נוהל פר״ת 2021

מדינת ישראל

נוהל פר״ת 2021

הנחיות לבדיקת כדאיות

פרויקטים תחבורתיים

ירושלים

יוני 2021

נוהל פר״ת 2021

הגופים השותפים

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים,

משרד האוצר ,המשרד להגנת הסביבה

נוהל פר״ת 2021

צוות העבודה

מנחה העבודה

משתתפים בעדכון וכתיבת פרקים

ולדימיר סימון ,ראש אגף א׳,

מחקר ועיצוב מדיניות כלכלית

צ'ארלס סולומון -סמנכ"ל בכיר,

אגף תכנון כלכלי (בעבר)

צוות היגוי וניהול

יעקב קולניק – י .קולניק ,ייעוץ כלכלי ופיננסי

איתי יוגב – מנהל תחום תכנון כלכלי,

אגף מחקר ועיצוב מדיניות כלכלית (בעבר)

אריאל קפלן – מנהל תחום תכנון כלכלי,

אגף מחקר ועיצוב מדיניות כלכלית

גיא אהרון – אגף מחקר ועיצוב מדיניות כלכלית

דניאל מלצר – רכז תחבורה,

אגף התקציבים ,משרד האוצר

אריאל הבר – רפרנט תחבורה,

אגף התקציבים ,משרד אוצר

ריכוז ועריכת הנוהל

יעקב קולניק

יוליה רובינשטיין

אריאל קפלן

גיא אהרון

ג .פלייטמן

יהושע כהן – משרד מת"ת בע"מ

אסף חזות – משרד מת"ת בע"מ

ד"ר אסנת ארנון – תו"פ אקוסטיקה

אלי גליקסמן – תו"פ אקוסטיקה

אייל אשבל – משרד P.G.L

יוליה רובינשטיין – משרד ( P.G.Lבעבר)

יעקב קולניק – י .קולניק ,ייעוץ כלכלי ופיננסי

רימון רפיח – ECONOMETRIKR

אורי הלפרסון – אידע ,ניהול וייעוץ כלכלי בע"מ

תוכן העניינים

חלק - Iמבוא

1

פרק :1מבוא

.1.1הקדמה – נוהל בדיקת פרויקטים תחבורתיים2. ......................................................................

.1.2נוהלי פר"ת בעולם – סקירה 5. ..........................................................................................................

.1.3נוהל פר"ת 20. ................................................................................................................................2021

חלק – IIמתודולוגיה ומודלים

31

פרק :2מתודולוגיה32. ................................................................................................................................

.2.1מתודולוגיה כללית 33. ............................................................................................................................

.2.2סיווג פרויקטים בבדיקה49. ............. ...................................................................................................

.2.3פרויקטים בתחבורה הציבורית54. ..................................................................................................

.2.4שיטת חישוב הכדאיות הכלכלית 76. ............................................................................................

.2.5סיכון ואי ודאות81. ...................................................................................................................................

2.6סבירות התוצאות 92. ............................................................................................................................

פרק :3עלויות 94. ........................................................................................................................................

.3.1מבוא95. ............................ ............................................................................................................................

.3.2עלויות הקמה – השקעה96. ............. ..................................................................................................

.3.3עלות הפרעות לתנועה במהלך ההקמה99. ...............................................................................

.3.4עלויות אחזקה109....................................................................................................................................

פרק :4השפעת הפרויקט -התועלות 113. ...........................................................................................

.4.1הזמן הנחסך114........................................................................................................................................

.4.2חיסכון בעלויות תפעול כלי רכב 119..............................................................................................

.4.3בטיחות 128..................................................................................................................................................

.4.4השפעה על הסביבה154.......................................................................................................................

.4.5פיתוח אזורי/כלכלי164..........................................................................................................................

.4.6חיסכון בחניה168......................................................................................................................................

.4.7ערך האופציה171.....................................................................................................................................

.4.8שוויוניות וצדק חברתי173.............. ......................................................................................................

חלק – IIIביצוע

177

פרק :5הנחיות לעריכת הבדיקה178. ....................................................................................................

.5.1הנחיות כלליות181...................................................................................................................................

.5.2מהלך הבדיקה182...................................................................................................................................

.5.3המודל התחבורתי184............................................................................................................................

.5.4סוגי הפרויקטים185.................................................................................................................................

.5.5עלויות הפרויקט186................................................................................................................................

.5.6תועלות הפרויקט188..............................................................................................................................

.5.7בדיקת הכדאיות191................................................................................................................................

.5.8הפרמטרים בביצוע הבדיקה196......................................................................................................

.5.9מקורות מידע199......................................................................................................................................

פרק :6מבנה הדו"ח200. ...........................................................................................................................

חלק א :תקציר הדו"ח 203...............................................................................................................................................

חלק ב :דו"ח הבדיקה המלא 206..................................................................................................................................

.6.1נתוני רקע והפרויקט 206.......................................................................................................................

.6.2תנועה ותחבורה – מצב קיים211.....................................................................................................

.6.3מתודולוגיית הבדיקה215......................................................................................................................

.6.4תוצאות הבדיקה התחבורתית216..................................................................................................

.6.5תוצאות הבדיקה הכלכלית224.........................................................................................................

.6.6סיכום ומסקנות 229.................................................................................................................................

פרק :7הפרמטרים וערכי המחדל232. ..................................................................................................

.7.1מבוא -הפרמטרים בבדיקת כדאיות233....................................................................................

.7.2הפרמטרים – ערכי מחדל234............................................................................................................

נספח244..................................................................................................................................................................

חלק I

מבוא

פרק :1מבוא

.1.1

הקדמה – נוהל בדיקת פרויקטים תחבורתיים

.1.2

נוהלי פר"ת בעולם – סקירה.

.1.3

נוהל פר"ת 2021

נספח :השוואת נהלים בעולם

פרק :1מבוא

.1.1הקדמה – נוהל בדיקת כדאיות פרויקטים תחבורתיים

(נוהל פר"ת)

פיתוח ושיפור מערכת התחבורה תורמים ליעילות הכלכלית ,לצמיחת המשק ולפיתוח העירוני

והאזורי ,לרווחת המשתמשים וכלל האוכלוסייה .מתוך כך ,ראוי וחשוב כי המשאבים לפיתוח

התשתית התחבורתית מתקציב המדינה ,יוקצו לפרויקטים שייצרו את מירב התועלת הכלכלית-

תחבורתית עבור המשק ,תוך התחשבות בשיקולים סביבתיים וחברתיים.

מטרתו של הנוהל לבדיקה כלכלית-תחבורתית של פרויקטים תחבורתיים – להלן נוהל פר"ת,

היא לספק את הכלים וההנחיות לבדיקת כדאיות של פרויקטים תחבורתיים יבשתיים.

הנוהל מיועד לסייע למקבלי ההחלטות בסוגיות הבאות:

•באיזה פרויקט כדאי להשקיע?

•באיזה סדר עדיפות?

•באיזה עיתוי?

הנוהל הנו מסמך מחייב ,לצורך הכנת בדיקות כדאיות של פרויקטים בענף התחבורה היבשתית

בישראל.

נקודת המוצא בנוהל פר"ת היא שהכדאיות הכלכלית של פרויקט מבוססת על השפעותיו

התחבורתיות המתורגמות ,ככל הניתן ,לערכים כלכליים כמותניים ולערכים אחרים איכותניים.

ליבת הבדיקה הנה המודל התחבורתי ,הכולל את מודל הביקושים לנסיעות ,מודל הצבות

התנועה ברשת הדרכים ,ומודד את השפעות הפרויקט על היקף התנועה ,מסלולי הנסיעה

ורמת השרות ברשת הדרכים .כפועל יוצא מכך ,הבדיקה דורשת שילוב מומחיות רב-תחומית

הכוללת :תכנון הנדסי ותנועתי בתחבורה; כלכלה וניתוח מערכות; בטיחות; איכות הסביבה

ונושאים חברתיים.

מאפייניו החשובים של נוהל פר"ת הם:

•הנוהל מתבסס על עקרונות בדיקות הכדאיות המקובלים בעולם עם התאמה לתנאים

ולצרכים הייחודיים במדינת ישראל.

•הבדיקה נעשית בראייה כלכלית של המשק הלאומי ולא בראייה פיננסית גרידא .הנוהל

אמור להתייחס גם לתועלות כלכליות וחברתיות שלא ניתנות בהכרח לתרגום לערכים

כספיים.

•הנוהל מתייחס לכל סוגי הפרויקטים של תשתית תחבורתית יבשתית :כבישים ומסילות,

תחבורה עירונית ובין עירונית ,תחבורה ציבורית וכללית ,פרויקטים קטנים וגדולים במימון

ממשלתי ,ציבורי או בשיתוף עם הסקטור הפרטי.

2

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

•הנוהל דינמי ומיועד להתעדכן מעת לעת ,כל עוד תהליך בדיקות הכדאיות עובר שינויים

ועדכונים הן בתחום המתודולוגי ,בהתאם להתפתחות המודלים והמגמות בעולם ,והן בתחום

הפרמטרים והנתונים בבדיקה אשר משתנים לאורך הזמן.

1

•הנוהל מגדיר את סיווג ורמת הבדיקה הנדרשת בהתאם לרמה והיקף הפרויקט הנבדק ,עם

דגש על מידת השפעתו הצפויה על המערכת התחבורתית בטווחי זמן שונים – טווח קצר,

בינוני וארוך (עד 40שנה).

•הנוהל מיועד לספק בסיס אחיד להשוואה ולבחירה בין פרויקטים .בהתאם לכך הנחיות הנוהל

מכוונות ליצירת אחידות ככל הניתן בתהליך הבדיקה ,במתודולוגיה ,במודלים ובמרכיבי

הבדיקה השונים (ערכי פרמטרים ,משתנים וכו') .בהמשך לכך ,הנוהל מגדיר בצורה ברורה

את מבנה דו"ח סיכום הבדיקה ,ובכלל זה את הצגת מאפייני הפרויקט ,השפעותיו ,העלויות

והתועלות הצפויות ממנו.

נוהל פר"ת בישראל קיים כבר משנות ה 90-של המאה הקודמת ובמסגרתו נבדקו פרויקטים

רבים כתנאי לביצועם .הנוהל מתעדכן מעת לעת בהתאם לשינויים המתרחשים בענף התחבורה,

בכלי התכנון ותוכנות המחשוב.

לאורך התקופה פעל משרד התחבורה להבטיח כי נוהל זה יהיה בין המתקדמים בעולם.

