורה

קלאסית יותר של קו מטרו ללא שלוחות וללא קטעים משותפים.

בטבלה להלן מוצג סיכום של האומדנים הכלכליים ומדדי ביצוע נבחרים של החלופות המומלצות להמשך קידום .החלופות C3HוC4-

הינן בטווח עלויות דומה לחלופה C3כ 150-מיליארד ₪והן מקנות נגישות וכיסוי גבוהים מאוד .החלופות מוצגות במפה .40

התכנית כדאית כלכלית וניתן להתחיל בביצועה בטווח קצר ולהקדים את התועלות של מערכת המתע"ן החדשה .הערך הנוכחי הנקי

של התכנית הוא כ 80-90מיליארד ,₪ויחס תועלת -עלות של כ – ,1.8בשער ריבית של 4%וכ 1.4 -בשער ריבית של .7%

•המסקנה העיקרית היא שהתכנית דורשת לפחות 3קווי מטרו נוספים כדי לספק את רמת השרות ,הנגישות ,הכיסוי והקיבולת

הנדרשים כדי להגיע ליעדים האסטרטגיים והניידות במטרופולין ת"א ,בדומה לרב הערים המפותחות הגדולות בעולם.

התכנית צריכה להתבסס על הפתרונות הטובים ביותר במסגרת הטכנולוגיות הקיימות לטווח 25השנים הקרובות .לאור פיתוח טכנולוגיות

חדשות בתחום התחבורה (כגון רכבים אוטונומים SkyTrain ,וכו') ,התכנית צריכה לשמור על גמישות ויכולת לאמץ טכנולוגיות חדשות

ושינויים בהרגלי הנסיעה בעתיד.

טבלה .34סיכום מדדי החלופות המומלצות להמשך קידום C3HוC4-

כדי לעמוד ביעדים ,פרוזדורי המטרו הנדרשים להיכלל בתכנית הינם:

•קו צפון-דרום (כתום) – המחבר את רחובות ,רמלה ,לוד ,ראשון לציון ,חולון בדרום עם תל אביב במרכז ,ועם הרצליה כפר סבא

ורעננה בצפון .מספר חלופות ושלוחות של הקו נבחנו בתכנית.

•קו מזרח-מערב (ירוק כהה או סגול משולב) – מספק שרות לראש העין ,למרכז ודרום פתח תקוה ,רמת גן ,בני ברק ות"א .מספר

חלופות של קו זה נבחנו בתכנית.

•קו טבעת (קו בורדו) – מספק שרות היקפי לא רדיאלי המחבר את דרום המטרופולין עם מזרח וצפון ,ומייצר למעשה מבנה רשת

רדיאלי-היקפי יעיל .קו הטבעת (למעשה חצי טבעת) נמצא הכרחי ליצירת מבנה הרשת בתכנית ,ונבחנו לו מספר חלופות משנה,

כאשר החלופה המופיעה בתכניות נמצאה כיעילה ביותר.

במסגרת התכנית נבחנה משפחה של תתי חלופות במתכונת חלופה C3בהן 3+קווי מטרו המשלבות קווים מהתכנית הקיימת ,עומדות

ביעדים האסטרטגיים ומספקות נגישות וניידות תחבורתית מעולה .תכנית משולבת של קווי רק"ל מהתכנית הקיימת וקווי מטרו

במתכונת המומלצת של חלופות C3תאפשר לממשלה להתחיל בבנייה של המערכת באופן מיידי ולקבל תועלות מהמערכת,

במקביל לקידום התכניות המפורטות של קווי המטרו החדשים ,שבנייתם תוכל להתחיל בעוד מספר שנים .

המלצה זו הודגשה גם בחוות הדעת שהתקבלה על התכנית מחברת .Egisחוות הדעת של Egisהמליצה על שלושה קווי מטרו

ברשת משולבת עם קווי הרק"ל האדום והירוק( .מצורף כנספח לדו"ח) .

התכנית האסטרטגית קבעה את קונספט רשת מערכת עתירת הנוסעים והמרכיבים ההכרחיים בה.

שלבי התכנון הבאים כוללים:

•תכנון ישימות ותכנון מפורט – תכנון זה יועד לקבוע את התצורה הסופית של הרשת והקווים ,לרבות הפרוזדורים בהם יעברו,

פריסת הקווים במע"ר ,מיקום התחנות וכו' .התכנון יהווה בסיס לעדכון תמ"א /23א . 4/תכנון הישימות יכלול בחינה של תוואיים תת

קרקעיים ועיליים ,רמת האוטומציה של מערכת המטרו ,מעבר במנהרה יחידה או כפולה וכו'.

•תכנון מורחב של הרשתות האזוריות והטמעה של התכניות לרשת הרכבת הפרברית.

•תכנית שילוביות – תכנית זו נועדה לוודא שכל מערכות התחבורה הציבורית ,הקווים והתחנות משולבים בדרך שתספק מעברים

קלים ותשרת את לקוחות התחבורה הציבורית בדרך הטובה ביותר .דגש מיוחד יושם על שילוביות בין אמצעים (כגון רק"ל למטרו

או רכבת למטרו) ושילוביות עם רשת האוטובוסים ותכניות פיתוח רשת צירי ההעדפה ונתיבים מהירים במטרופולין .

| 96מסקנות והמלצות

מסקנות והמלצות | 97

•שלביות – תכנון הקמה בשלבים של המערכת בצורה האפקטיבית ביותר בהתבסס על הביקוש ופיתוח המטרופולין.

•תכנית מימון וניתוח סיכונים – הערכת סיכוני התכנית והמלצה על תכנית מימון המתאימה ביותר לליווי ההקמה .ניתוח הסיכונים יכלול

ניתוח של סיכוני ביקוש ,עלויות ,ישימות וכו' .תכנית המימון תתייחס גם להשפעה של מקור המימון על עלויות הפרויקט והסיכונים.

מפה .40תלופות סופיות C3H :וC4 -

חלופה C4

| 98מסקנות והמלצות

חלופה C3H