כך ,בשנת ,2008זכה הנוהל לבחינת הכדאיות של פרויקטים תחבורתיים בישראל לפרסום

בספרות המקצועית הבינלאומית .מתודולוגיית הבדיקה של הנוהל הישראלי פורסמה בספרות

המקצועית הבינלאומית בשנת .2016

כמו כן פעל משרד התחבורה להתאים את הנוהל לבחינת פרויקטים תחבורתיים מורכבים כגון

מערכות מתקדמות לניהול רכבות (.)ERTMS

המהדורה החדשה של נוהל פר"ת ( )2021הינה פרי של עבודה משותפת בין משרד התחבורה

לבין ומשרד האוצר ,ונטלו בה חלק משרדי תכנון העוסקים בתכנון פרויקטים תחבורתיים

ומומחים מהאקדמיה.

הגרסה החדשה של הנוהל כוללת שיפורים ,עדכונים ותוספות של נושאים בבדיקות הכדאיות

בתחום התחבורה הציבורית ורווחת הנוסע ,בתחום ההשפעה על הסביבה ובתחום הבטיחות.

כמו כן ,במסגרת עדכון של הנוהל ,נערכה סקירה מקיפה של מתודות הבדיקה בעולם ושל

הנהלים הראשיים בתחום זה.

בנוהל החדש עודכנו ,על בסיס מחקרים חדשים ,הנושאים הבאים :ערך זמן נוסעים ,הוצאות

תפעול של כלי רכב לרבות ולראשונה הכללה של כלי רכב היברידיים ,עלות ההקמה (השקעה)

ועלויות אחזקה שוטפות ,שער הריבית להיוון ופרמטרים אחרים – מטרות הנסיעה ומקדמי

מעבר תועלות על פי תקופות יום וימי תועלת שנתי .דגש ניתן בהנחיות הנוהל ,על שיפור מהלך

הבדיקה ,רמת הביצוע ואחידותה על ידי עורכי הבדיקה.

הצורך בשיפור הליך הבדיקה הוא רציף ונדרש בעקבות הניסיון השוטף הנרכש תוך השימוש

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 3

1

בנוהל הקיים ,בשל השיפורים במודלים התחבורתיים ובמיוחד במודלים מבוססי פעילויות ,בשל

יכולות המחשוב ,והצורך לכלול השפעות נוספות של פרויקטים תחבורתיים בתהליך ההערכה.

למרות שנעשה מאמץ מחקרי רב לצורך עדכון והשלמות בנוהל פר"ת ( )2021במתכונת

הנוכחית ,נדרשים וצפויים מחקרים ועדכונים נוספים .חלק מאלו יצורפו כתוספת מיוחדת לנוהל

מעת לעת.

לסיכום :נוהל פר"ת מהווה כלי עבודה משמעותי בעולם של תכנון וכלכלת תחבורה ,ומהווה

בסיס לבחינת הכדאיות ולהקצאת משאבים לביצוע פרויקטים תחבורתיים .הבדיקה נערכת

בשלבים שונים בחיי פרויקט מוצע ,החל מבדיקת הפרויקט ברמת תכנון רעיוני ראשוני ועד

בדיקת הפרויקט בשלב התכנון המפורט לפני הביצוע.

4

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

1

.1.2נוהלי פר"ת בעולם – סקירה

נהלים להערכת פרויקטים תחבורתיים ,קיימים מזה שנים במדינות רבות בעולם וכן בארגונים

ומוסדות כגון :הבנק העולמי ( ,)World Bankהאו"ם ( ,)UNהאיחוד האירופי ( ,)EUהארגון לשיתוף

פעולה ולפיתוח כלכלי ( )OECDוכן גופים אחרים ,המשקיעים בתשתית התחבורתית ומעוניינים

לייצר קריטריונים מבוססים להצדקת השקעה ו/או ליצירת עדיפויות בין פרויקטים.

השיטות להערכת פרויקטים תחבורתיים התפתחו עם השנים לאור הצרכים השונים וקיבלו

תנופה בתחילת שנות ה 60-ותחילת שנות ה ,70-אז גובשו האמצעים הפרקטיים ליישום גישת

עלות/תועלת ,תוך התבססות על עבודות תיאורטיות ואמפיריות ,כולל קביעת ערכים כספיים

לערך הזמן ולתועלות משיפורי בטיחות.

השיפור בתהליך הערכת פרויקטים בעולם ,התגבר בין היתר הודות לשיפור ביכולות המחשוב,

כמו גם בגין הצורך לבחינה מורכבת יותר של מערכות פרויקטים ,צורך בניהול ביקושים ודרישות

הולכות וגוברות להכללת השפעות סביבתיות ,בטיחות וצדק חברתי .בעשורים האחרונים גברה

מודעות הציבור והדרישה למעורבות בקבלת ההחלטות או לפחות קבלת מידע לגבי תהליכי

קבלת ההחלטות אשר אף היא תרמה לתהליך זה.

עם השנים התרחבה המגמה לשיפור שיטת הבדיקה עלות/תועלת והורחבה גם להשפעות

סביבתיות והשפעות כלכליות אזוריות ,בתחילת שנות ה 90-ושנות ה ,2000-בהתאמה .כמו כן,

התפתחו שיטות מימון חדשות (מעבר לתקציבי מדינה) לפרויקטים תחבורתיים ,בפרט מגמה

של שיתוף מימון ההשקעה בין הסקטור הפרטי והציבורי .)Public Private Partnership( P.P.P -

בפרק זה ידונו:

א .נהלים בעולם :סקירת הנהלים החשובים.

ב .מרכיבים חדשים בנוהל :כלי הרכב ומאפייני התחבורה העומדים בפתח לעתיד הקרוב.

ג .הערכת נוהל פר"ת המקומי בפריזמת הנהלים בעולם.

א .נהלים בעולם

למדינות רבות בעולם ישנה מתודולוגיה סדורה להערכה כלכלית-תחבורתית של פרויקטים,

כאשר הראשיים שבהם ייסקרו במסגרת הפרק הנוכחי של נוהל פר"ת ,כדלקמן:

•נוהלי פר"ת עיקריים במדינות אירופה ,הכוללים את:

5בריטניה -נוהל ) - Transport Appraisal Guidance (TAGנחשב לנוהל הוותיק מבין הנהלים.

5גרמניה -הנוהל שלה שימש תשתית לבחינה של תוכנית השקעות לשנים .2015-2030

5צרפת -הנוהל משמש בעיקר לפרויקטים עירוניים.

5הולנד -הנוהל משמש לעריכת בדיקת פרויקטי תשתית בכלל ושל תחבורה בפרט.

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 5

1

5הנוהל האירופי -משמש לבדיקת פרויקטי תשתית מסוגים שונים ובכלל זה גם של

פרויקטים תחבורתיים .הנוהל אינו מחייב את המדינות הכלולות בארגון.

· בארה"ב קיים נוהל בדיקה של הממשל הפדרלי ,הנוהל אינו מחייב והמדינות רשאיות

להפעיל שיקול דעת בנושא .בפועל קיימים מגוון נוהלי בדיקה לפי סוג הפרויקטים:

5קריטריונים לבדיקות כדאיות לקבלת מענקי השקעה פדראליים כגון TIGER, BUILD

ו.INFRA-

5וכן מתודות בתוכנות כגון BCA. NET.1HERSאשר לכל אחד מהם מתודולוגיה מותאמת.

5מספר מדינות פיתחו נהלים משלהן לבדיקת השקעות בתשתית תחבורתית ,כגון מדינת

קליפורניה ,פלורידה ,ניו יורק ואחרות.

· ניו זילנד -הנוהל מפורט ועדכני (כולל כ 600-עמודי הנחיה לנוהל).

ראוי להוסיף כי מדינות 2אשר פונות למוסדות מימון בינלאומיים ,כגון הבנק העולמי או הבנק

האינטר-אמריקאי לפיתוח ,בדרך כלל עושות שימוש בהנחיות בדיקות הכדאיות של הבנק

העולמי ,כפי שאלו מיושמות בתוכנות HDMו RED-שזוכות לשימוש ניכר בבנק .מתודולוגיות

אלו ייסקרו להלן.

מתודולוגית נוהלי בדיקה בעולם

המרכיבים החשובים בנהלים להערכת פרויקטים במדינות המפותחות ,הם:

· המודלים לביקוש :רוב המדינות משתמשות עדיין במודל הקונבנציונלי הידוע כמודל ארבעת

השלבים שיתרונותיו העיקריים הם בפשטות היחסית .מודלים אלו מוגבלים ביכולת הניתוח

של ביקוש מושרה ( ,)Induced Demandחוסר אינטראקציה הדדית עם שימושי קרקע ,מגבלות

בחיזוי משכי הנסיעה ואמינותם ועוד .כיום יותר ויותר גופים עוברים לשימוש במודלים

דינמיים ובמודלים מבוססי פעילויות.3

· מרכיבי הערכה :המרכיבים השכיחים והעיקריים בהערכת הפרויקט הם חיסכון בזמן,

חיסכון בעלויות התפעול והבטיחות ובשנים האחרונות גם ההשפעות הסביבתיות והשפעות

על פיתוח כלכלי ואזורי .עדיין קיימות הסוגיות לגבי מדידת ההשפעה וחשבונאות כפולה

( )double countingכמו גם האם המשקל והמורכבות שבהערכתן מצדיקה את תרומתן של

השפעות אלה.

· ערך הזמן :השפעת הפרויקט על משך הנסיעה היא מרכיב מרכזי בתועלות .ברוב המקרים

6

1

HERS - Highway Economic Requirements Systemאשר נמצא בשימוש רשות הדרכים הפדראלית (Federal

Highway Administrationאו )FHWA

2

3

בדרך כלל מדינות בעלות הכנסה נמוכה או בינונית-נמוכה לנפש על פי הסיווג של הבנק העולמי

לדוגמה :פורטלנד ,אורגון; קולומבוס ,אוהיו; המודל הלאומי של הולנד .ובארץ "מודל תל-אביב" ,ומודל מבוסס

פעילות חדש נמצא בתוכנית אב לתחבורה ירושלים

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

החיסכון בזמן הוא הדומיננטי בחישוב התועלת הכלכלית ולכן לערך הזמן נודעת השפעה

מכרעת על הכדאיות הכלכלית של הפרויקט.

1

· בטיחות :המגמה בהערכת הפרמטרים העיקריים בבטיחות היא התבססות על גישת הנכונות

לשלם ,מגמה שגרמה להעלאת ערכי הבטיחות במסגרת ההערכה .ישנן שתי גישות עיקריות

להערכת חיי אדם ונזק גופני .הראשונה מתבססת על הנכונות לשלם כפי שנעשה באנגליה,

והשנייה מבוססת על אבדן יכולת ייצור כפי שנעשה בגרמניה .לערך חיי אדם שונות רבה בין

מדינות והערך נע בין 0.27ל 9.6-מיליון דולר .ראוי לציין כי הולנד לא כוללת את ערך חיי אדם

תועלת בחישוב הכלכלי ,אלא באופן נפרד בהערכה הרב-קריטריונית מתוך גישה שלערך

זה חשיבות מעבר לערך הכספי.

· עלויות תפעול כלי רכב :מרכיב תועלת מקובל בקרב הנהלים החשובים .החישוב ,על בסיס

נוסחאות במהירות נסיעה וכולל את הפרמטרים של צריכת דלק ,חלפים וכו' .בשל השינויים

הדרמטיים בצי הרכב מתחייבת התאמת הנוסחאות לצי הרכב הצפוי אשר מכיל כלי רכב

חשמליים והיברידים בהווה ,ורכב אוטונומי בעתיד.

· השפעות סביבתיות :הנושא הסביבתי הפך לגורם חשוב בהערכת פרויקטים .ההשפעה

הסביבתית המרכזית הינה זיהום אוויר ושנייה לה הרעש .רוב המדינות מכמתות לכסף

לפחות חלק ממרכיבי זיהום האוויר .להערכת הרעש נפוצות שתי גישות עיקריות :אחת

מבוססת על מחירים הדוניים ומקובלת בצרפת ויפן ושנייה מבוססת על עלות האמצעים

להפחתת הרעש ומקובלת בגרמניה וספרד .אוסטריה ,בלגיה יוון והולנד מכניסות את רוב

האלמנטים הסביבתיים לתוך ה.)Multi Criteria Decision Analysis( MCDA-

· השפעות כלכליות אזוריות :רוב המדינות אינן כוללות השפעות כלכליות אזוריות לאור הקושי

להעריכן ועל מנת להימנע מחשבונאות כפולה ( .)double countingהמלצת ארגון הECMT4-

היא לשלב הערכות של פיתוח כלכלי מתחום המאקרו כמרכיב בהערכה המבוססת בגישת

עלות/תועלת.

· צדק חברתי :ברוב המדינות אין מתודולוגיה להכללת שיקולים חברתיים בבדיקת הכדאיות,

אך קיימת מגמה של התייחסות לשיקולי שיווניות בקבלת החלטות לגבי השקעות בתחבורה.

· מודל ההערכה :סיכום בדיקת הכדאיות נעשה לרב בשתי גישות:

5גישת עלות/תועלת )Cost Benefit Analysis( CBAמבטאת את מידת הכדאיות במספר

מדדים מצרפיים במונחים כספיים.

4

סדרת מפגשים של פורום שרי התחבורה של האיחוד האירופי ECMT (European Conference of Ministers of

)Transportבמהלך שנות ה 70 -סייעה לגיבוש תהליך זה ליישום באירופה .הגישה בשנות ה 70-הייתה מכוונת

בעיקר להערכת פרויקט בודד הממומן על ידי הממשלה .הפרוצדורה המוכרת ביותר היא COBA (Cost Benefit

) Analysisהבריטית שהיוותה תהליך פורמאלי לצורך בחינת הכדאיות של פרויקטים ,המבוססת על חישוב

עלות תועלת .החל משנות ה 70-ניתוח עלות תועלת יושם כמעט לכל פרויקט של הבנק העולמי וכתוצאה מכך

גם בארגונים בינ"ל אחרים

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 7

1

5גישה רב-מעריכית )Multi Criteria Decision Analysis) MCDAהמבטאת את כדאיות

הפרויקט על פי שקלול של מספר קריטריונים :כספיים ,כמותיים ונורמטיביים.

מדד עלות/תועלת הוא אחד המרכיבים בגישה הרב קריטריונית .המגמה כיום היא לכלול יותר

ויותר מרכיבים הקשים לכימות כגון השפעות סביבתיות ,שיקולי שוויוניות ואחרים.

כל המדינות שנסקרו משתמשות בווריאציות שונות של מדד עלות/תועלת ובכולן נכללים לפחות

ערך הזמן הנחסך ,בטיחות ומרכיבים מסוימים של השפעות סביבתיות .ההבדלים בין המדינות

הם בשאלה האם ניתן וצריך לתרגם את כל העלויות והתועלות למונחים כספיים ולהשתמש רק

במדד עלות/תועלת ,או שיש לכלול חלק מהתועלות והעלויות כמשתנים נפרדים בגישה הרב

קריטריונית.

בגישה הרב קריטריונית נותרה פתוח הסוגיה מי קובע וכיצד את משקלות הקריטריונים ,מבצעי

הבדיקה או "מקבלי ההחלטה" .במדינות רבות התפתחה תפיסה משולבת לפיה מועברות

למקבלי ההחלטות תוצאות הבדיקה -מדדי כדאיות וקריטריונים להשוואה ,אך ללא משקלות

וציון סופי מסכם ,אלו נותרות בידי "מקבלי ההחלטה".

•מדד הכדאיות להערכת הפרויקט :ערך נוכחי נקי לעומת שעור תשואה פנימי או יחס

עלות/תועלת .הקריטריון המקובל הוא בד"כ הערך הנוכחי הנקי ( )NPVכמו בנהלים אחדים

בארה"ב או יחס התועלת/עלות ( )BCRהנהוג בנהלים בגרמניה ויפן .באנגליה מקובל

השימוש בשניהם ,ובצרפת יש שימוש בערך נוכחי מעודכן והן בשעור תשואה פנימי שבו

העלות מוכפלת במקדם Kהמשמש כמקדם לאילוצים תקציביים.

•הצגת תוצאות ההערכה :ישנה חשיבות רבה להצגה נאותה של תוצאות ההערכה למקבלי

ההחלטות .מספר מדינות פיתחו טבלאות סיכום להצגת תוצאות רבות-משתנים ,כמו כן

פותחו תוכנות לצורך זה.

•מדריכים ונהלים לבדיקות כדאיות :קיימים מדריכים פורמאליים שונים ממדינה למדינה.

באופן כללי ,באירופה נעשה שימוש במדריכים אלה ,בעוד שביפן ובארה"ב מדובר יותר

ברמה של המלצות כלליות ,למעט במקרים בהם מוגשות בקשות למענקים מהממשל

הפדרלי.

מתודות אחרות לבדיקת פרויקטים של תשתית קיימת

קיימות מתודולוגיות אחרות לבחינה של שיפור ו/או שיקום של כבישים .אלו כוללות מרכיבים

שבחלקם אינם נהוגים בנוהל פר"ת .כאלו הן מתודות Highway Development and( HDM

)Managementו )Road Economic Development( RED-של הבנק העולמי ומודל HERSבארה"ב.

מודלים אלו מתבססים על הנחה של ביקוש משתנה ,לא קבוע ומבוססים לרוב על רמת

השרות של הכביש (הנמדד באמצעות גליות פני המיסעה) .התועלות במתודה זו ,מקורן בשיפור

האחזקה ושיקום הדרך ,בדומה למה שנעשה במערכת ניהול מיסעות .התועלת הכלכלית

8

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

מחושבת מהחיסכון בעלויות תפעול כלי רכב כפונקציה של גליות פני המיסעה ,צמצום תאונות

דרכים כפונקציה של ק"מ רכב נחסך ,צמצום בשימוש באנרגיה (לעתים תוך כימות כספי) וכן

בחיסכון בזמן נוסעים שאינו נובע מגודש אלא ממצב הדרך.

1

מודל HDMשל הבנק העולמי

"אבי" המודלים לבחינת השקעות הנדסיות בתשתית קיימת הינו מודל ה HDM-של הבנק

העולמי ,אשר פותח במקור בשנות ה 70-והורחב בשנות ה 90-ובשנת 2000וזוכה לפיתוח

מתמשך מאז (הגירסה האחרונה היא משנת .)2017הוא נחשב לאחד המודלים המפותחים

ביותר בנושא עלויות תפעול כלי רכב כפונקציה של גליות ,ומיושם לרוב בפרויקטים במימון של

מוסדות פיננסיים בינלאומיים כגון הבנק העולמי ,הבנק האינטר-אמריקאי לפיתוח ועוד.

כמו כן ,המודל מאפשר בחינה של פרויקטים של פיתוח ,כגון תוספת או הרחבת נתיבים,

ו/או שידרוג הדרך (למשל ,מכביש סלול באספלט לכביש בטון) תוך לקיחת גורם הרחבת

היקף הנסיעות בעקבות השיפור .המודל מחייב מספר נתונים רב ,ואינו לוקח בחשבון כלי רכב

היברידיים ו/או חשמליים אשר ייתכן וייכנסו בגירסה עתידית של המודל .ניתן להריץ אותו גם

על רשת שלמה של כבישים תוך מתן תוכנית השקעות מומלצת .המודל נחשב למקובל ביותר

בעולם ונותן תוצאות טובות למטרות לשמן הוגדר .המתודה שלו אף אומצה על ידי הבנק

האסיאתי לפיתוח ,הבנק האינטר-אמריקאי לפיתוח והבנק האפריקאי לפיתוח ,וכן בממשלות

מקומיות באפריקה ,אמריקה הלטינית וכן במספר מדינות במזרח אירופה.

מודל RED

מודל זה נולד מתוך מודל ה HDM-אך דורש פחות נתונים ממנו ,וכך קל יותר להפעלה .המודל

אינו מתחשב בעקומי הידרדרות לפני המיסעה ונועד בעיקר לבדיקת השקעות בכבישים דלי

תנועה .אחת התכונות החשובות שלו היא היכולת לאמוד כלכלית נזקים הנובעים מפגעי אקלים

כגון הצפות ,חסימות דרכים משלג ו/או מסלעים החוסמים את הדרך .במודל זה הביקוש לנסיעות

משתנה באמצעות generatedאו ,induced trafficונכלל בחישוב התועלות .רובו מתבסס על תתי

המודלים והנוסחאות של מודל ה.HDM-

מודל )Highway Economic Requirements System( HERS

מודל זה משמש את רשות הדרכים הפדראלית של ארה"ב ( )FHWAלהערכת מצב הדרכים

בארה"ב ולתוכנית השקעות רב-שנתית .בפועל הנו מערכת ניהול מיסעות לדרכים הזוכות למימון

פדראלי .בבסיסו זהו מודל הנדסי כלכלי מורכב ביותר ,המכיל אלפי נוסחאות ,לרבות טיפול

בגודש על ידי הרחבת כבישים .תועלות מודל ההערכה כוללות את החיסכון בעלויות תפעול כלי

רכב; זמן נוסעים (הן מגודש והן משיפור המהירות במצב הדרך); אמינות זמן הנסיעה; תאונות

דרכים ועוד .השפעות הפרויקט מבוססות על עקומי הידרדרות שפותחו מהניסיון בארה"ב ,על

פי איסוף אינפורמציה רב על ידי מדינות ארה"ב השונות.

המודל מהווה מרכיב חשוב בדיווח השנתי של ה FHWA-לקונגרס האמריקאי וכאמור לעיל

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 9

1

גם לבניית תוכנית ההשקעות העתידית לאחזקה והרחבה בארה"ב ,כפונקציה של המשאבים

שהממשל והקונגרס האמריקאי מחליטים להשקיע ברשת הדרכים והגשרים בארה"ב.

ב .מרכיבים חדשים בנהלים

( )1כלי רכב אוטונומיים/מתוקשרים

בשנים האחרונות חלו שינויים ותוספות בגישה לבדיקות כדאיות כלכליות בעולם .שינויים

אלו הינם בשני מישורים –התמקדות באי-השוויון בין אוכלוסיות שונות ,וכן בניסיון לשלב כלי

רכב מחוברים/אוטונומיים ( ,automated and connected vehiclesלהלן “ )”ACVבתוך המתודות

הכלכליות העומדות בבסיס הנהלים .נכון לכתיבת סקירה זו ,גובשו מספר מודלים ל ACV-אשר

דנים בהשפעותיהם על אמינות זמן הנסיעה (שבאה לידי ביטוי בשונות זמן הנסיעה) ,משך זמן

הנסיעה ,משך זמן העיכוב כפונקציה של גודש או אירוע תחבורתי אחר (תאונות דרכים ,מזג

אוויר) ,וכן מקדם השונות של זמן הנסיעה .5הגורמים הנ"ל מושפעים מסביבת השימוש בכלי

הרכב (עירוני או בינעירוני) ,מידת האוטומציה של כלי הרכב (בארבעה שלבים הכוללים שבעה

תתי שלבים) ,וכן במידת החדירה לשוק של כלי הרכב הנ"ל.

נתון נוסף המשתלב עם השפעות של כלי רכב אוטונומיים היא צורת הנהיגה המוכתבת של כלי

הרכב – אשר מוגדר בארבעה שלבים – המתחלקים לשבעה תתי שלבים כדלקמן:

•"( Stage Iתרחיש הבסיס") :צי הרכב הקיים ללא כלי רכב אוטונומיים /מחוברים (Legacy

.)Fleet

• :Stage IIאוטונומיות חלקית אך עם שליטת הנהג .דוגמאות לכך יכולים להיות כלי רכב עם

בקרת שיוט ,תיקוני סטייה מנתיב וכיו"ב הקיימים כבר היום.

• :Stage IIIמידה רבה יותר של אוטונומיות הכוללת שלושה מצבים – נהיגה זהירה ,נהיגה

רגילה ונהיגה אסרטיבית .כך שישנם ארבעה מרחבי אפשרויות – זהירה ,רגילה עד זהירה,

אסרטיבית עד רגילה ,ורק אסרטיבית.

• – Stage IVאוטונומיות מלאה – שליטה מלאה ברכב שלא על ידי הנהג/ת.

החלוקה הפנימית של השלבים השונים כפונקציה של חדירת כלי רכב אוטונומיים לשוק מוצגת

להלן.

5

10

מוגדר כיחס בין זמן הנסיעה הממוצע לבין שונות זמן הנסיעה

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

לוח :1.1התפלגות בין שלבי אוטונומיות שונים כפונקציה של חדירת הטכנולוגיה האוטונומית

Stage I

( Stage IIIאוטונומיות גדולה)

Stage II

היקף חדירת כלי רכב

אוטונומיים

(כלי רכב

"רגילים")

(אוטונומיות

חלקית כגון

בקרת שיוט)

זהיר

Stage IV

(אוטונומיות

מלאה)

רק

זהיר עד רגיל עד

רגיל אסרטיבי אסרטיבי

תרחיש בסיס

( 0%אוטונומיים)

100%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

חדירה של CAV 25%

75%

20%

1.25%

1.25%

1.25%

1.25%

0%

50%

35%

2.5%

2.5%

2.5%

2.5%

5%

25%

50%

3.75%

3.75%

3.75%

3.75%

10%

0%

40%

10%

10%

10%

10%

20%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

100%

חדירה של 50%

בהיקף CAV

חדירה של 75%

בהיקף CAV

חדירה של 100%

בהיקף CAV

חסם עליון

(גם 100%חדירה וגם

אוטונומיות מלאה)

1

מקור(Atkins, 2016), p. 31 :

סביב הנתונים הנ"ל נבנו תרחישי הרצה של המודל הארצי הבריטי ,לשעת שיא ,ברשת הדרכים

הבינעירוניות .נתוני הרצות אלו מוצגים בלוח שלהלן.

לוח :1.2נתוני הרצות במודל הארצי בבריטניה ,לדרכים בינעירוניות ,בשעת שיא,

כפונקציה של חדירת כלי רכב אוטונומיים

תרחיש

תרחיש בסיס

( 0%אוטונומיים)

חדירה של 25%

בהיקף CAV

חדירה של 50%

בהיקף CAV

חדירה של 75%

בהיקף CAV

חדירה של 100%

בהיקף CAV

חסם עליון (גם

100%חדירה וגם

אוטונומיות מלאה)

סטיית תקן (זמן

זמן עיכוב

זמן נסיעה ממוצע

הנסיעה)

שינוי באחוזים

שינוי באחוזים

שינוי באחוזים

שינוי באחוזים

בשניות מתרחיש בשניות מתרחיש בשניות מתרחיש מספר מתרחיש

הבסיס

הבסיס

הבסיס

הבסיס

מקדם השונות

539.8

-

35.8

-

20.2

-

3.74%

-

538.5

-0.2%

36.2

0.9%

19.4

-3.9%

3.60%

-3.7%

533.6

-1.1%

33.4

-6.8%

17.7

-12.5%

3.31%

-11.5%

527.7

-2.2%

29.8

-16.9%

15.3

-24.0%

2.91%

-22.3%

517.8

-4.1%

23.7

-33.8%

10.5

-47.9%

2.03%

-45.7%

479.3

-11.2%

21.4

-40.3%

9.1

-54.7%

1.91%

-49.0%

מקור(Atkins, 2016), p. 33 :

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 11

1

עצם השימוש בתחזית זו ,מראה את ההשפעה הצפויה של כלי רכב אוטונומיים ,הן בצמצום

זמני הנסיעה ,הן בזמני עיכוב בנסיעה (בשל רמזורים וכיו"ב) והן בסטיית התקן של זמן הנסיעה

על מפת התחבורה העתידית ובצורה עקיפה גם על בדיקות כדאיות כלכליות הנובעות מהן.

ככל שהיקף החדירה של כלי הרכב הנ"ל יהיה גבוה יותר ,כך גם החסכונות יהיו גדולים יותר,

בהינתן התאמה של התשתיות לכלי רכב מתוקשרים/אוטונומיים.

( )2אמינות משך זמן הנסיעה

בנוהלי פר"ת רבים בעולם (ביניהם גרמניה ,בריטניה ,ניו זילנד וארה"ב) קיים תמחור של אמינות

זמן הנסיעה ,גם באמצעי בודד (כלי רכב פרטי או משאית) ,וגם בשילוב אמצעי תחבורה (בין

אמצעי פרטי לאמצעי תחבורה ציבורית כגון רכבת או אוטובוס) .הדוגמה הרלוונטית ביותר

למציאות הישראלית היא זו של גרמניה (PTV Group, Transport Consulting International, Hans-

,)Ulrich Mann, 2016ובאה לידי ביטוי בבחינת סטיית התקן של הנסיעה והשימוש במסלול

הנסיעה תוך בדיקתו אם נתיב הנסיעה עובר בקטעים שבהם התפוסה עולה על ,75%וכן אם

היה שינוי בתנועה בקטע הרלוונטי בין שני המצבים "עם פרויקט" ו"בלי פרויקט".

הנחת העבודה של הגדלת האמינות של אמצעי או שילוב אמצעי תחבורה היא ,שהקטנת

השונות בזמן הנסיעה יכולה לאפשר לאנשים לעבוד יותר ובכך להגדיל את התוצר .אחת

הדוגמאות הידועות (והקיצוניות) לכך היא מערכת הסעת ההמונים ביפן ,אשר ידועה בדיוקה

הרב ואי התלות שלה במערכות אחרות (כגון הרכבות הבינעירוניות מכל הסוגים והן מערכות

הרכבות התחתיות בטוקיו ,אוסקה וקיוטו).

( )3נוחות נסיעה וביצוע פעילויות בזמן נסיעה

גם בנוהל פר"ת של ניו זילנד וגם של גרמניה ,קיימת אבחנה כי פרויקטים מסוימים יכולים

לגרום להסטת נסיעות מאמצעי פרטי לאמצעי ציבורי (בדרך כלל רכבת בגרמניה ובניו זילנד גם

אוטובוסים) ,גם אם משך זמן הנסיעה שלהם גדל (לעומת רכב פרטי) .אומדן זה נעשה בדרך

כלל לפי עודף צרכן כפונקציה של זמן הנסיעה ומחצית הפרשי עלויות הנסיעה (במקרה של

גרמניה) או לפי תחושה של הפחתת זמן כאשר אמצעי הנסיעה נוח יותר (כדוגמת המודל הניו-

זילנדי בהקשר של אוטובוסים מודרניים) .הנושא גם קיים באופן חלקי בצרפת ,על ידי הוספת

זמן בשל העמידה בצפיפות באמצעי התחבורה הציבורית.

( )4עלויות בתקופת ההקמה של פרויקט

מעבר לעלויות ההקמה המקובלות של פרויקט (עלויות סלילה ,גישור ,אביזרי דרך ,רימזור

וכיו"ב) ישנם נהלים המוסיפים את עלות תאונות דרכים המתרחשות באזורי עבודה ,עלות זמני

עיכוב בתנועה וכן עלויות זיהום אוויר ורעש ,בתקופת הקמת הפרויקט .נהלים המוסיפים עלויות

אלה להשקעה בפרויקט הם של ארה"ב ,גרמניה וניו זילנד.

( )5מקדמי מילוי לפי מטרות נסיעה ולפי מרחק נסיעה

בנוהל פר"ת של גרמניה הכירו בכך שבהערכה כלכלית יש לחלק את הנסיעות לפי מטרות

12

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

נסיעה (אל/מעבודה ,ללימודים ,ענייני עבודה ,קניות ,נופש ,ומטרות נסיעה פרטיות אחרות).

לכל אחת מהן חושב מקדם מילוי לכלי רכב כדלקמן ,תוך הפרדה לנסיעות קצרות מ 50-ק"מ

ולנסיעות של 50ק"מ ומעלה ,המובאים בלוח שלהלן.

1

לוח :1.3מקדמי מילוי לכלי רכב פרטי לפי מטרות נסיעה (נוהל פר"ת גרמניה)

מטרת נסיעה

נסיעות קצרות מ 50-ק"מ

נסיעות מ 50-ק"מ ומעלה

אל ומעבודה

1.1

1.1

לימודים

1.7

1.3

בענייני עבודה

1.0

1.1

קניות

1.3

1.8

נופש

2.3

2.3

מטרות נסיעה פרטיות אחרות

1.6

2.0

מקור ,)PTV Group, Transport Consulting International, Hans-Ulrich Mann, 2016( :עמ' 115

( )6השפעות כלכליות רחבות ()Wider Economic Benefits

קיימת הכרה גוברת והולכת בעולם שההשפעות הכלכליות מתשתית תחבורתית אינן

מצטמצמות לחיסכון בזמן נוסעים ,חיסכון בעלויות תפעול ,וחיסכון בפליטות מזהמים ורעש,

אלא שמתקיימות השפעות כלכליות נוספות הנובעות מהקמת הפרויקט התחבורתי .בדרך כלל

השפעות אלו מתרכזות בשלושה תחומים עיקריים:

•ריכוז של פעילויות כלכליות הנובעות מהקמת הפרויקט התחבורתי – קרוי גם אגלומרציה.

•שינויים בהיצע העבודה בעקבות קיום הפרויקט – פרויקט מסוים מאפשר ליותר אנשים

להגיע לפעילויות שונות (עבודה ,פעילויות פנאי ועוד).

•הגדלת התחרות בעקבות הגדלת הנגישות לאזורים מסחריים המתאפשרת בעקבות הקמת

פרויקט תחבורתי.

מתוך שלושת התחומים הנ"ל ,רק הראשון מופיע בנוהל .השני נסקר בצורה מפורטת במחקר

שנעשה עבור משרד התחבורה ,ואילו השלישי בא לידי ביטוי באופן חלקי בפיתוחים של המודל

הארצי החדש למשרד התחבורה.

אחד הקשיים הגדולים בשילוב השפעות אלו בבדיקות כדאיות רגילות הינו תופעת הספירה

הכפולה של תועלות .נוהל פר"ת נבנה על סמך גישת התוצר תוך שילוב גורמים מעולם הרווחה,

ולכן ההשפעות הכלכליות הרחבות צריכות להיבחן על סמך תוספת התועלת/תוצר (כדוגמת

בריטניה) או כבחינה נפרדת לחלוטין (שאינה קשורה לבדיקת הכדאיות) כפי שנעשה בארה"ב

במסגרת ,Economic Impact Analysisאשר תיסקר בהמשך פרק זה.

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 13

1

( )7אמצעי תחבורה אקטיביים

אחד הגורמים אשר תופסים יותר ויותר תשומת לב בשנים האחרונות הם אמצעי התחבורה

האקטיביים ,כגון אופניים (חשמליים ואחרים) וכן הליכה ברגל .גורמים אקטיביים אלו משמשים

כתשומות להשקעות תחבורתיות נלוות כגון מדרכות וגשרי הולכי רגל (לא רק כאמצעי

בטיחותי) .התייחסות לאמצעים אלו מוצגת בעיקר בבריטניה וניו זילנד ,ולוקחת בחשבון (בין

השאר) תועלות של חיסכון בזמן וכן תועלות בריאות מפעילות גופנית.

( )8עלויות תפעול וזיהום אוויר של כלי רכב היברידיים וחשמליים

רוב נוהלי הפר"ת מהרשימה הנ"ל לוקחים בחשבון את קיומם של כלי רכב היברידיים וחשמליים,

הן בפונקציות עלויות התפעול והן בפונקציות זיהום האוויר .המפורטים שבהם הם הנהלים של

בריטניה ,גרמניה וניו זילנד .כמו כן נכללות עלויות ייצור החשמל כפונקציה של תמהיל הייצור

(אשר משתנה על פני זמן) והביקושים לחשמל על פני זמן ,כולל הקמת התשתיות הנדרשות

לכך.

( )9ביקוש לא קבוע לנסיעות

אחד המאפיינים הראשיים של נוהלי פר"ת שונים בעולם הוא השימוש הפוחת בהנחה של

ביקוש קבוע לנסיעות ,שכן קיימת הכרה הולכת וגוברת ברעיון לפיו פרויקטים תחבורתיים

יכולים לייצר ביקושים נוספים מעבר לאלו שנצפו בספירות תנועה או באמצעים אחרים ,שאינם

תלויים בגידול האוכלוסייה על פני זמן או גידול ברמת מינוע .תופעות אלו ידועות כinduced-

trafficאו generated trafficונלקחות בחשבון בספירת התועלות (לרוב על פי כלל החצי של

עודף הצרכן).

ג .נוהל פר"ת בישראל – השוואה לנהלים בעולם

נוהל הערכת פרויקטים תחבורתיים עבר כברת דרך ארוכה מאז שנות ה 90-הראשונות,

בהן החלה בדיקה מסודרת של פרויקטים לאישור תקציבי ,ע"י אגף תכנון וכלכלה של משרד

התחבורה .נוהל פר"ת הראשון ,נוהל ,19966סימן את ראשית סדרת הנהלים הממוסדת ולאחריה

נוספו נוהל ,2006נוהל 2012וכיום נוהל .2021התפתחות הנוהל וחשיבותו היו פועל יוצא של

גידול ההשקעות בתשתית ,והפיכת נושא התחבורה מעניין שולי בשנות ה 60-לנושא כלכלי/

חברתי מהדרגה הראשונה משנות ה 90-ואילך .הגידול בהיקף ההשקעות בפרויקטי תשתית

לווה בגיוון מקורות הון ושילוב הון פרטי עם תקציב ציבורי .בדיקות נערכו למגוון פרויקטים,

לרבות פרויקטים עתירי הון בתחבורה הציבורית – רכבות ומסילות .במקביל הורחבו נושאי

הבדיקה ,תוך כדי ובעקבות הגברת המודעות לערכי סביבה – זיהום אוויר ,רעש ,נוף.

מצד ההיצע ,התפתחות אמצעי המחשוב בשילוב פיתוח מודלים (לתחבורה) מורכבים,

הכוללים משתנים של מאפייני נסיעות ושינויים ברמת השרות של הרשת ברמת פירוט של

6

14

למעשה הנוהל המוכר כנוהל 96הנו גירסה 2.0של הנוהל הראשון שפורסם בסוף 1995

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

קטעים ומסלולים ,בהשפעת הפרויקט הנבדק ,אפשרו את העמקת הבדיקה על בסיס תחזיות

מבוססות יותר וניתוח מעמיק יותר של השפעות הפרויקט התחבורתיות והתועלות הנגזרות

ממנו.

1

אין בעולם נוהל אחיד לבדיקה או כזה המתווה מסגרת מחייבת .לכל מדינה נוהל משלה ולעיתים,

כמו בארה"ב אין נוהל אחיד (פדרלי) לכל המדינות.

השוואה פרטנית של נוהל פר״ת הישראלי עם הנהלים המתקדמים בעולם מצביעה כי הנוהל

בארץ מכיל בתוכו את מרבית המרכיבים הקיימים בנוהלי הבדיקה האחרים בעולם .חלק

מהמרכיבים בנוהל הישראלי אינם קיימים בנהלים מובילים (ערך האופציה למשל) .הנוהל

בישראל נראה כממוקד יותר במרכיבים הכמותיים-כלכליים ,אף שמועלים בו מספר מרכיבים

ערכיים.

להלן מספר נתונים ברי השואה:

•ערך הזמן :ערך הזמן בנוהל הישראלי קבוע .בשונה מכך ,בנוהל הבריטי ערך הזמן דיפרנציאלי

לפי אזורים ,כך גם בניו זילנד .בארה״ב יש נהלים בהם ערך הזמן קבוע ובאחרים משתנה.

•הנחייה :הנוהל הישראלי גמיש יחסית ,ניתנת גמישות למבצעי הבדיקה ואין הנחיות חד

משמעותיות לעריכת הדו"ח המסכם ,למעט מספר לוחות בודדים .בנהלים האחרים קיימת

הדרכה ,ולעתים טמפלייטים של גיליון לרישום הנתונים .בנוהל הבריטי הפירוט הנדרש רב

יותר ,וקיים אפילו טמפלייט שמכויל אל המודל הארצי הבריטי .הדרכה מעמיקה קיימת גם

בנוהל הגרמני ובמידה קצת פחותה בנוהל של ניו זילנד.

•מודלים :בארה״ב אין הנחיה באיזה מודל להשתמש ,שכן נוהל הממשל הפדרלי אינו מחייב

ולמדינות יש בחירה במה וכיצד להשתמש .באירופה המצב דומה לארה"ב .ההעדפה

בבריטניה היא שימוש במודל הארצי שלהם .בארץ ,ישנם מספר מודלים תחבורתיים ,ברמה

הארצית והמרחבית ,שניתן להשתמש בהם בהתאם למאפייני הפרויקט.

•שיטת הבדיקה :בנוהל הישראלי נהוגה בפועל שיטת ,)Cost Benefit Analysis( CBAשבה

מרכיב החיסכון בזמן הנסיעה הוא הדומיננטי ביותר .במרבית הנהלים מדדי הCBA-

משתלבים בשיטת ה ,MCDA-גם אם אין לכך התייחסות מיוחדת בנהלים האחרים עצמם.

ההחלטה אינה מתקבלת רק משיקולים כמותיים/כספיים אלא משיקולים של .MCDA

בצרפת יש התייחסות בנוהל לערכי איכות סביבה ,ומשקל ההשפעות הסביבתיות (תועלות

או מפגעים) יחסית משמעותי.7

• עדכון הנוהל :הנוהל הישראלי מתעדכן בחלקו אחת למספר שנים .נהלים אחרים מתעדכנים

(בעיקר פרמטרים) על בסיס שנתי .באנגליה וגרמניה יש סטייה מסוימת מכך ובניו זילנד

פחות.

7

לעתים גבוה מ 30%-מסך התועלות (מקור :לא פורמלי)

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 15

1

•פרויקטים של תחבורה ציבורית :בכל הנהלים שנבדקו אין התייחסות ייחודית לפרויקטים

של תחבורה ציבורית .לעומת זאת יש התייחסות נפרדת ,בחלק מהם ,להשקעות בתשתית

מסילתית .בארה״בֹ קיים נוהל שלם של ה Federal Rail Administration-לנושא זה.

•אופניים ,הליכה ברגל וכו' :בנהלים השונים קיימת התייחסות מגוונת לסוגי פרויקטים

לאמצעים אקטיביים (אופניים ,הליכה ברגל) .הנוהל בארץ מוכוון לפרויקטים של תשתית

כבישים וחלקם לתחבורה ציבורית מסוגים שונים .בעולם כיום נוהלי הפר"ת דנים במגוון

גדול יותר של פרויקטים ,כאשר הדוגמה המפורטת ביותר נמצאת בניו זילנד בלוח המובא

להלן ,הכולל סוגי תועלות שצריכות להילקח בחשבון על פי נוהל זה.

•עלויות תפעול :בחלק מהנהלים ,כמו בארה"ב ,קיימת התייחסות מפורטת יותר למצב

המיסעה כמשפיעה על עלויות תפעול של כלי רכב .מרכיב זה אינו קיים בנוהל בישראל.

•השפעות מקרו כלכלה :הנוהל בארץ אינו מתייחס להשפעות המקרו כלכליות של השקעה

בתשתית תחבורתית ,בהקשר של תוצר לאומי ,תעסוקה ,שכר ומיסוי .זוהי צורת ניתוח

שנקראת בארה״ב Economic Impact Analysisוחלקים מסוימים ממנה נמצאים בנוהל

הבריטי .צורת הניתוח הנ״ל -במיוחד בפרויקטים עם השפעה תחבורתית ניכרת -עשויה

לתת ראיה כלכלית נוספת של הפרויקט -במיוחד אם הוא עשוי לגרום לשינויי פריסת

התעשייה ,השירותים וכו' באזור הפרויקט ובאזורים הנמצאים בטווח ההשפעה שלו.

16

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

1

דוגמה :נוהל הבדיקה בניו זילנד

סוגי תועלות

סוגי פרויקטים

הסעה

שרותי

מערכות כבישי אגרה חניה ושינוי חינוך ושיווק

ניהול

נכון אמצעים

ביקושים כבישים

אקטיביים ומתקנים

תחבורה /פרויקטים בשימושי לשימוש

תחבורתיים

בתחבורה

חכמות במימון פרטי קרקע

חיסכון בזמן

נוסעים

X

X

X

X

X

X

חיסכון בעלויות

תפעול

X

X

X

X

X

X

חיסכון בתאונות

דרכים

חיסכון בפעולות

אחזקה בדרכים

(ריבוד ,שיקום,

בנייה מחדש)

תועלות מירידה

בסיכונים

X

X

X

X

X

X

X

תועלות מצמצום

פליטות מזהמים

X

תועלות אחרות

X

תועלות משינוי

באמצעי

התחבורה

(פיצול)

תועלות בריאות

משימוש באמצעי

אקטיבי (הליכה,

אופניים)

חיסכון עלויות

משימוש

באמצעים

אקטיביים

תועלות מנוחות

שימוש באמצעי

תח"צ

חיסכון בעלויות

חניה

תועלות מגידול

באמינות זמן

הנסיעה

תועלות כלכליות

מרחיבות

(שניניות)

גורמים לאומיים

אסטרטגיים

(בטחון,

התחממות

גלובלית וכיו"ב)

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Risk reduction

benefits

Vehicle

emission

reduction

benefits

Other external

benefits

X

X

X

Walking and

cycling health

benefits

X

X

Walking and

cycling cost

savings

X

X

X

Transport

service user

benefits

Parking user

cost savings

X

X

X

X

X

X

Seal extension

benefits

Mode change

benefits

X

X

Travel time

cost savings

Vehicle

operating cost

savings

Crash cost

savings

X

X

X

Journey time

reliability

benefits

X

Wider

economic

benefits

X

National

strategic

factors

מקור :נוהל פר"ת של ניו זילנד ()2018

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 17

1

ניתן לראות כי מגוון הפרויקטים הנסקר באמצעות נוהל פר"ת בניו זילנד הינו רחב ,וכולל

פרויקטים של ניהול ביקושים (כגון נתיבים מהירים) ,פרויקטים של אמצעים אקטיביים (כגון

מסלולי אופניים) ,פרויקטים של חינוך ושיווק (למשל פרסומות וסרטונים בטלוויזיה) ,מערכות

תחבורה חכמות (כגון שילוט אלקטרוני ,אגרות מתחלפות וכד') ,וכן פרויקטים שכוללים מרכיבי

חניה .לא כל סוגי החיסכון והתועלות מיושמות לכל סוג של פרויקט כפי שניתן לראות בטבלה,

ומספר התועלות בהן נעשה שימוש הינו מגוון ,כולל תועלות חדשניות.

ד .סיכום

הערכת פרויקטים תחבורתיים נעשית מזה שנים רבות בעולם והיא מבוססת על מחקרים רבים.

עד היום טרם גובשה מתודולוגיה כללית אחידה שתהיה מקובלת על כולם .עם זאת ,מרכיבי

הבדיקה החשובים כמו גם מדדי ההערכה ,משותפים למרבית השיטות .שוני ,לעיתים שוני רב,

קיים לגבי הפרטים השונים של השיטה ומידת ההשפעה של תוצאות הבדיקה על קבלת החלטות.

ברוב נוהלי הפר"ת אבני היסוד בהערכה כלכלית של הפרויקטים התחבורתיים הם :חיסכון

בזמן נוסעים (ערך זמן) ,חיסכון בעלויות תפעול של כלי רכב ,חיסכון בתאונות דרכים וחיסכון

בפליטות מזהמים .הנהלים נבדלים אחד ממשנהו במרכיבי הערכה נוספים לאלו שפורטו לעיל

ושל הפרמטרים בבדיקה כגון :מס' ימי נסיעה (תועלת) בשנה ,מטרות הנסיעה ,שער היוון ,שווי

ערך זמן ,ערך חיי אדם (בטיחות) ,אופק הערכה כלכלית ועוד (טבלה בנספח להלן).

בצד מתודת הערכה ,קיימת מגמה גוברת לשימוש בהערכה רב-קריטריונית ( ,)MCDAאשר

משלבת מרכיבים שאינם ניתנים לכימות כספי או כלכלי ,אך החברה המודרנית הנוכחית

מעניקה להם חשיבות רבה כגון :ערכי נוף ,שוויוניות ,צדק חברתי ,תחבורה ברת קיימות.

מתודה זו עולה בקנה אחד עם הגישה לפיה ההערכה בשיטת תועלת/עלות מציגה רק זווית

אחת מני רבות בכדאיות הפרויקט .החלטה סופית לביצוע פרויקט חייבת להתקבל גם על פי

ערכים ומשקלות של מקבלי ההחלטות.

בכל העולם ,קיימת המשכיות במחקר ושיפורים של מדריכי בדיקה כוללים והגדרה מדויקת

של הפרמטרים השונים בהערכת הפרויקט .בדיקת הכדאיות היא דינמית ומותאמת למציאות

הכלכלית ולקדמה הטכנולוגית במחשבים ,אינטרנט בתקשורת המקוונת ,בכלי הרכב (רכב

חשמלי ,אוטונומי) ובמאפייני הביקוש המבוסס על שיתוף נסיעות .יש לכך השפעה על הצורך

במודלים של ביקוש דינמי מבוססי פעילויות ,התורמים לרציונליזציה ומהימנות של תחזיות

הביקוש ,ומודלים של הצבות ברשתות המדייקים בהדמיית ההשפעה התחבורתית של הפרויקט.

גם בישראל נוהל הבדיקה אינו שוקט על שמריו ומתעדכן ,הן ברמת המתודולוגיה והמודלים

התחבורתיים-תכנוניים הנדרשים לבדיקה ,כמו גם בדרישות לעורכי הבדיקה .עם זאת ,ככלל,

הנוהל מתמקד במרכיבים הכמותיים/כספיים ,גם אם כלולים בו ערכים ומרכיבים אחרים,

השפעתם על מדדי הכדאיות מזערית .רצוי לאמץ ולהרחיב את תכולת מרכיבי הנוהל העתידי.

18

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

•מודל הבדיקה :ראוי לעבור לבדיקת כדאיות במודל הערכה רב קריטריוני ( .)MCDAמודל זה

עונה במידה רבה להכלת מרכיבי השפעה שאינם ניתנים לכימות כספי.

1

•מודל לבדיקת פרויקטים של תחבורה ציבורית :כינון מודל ייעודי לבדיקת פרויקטים של

תחבורה ציבורית .תהליך בדיקה מתאים למאפייני עלות ההשקעה ,תפעול ואחזקה ,הביקוש

וההיצע של פרויקטים אלה.

נדרשת המשכיות בשיפור הנוהל למרכיביו השונים:

•המודלים התחבורתיים :שיפור המודלים לביקוש (כינון מודל ארצי ,תפקוד מודל תל אביב,

יצירת בסיס למודל אחיד לבדיקות הכדאיות בנוהל) ,מעבר למודלים מערכתיים דינמיים.

•העלאת רמת הקריטריונים האיכותיים של השפעה אזורית ,מדדי סיכון.

•עדכון :ככלל נראה כי יש צורך בעדכון תקופתי קצר מזה הנוכחי של מרכיבים חשובים

בנוהל .דברים אמורים בעיקר לגבי :פרמטרים ,נוסחאות עלויות תפעול כלי רכב בעידן צי

הרכב של השנים הקרובות ,רכב חשמלי וכלי רכב אוטונומיים.

•רציפות בעבודת מחקר ,יצירת בסיסי נתונים ופיתוח מודלים להערכה וחיזוי ועדכון שוטף

של הפרמטרים בנוהל.

•לטווח זמן ארוך יותר ,לשקול הרחבת מגוון הפרויקטים הנבדקים בנוהל פר"ת ,תוספת

לפרויקטי תשתית בלבד.

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 19

1

1.3נוהל פר"ת 2021

נוהל פר"ת 2021הנו הרביעי במניין הנהלים .גרסת הנוהל הראשונה ,נוהל פרת ,1996פורסמה

בתחילת שנת 1997והפכה לנוהל מחייב בבדיקת כדאיות.8

הנוהל ,שבו שולבו לראשונה המימד התחבורתי של הפרויקט עם זה הכלכלי ,היה הבסיס

לבדיקות הפרויקטים התחבורתיים עד לשנת ,2006בה עודכן.

נוהל 2006נערך בשיתוף משרד התחבורה (אגף תכנון כלכלי) ומשרד האוצר (אגף התקציבים).

בהכנת הנוהל שולבו לראשונה המשרדים שצברו ניסיון בביצוע בדיקות על פי הנוהל ,וכן

מומחים מהאקדמיה ומשרדי תכנון בתחום התחבורה ואיכות הסביבה .עודכנו פרמטרים וערכי

מחדל ,הוצגו מתודולוגיות חדשות לטיפול בגודש תנועה ולבחינת מרכיבי התועלות וכן מתודה

להצגת השפעות הפרויקט ותרומתו בצורה אחידה ובהירה.

נוהל פר"ת ,2012אשר נכנס לשימוש בפועל בשנת ,2013כלל שיפורים במגוון רחב של נושאים,

שהתבססו על מחקרים רחבי היקף ,בהם שותפו רבים מהאקדמיה ומשרדי תכנון מובילים.

נערכו עדכונים ותוספות בחזית רחבה של נושאים ,לרבות :שידרוג המתודולוגיה הכללית

לבדיקות כדאיות; הוספת תועלות הנובעות מחיסכון בחניה וערך האופציה בתחבורה הציבורית,

פיתוח כלכלי אזורי; היבטים של שיווניות וצדק חברתי.

הגרסה הנוכחית ,נוהל ,2021מהווה המשך בתהליך שיפור הנוהל ,בהתבסס על עדכונים

שוטפים ומחקרים חדשים אשר נעשו על ידי משרדים בעלי ניסיון בביצוע בדיקות כדאיות וכן

על בסיס סקירות של ספרות מקצועית מהעולם ,לרבות נוהלי פר"ת נחשבים.

ההתמקדות בנוהל 2021הנה ב"-עורך הבדיקה" .חלקו ה III-של הנוהל" ,ביצוע הבדיקה",

עניינו בהכוונת העורך לבצע את הבדיקה על פי עקרונות היסוד של הנוהל ,בשקיפות וברמה

המקצועית המתאימה .בין היתר דברים אמורים לגבי:

•השימוש בנוהל :בהירות ההנחיות בכל הקשור לתהליך הבדיקה; לבחירת והפעלת המודל

התחבורתי ,לסיכום העבודה וכתיבת הדו"ח המסכם.

•אחידות הבדיקה :יצירת מסגרת מחייבת של תהליך הבדיקה והדו"ח ,על מנת שהערכת

הפרויקט ותוצאות הבדיקה תהיינה על בסיס אחיד ומשותף ,כך שלא תהיינה תלויות בצורה

מובהקת בעורך בדיקה מסוים וכך שתוצאות הבדיקה לא תהיינה שונות בתכלית השוני בין

בודקים שונים.

8

20

למעשה גירסה 01מוקדמת של הנוהל פורסמה כבר בשנת 1995ועודכנה לאחר מכן .הנוהל נערך ע"י אגף

התקציבים של משרד האוצר בפיתוח וגיבוש של ד"ר י .גור

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

1

בנוסף לאמור לעיל ,נמשך שיפור ועדכון נוהל הבדיקה ,כמפורט להלן:

•עדכון הפרמטרים וערכי המחדל.

•שיפור פרק תחבורה ציבורית:

5הוספת מרכיב מהותי למתודולוגיה הבדיקה – "רווחת הנוסע".

5הוספת פרק משנה של הנחיות לבדיקת פרויקטי תשתית של תחבורה ציבורית.

•שיפור המתודולוגיה של המודלים בפרקי עלות ותועלת:

5שיכתוב המודלים של עלויות אחזקה שוטפות.

5עדכון פרק ונוסחאות עלויות תפעול כלי רכב.

5שכתוב פרק איכות הסביבה.

5עדכון פרק הבטיחות.

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 21

1

המחקרים בגרסה 2021

להלן רשימת המחקרים שנערכו במסגרת עדכון נוהלי פר"ת האחרונים ונוהל 2021

לוח :1.4רשימת המחקרים בנוהלי פר"ת בנהלים הקודמים ובנוהל 2021

מחקרים שנערכו בגרסה 2006

מסגרת כללית של בדיקות כדאיות

הערכת פרויקטים

בגישה רבת אמצעים

מחקרים משלימים לגרסה 2012

תיאוריה כללית של בדיקות כדאיות

המשךבדיקת כדאיות מקדימה

הערכת פרויקטים בתחבורה ציבורית חיסכון בחניה

מחקרים משלימים בגרסת 2021

סקירת נוהלי פר"ת בעולם

מחקר ערך הזמן לנוסעים:

עדכון וסקירה עולמית

עדכון שיטת חישוב עלויות האחזקה

לדרכים וגשרים

סקירה של מתודולוגיות לבדיקות

כדאיות

הפרמטרים בבדיקה הכלכלית –

עדכון

שילוב בדיקות "חלון" בבדיקת

הכדאיות

תועלות מחיסכון בזמן נוסעים

ערך הקרקע

השפעות הפרויקט על הסביבה

השפעות הפרויקט על הסביבה -

עדכון

השפעת הפרויקט על בטיחות –

עדכון

הפרעות לתנועה במהלך ההקמה

השפעת הפרויקט על שיווניות

וצדק חברתי

עלויות תפעול כלי רכב

ערך האופציה בתחבורה הציבורית

ניתוח עלויות אחזקת כבישים

עלויות הקמה ואחזקת כבישים –

עדכון

ניתוח סיכונים ובדיקות רגישות

סיכונים ואי ודאות

בתהליך הערכת הפרויקט

מקדמי מעבר תועלות :תקופות יום

בחינת סבירות ממצאי הבדיקה

פיתוח כלכלי

חקר ימי תועלת בשנה

תחזיות פיתוח ,אוכלוסייה ומועסקים

בנק נתונים תחזיות פיתוח – המשך

התפלגות סוגי הרכב

בדיקות לפני ואחרי

מאגר נתונים בדיקות כדאיות

עדכון פרמטרים וערכי מחדל

הפרמטרים בבדיקה הכלכלית

השפעת הפרויקט על בטיחות

עדכון פרק הבטיחות

עדכון פרק איכות הסביבה

פרק תחבורה ציבורית:

מתודת בדיקה

עבודת מחקר –

מרכיבי רווחת הנוסע

עדכון עלויות תפעול כלי רכב

עדכון שער ריבית להיוון ,על בסיס

שינוי הריבית בעולם ובארץ

עדכון עלות הקמה – מרכיבי השקעה,

שווי קרקע ופיצויים

(סעיף - 192חוק התכנון והבנייה)

עדכון מטרות הנסיעה :שינוי על בסיס

המטרות הנהוגות בעולם ועדכון ע"ב

סקרי ה"נ בארץ

עדכון בדיקת "פרויקטים תלויים" וסלי

השקעות

מקדמי מילוי הרכב

גם במתכונתו הנוכחית של הנוהל ,יש לערוך מחקרים ועדכונים נוספים באופן רציף ומתמשך.

חלק מההשלמות יצורפו כתוספת מיוחדת לנוהל מעת לעת ,וחלקן ישולבו במסגרת גרסאות

עתידיות של הנוהל.

22

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

1

לוח 1.5א :עבודות להשלמה

נושא

מתודולוגיה

תחבורה ציבורית

תועלות והשפעות הפרויקט

השלמת פרמטרים

תוכנית השקעות

תחבורה אקטיבית

מחקרים והשלמות

השלמות והתאמות בתחום המודלים התחבורתיים ,לרבות:

•התפתחויות בתחום מודלים עם ביקוש לא קבוע (*)Induced Demand

•התאמות למודלים מבוססי פעילות

•הקשר בין נגישות ,מודלים תחבורתיים ופיתוח שימושי קרקע

•עדכון מודל עלות הפרעות לתנועה במהלך ההקמה

•השפעות מאקרו כלכלה (השפעה על תעשייה ,שירותים וכו' באזור הפרויקט)

השלמת פרק ייעודי לבדיקת פרויקטים של תחבורה ציבורית :תשתית לתחבורה

ציבורית (נת"צ ,מת"צ) ,מסופים ,תחבורה מסילתית (רכבות כבדות ורק"ל) ,שילוב

רכב רב נוסעים בנתיבי תח"צ (נר"ת)*

הרחבת ניתוח השפעות מאקרו כלכליות ,פיתוח כלכלי ואזורי.

הרחבת ניתוח תחום השוויוניות והצדק החברתי.

השלמות והרחבת המתודולוגיה בתחום הבטיחות :פרויקטים בעלי השפעה מרכזית

בתחום התחבורה הציבורית והמסילות ,הרחבת מגוון סוגי הפרויקטים הניתנים

לבחינה (סוגים שונים של הרחבות כבישים ,צמתים ומחלפים).

עדכון והרחבת המתודולוגיה ליישום ערך האופציה גם לפרויקטי תחבורה ציבורית.

הרחבת המתודולוגיה בנושא "אי ודאות".

ערכי מחדל :סוג כלי הרכב ומקדמי מילוי

מטרות הנסיעה :עדכון על בסיס סקרי הרגלי נסיעה

הרחבת ההנחיות לעריכת בדיקת תוכנית השקעות במסגרת תקציב רב שנתי

(סלי פרויקטים)

יצירת פרק ייעודי לבדיקת פרויקטים של תחבורה אקטיבית ,כמו כן פיתוח שיטות

למדידה והערכה של פרויקטים המשפיעים ומושפעים ממשתמשי תחבורה אקטיבית

ותשתיות תחבורה אקטיבית (כגון שבילי אופניים)

לוח 1.5ב :עבודות מועדפות להשלמה*

נושא

2022

Q1

2022

Q2

2022

Q3

2022

Q4

2023

Q1

.1מתודולוגיה המתייחסת ל"ביקוש המושרה" ולתנועות החדשות

ברכב פרטי כתוצאה מהרחבת נתיבים לרכב פרטי והתמקדות

בשיפור בנגישות (היכולת או הפוטנציאל להשתתף בפעילויות) ולא

בשיפור הניידות (חסכון בזמן נסיעה)

.2פיתוח מודל ייעודי לתחבורה ציבורית הכולל בין היתר:

א .מתודולוגיה המתייחסת לחישוב תועלת מנסיעות חדשות

הנובעות מהגדלת קיבולת מערכתית בגין הקמה של

פרויקטי מתע״ן ורכבת

ב .התייחסות לתועלות הנובעות מפיתוח כלכלי והגדלת הפריון

תחילת מעקב

פרויקטים של מתע״ן

מעקב הגשת פרסום

וליווי

וליווי

מחקר

של

לגודל

ויתרונות

המערכתיות

ג .התייחסות להשפעות

המחקר המחקר המלצות העדכון

תחבורה ציבורית

ד .השלמות מודל הערכה בתחום הבטיחות :לפרויקטים

מערכתיים ,פרויקטים מסילתיים ושל תחבורה ציבורית

ה .הכללת מרכיבי תועלת כגון נוחות ,יכולת לעבוד וליהנות

מזמן הנסיעה ,אמינות ,חיסכון בקרקע ,פיתוח עירוני וכלכלי,

תכנון משולב של שימושי קרקע ותחבורה

מעקב

.3חקר השפעת פרויקטים תחבורתיים בנושאי פיתוח כלכלי ואזורי

מעקב הגשת פרסום

וליווי

וליווי

כולל התייחסות לעלות הקרקע – הכללת ערך הקרקע בפרויקטים

המחקר המחקר המלצות העדכון

בינעירוניים ומחלפים או בהרחבות של כבישים עירוניים

מעקב הגשת פרסום

וליווי

המחקר המלצות העדכון

*) על פי סיכום משרדי התחבורה והאצר

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 23

1

מבנה נוהל פר"ת 2021

בגרסת ,2021הנוהל מוצג בשלושת החלקים הבאים:

חלק :Iמבוא

פרק :1דברי הקדמה על מהות נוהל בדיקת כדאיות של פרויקטים בתחבורה; סקירת נוהלי

פר"ת החשובים בעולם ,הצגת וסקירת נוהל פר"ת 2021והמחקרים ששימשו כבסיס לעדכון

הנוהל.

חלק :IIמתודולוגיה ומודלים

פרק :2מתודולוגית הבדיקה :הבסיס התיאורטי ,מודלים של ביקוש והצבות תנועה ,מתודת

הבדיקה ,מדדי הכדאיות ,גורם הסיכון בתהליך הערכת הפרויקט.

פרק :3עלויות הפרויקט – מתודה והנחיות לעלויות ההקמה והאחזקה של הפרויקט ועלויות

הפרעה לתנועה בתקופת הקמת הפרויקט.

פרק :4תועלות הפרויקט -מתודת והנחיות לחישוב התועלות הזמן .התועלות החשובות

בבדיקת הכדאיות הן :החיסכון בזמן נוסעים ונהגים מקצועיים ,בעלויות תפעול כלי רכב ,תועלות

סביבתיות ובטיחות.

חלק :IIIביצוע הבדיקה -חלק זה הינו לב הבדיקה התחבורתית/כלכלית והוא מורכב

משלושה פרקים:

פרק :5הנחיות לעריכת הבדיקה -אסופת הנחיות לעריכת הבדיקה במתכונת המכוונת

ולעיתים מחייבת את עורכי הבדיקה.

פרק :6מבנה דו"ח הבדיקה -הנחיות לכתיבת הדו"ח המסכם .ההנחיות נועדו הן ליצירת

אחידות בכתיבת הדו"ח ,והן להבטיח כי יוצגו בצורה נאותה מרכיבי הבדיקה החשובים לרבות:

מאפייני הפרויקט -מתודולוגית ותהליך הבדיקה – התוצאות ,האם הושגו יעדי הפרויקט ,האם

הפרויקט כדאי ,האם ישנן התניות לביצועו ועוד.

פרק :7הפרמטרים וערכי מחדל -הפרמטרים וערכי ברירת המחדל .מרבית ערכי המחדל

עברו בדיקה ועודכנו לנוהל זה.

24

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

נספח :השוואה עם נהלים בעולם

מרכיב

נוהל אוסטרלי

(ATAP & NSW) 2018

לרוב 30שנים לכבישים (למעט

גשרים ומנהרות

להם אורך חיים גבוה יותר),

50שנים למסילות ו 10-שנים

,CBAניתן להשתמש בנוסף גם

ב CEA-כאשר התועלות זהות

בכל החלופות

למערכות ITS

מוצגת להלן טבלת השוואה של מרכיבי הבדיקה והפרמטרים העיקריים ,בין ארבעה מהנהלים החשובים הנוהל הבריטי (,)TAG

הנוהל האירופאי ,האמריקאי והאוסטרלי.

נוהל ישראלי 2021

נוהל אירופאי 2014-2021

נוהל בריטי (TAG) 2018

נוהל אמריקאי 2018

25-30שנה

אורך חיי הפרויקט

משתנה לפי אופי הפרויקט,

לרוב 20-30שנה מפתיחתו

CBA

60שנה מפתיחתו

CBA

סקירה למרכיבים שלא

ניתנים להערכה כלכלית

למעשה)

CBAבשילוב עם ניקוד

למרכיבים שלא ניתנים

לשערוך כלכלי (MCDA

NPV, B/C Ratio

NPV, IRR, B/C Ratio

,NPV, B/C Ratio , IRRשיעור

החזר שנה ראשונה

ערך הגרט יחושב על בסיס יחושב ע"י הערך הנוכחי של ברירת המחדל היא שימוש שיטת הפחתה לינארית

בשיטת הפחתה לינארית.

קרקע והבניינים ,כולל עלויות התועלות בניכוי העלויות

ביתרת שנות חיי הפרויקט ניתן להשתמש במתודולוגיה

פינויים

אחרת אם יש לה הצדקה

(לאחר טווח הבדיקה)

NPV, B/C Ratio

MCDAליצירת רשימת

האלטרנטיבות וCBA-

להשוואה ובחירת הטובה

מכולן

לפרויקטים:

עד 150מש"ח 15 -שנים

מעל 150מש"ח 30 -שנים

מגה פרויקט 40 -שנים

רכבת ומסילות 40שנים

שיטת ניתוח כלכלי

מדדי כדאיות

ערך שארית (גרט)

שיעור היוון

,NPV, IRR, B/C Ratio

תקופת כיסוי השקעה ,שנת

כדאיות ראשונה

בפרויקטים:

עד 150מש"ח -מלוא עלות

הפינויים ,הפקעות ורכישת

זכויות דרך 30% +מיתר

מרכיבי ההשקעה

מעל 150מש"ח -עלות

הפינויים ,הפקעות וזכויות

דרך ,בלבד

שער היוון – .7%

בדיקת רגישות 4% -

3.5%עד השנה ה3% ,30-

משנה ה 31-עד השנה ה75-

3.5% - 5.5%

7%עם ניתוחי רגישות ל4%-

.7%לרוב נעשה גם ניתוח

רגישות בשיעור היוון של 3%ו10%-

1

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 25

26

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

מרכיב

שתי מטרות

בענייני עבודה

100%מערך שעה

יתר30% :

גידול שנתי

בערך הזמן

מטרות נסיעה

מקדם מעבר

(ימי תועלת) לשנה

ערך הזמן

1.5%לשנה .על פי הערכת כגידול השנתי בתמ"ג

הגידול השנתי הריאלי הצפוי

בתמ"ג לנפש

3מטרות נסיעה:

חלוקה ל 2-מטרות נסיעה:

בענייני עבודה= 100%מערך נסיעות בענייני עבודה

זמן שעתי.

ואחרות

אל ומהעבודה = 56%מערך

הזמן בענייני עבודה

אחר = 25%מערך הזמן

בענייני עבודה

220

חלוקה ל 2-מטרות נסיעה:

נסיעות בענייני עבודה

ואחרות

חלוקה ל 2-מטרות נסיעה:

נסיעות בענייני עבודה ואחרות

לא נמצאה הנחייה ספציפית לא נמצאה הנחייה ספציפית 345-347לכבישים,

300לתח"צ

הפרויקטים ,כולל תחבורה

ציבורית– 260

פרויקטים מקצרי מרחק -

275

נוהל אוסטרלי

נוהל אמריקאי 2018

נוהל אירופאי 2014-2021

נוהל בריטי (TAG) 2018

נוהל ישראלי 2021

(ATAP & NSW) 2018

שעת עבודה מחושבת עפ"י נסיעות בענייני עבודה128% -

מוצעות 2שיטות חישוב:

מבוסס על סקרי נכונות

מבוסס על ממוצע שכר

מהשכר השעתי הממוצע

השכר השעתי הממוצע.

שעת עבודה לשכיר בתוספת לשלם .ערך הזמן עולה עם · על בסיס סקרי נכונות

(מנוכה מס)( 16.7$ .דולר

במחירי :2017

לשלם לנסיעות בזמן

המרחק.

עלויות מעביד.

אוסטרלי)

· 26.5$לנסיעות עבודה

עבודה ואחרות.

ערך הזמן שונה לפי מטרות בנסיעות בענייני עבודה

נסיעות אחרות 40% -מהשכר

משתנה לפי אמצעי הנסיעה · .על בסיס השכר בתוספת · 14.8$לנסיעות אחרות

הנסיעה

· ערכי הזמן של הליכות ,השעתי הממוצע .5.47$

עלויות מעביד.

ברכב פרטי ורכבת ישנה גם

בענייני עבודה 100%

המתנות ומעברים כפולים (מבוסס על סקרי "נכונות

חלוקה ל 4-קבוצות מרחק · .עלות שעה בנסיעות שלא

נסיעות אחרות – 30%

לשלם" )1979

ועמודים על .29.5$

בענייני עבודה יהיה בין

ערך הזמן כפול בהמתנה

ערכי זמן לנהגים מקצועיים:

25%-40%מעלות השנה · ערכים שונים (גבוהים

לתח"צ ,הליכה ורכיבה על

יותר) לנהגים מקצועיים · .משאית קלה28.62$ -

בענייני עבודה.

אופניים

· משאית כבדה30.2$ -

· נהג אוטובוס28.97$ -

ערך הזמן שונה בין אמצעי קיימת הפרדה בין נסיעות

אין שוני בערך הזמן השעתי

פנים עירוניות לנסיעות בין

נסיעה שונים

בנסיעות עירוניות ובינעירוניות,

עירוניות

אך יש שוני במקדם המילוי

(גם בנסיעות מקצועיות).

ערכי הזמן בהליכה גבוהים פי

1.5מערכי הזמן בנסיעה.

ערכי הזמן בהמתנה לתח"צ

גבוהים פי 1.4מערכי הזמן

בנסיעה

כגידול השנתי בשכר

כגידול השנתי בשכר

כגידול השנתי בתמ"ג

1

נוהל אירופאי 2014-2021

משתנים לפי אזור הפרויקט

וסקרים שנעשו

נוהל בריטי (TAG) 2018

נוהל ישראלי 2021

קיימים ערכי מחדל

לפי 6סוגי רכב

ו 3-תקופות יום

מרכיב

מקדמי מילוי

לרכב

ערך ממוצע ליום עבודה-

למשאיות קלות (,)1.23

משאיות כבדות ()1.0

ואוטובוסים ()12.2

לפי 3מטרות נסיעה

ו 4-תקופות יום:

1.15בנסיעות יוממות

ו 1.48 -בנסיעות אחרות.

צריכת דלק/עלויות

תפעול כלי רכב

עלויות תפעול כלי הרכב

על פי נוסחאות של עלויות צריכת הלק היא במונחי

ליטר/ק"מ מחושבת בנוסחה כוללות דלק ,שמן ,צמיגים,

תפעול משתנות (דלק,

תיקונים ,ביטוח וכו'.

הכוללת 4פרמטרים

שמן צמיגים וכו') כתלות

העלויות משתנות כתלות

ומשתנה מסביר מהירות

במהירות הנסיעה.

במהירות הנסיעה אך גם

ל 6-סוגי רכב :פרטי ,מסחרי ,הנסיעה.

משתנות בהתאם למאפייני

ישנם 7סוגי כ"ר.

אוטובוס עירוני ב"ע

הדרך (גאומטריה ,מסעה).

ומשאיות עד 12טון ו 12-טון הפרמטרים משתנים מידי

יש להפריד בין סוגי רכב

שנה (עד )2034בהתאם

ומעלה.

שונים (רכב פרטי ,מסחרי,

ליעילות כלי הרכב.

משאיות ואוטובוסים)

העלות לאוטובוסים ומשאיות צריכת חשמל ממוצעת

לרכב חשמלי kWh/km 0.15

כוללת גם אומדני נזק

קבועה ללא תלות במהירות,

למיסעה ומשאית ועלות

בעתיד יחושבו פרמטרים

ההון.

לביטוי הצריכה כתלות

במהירות.

נוסחאות החישוב לעתיד

עלויות התפעול כוללת שמן,

משתנות על פי התייעלות

צמיגים ,תחזוקה ,ופחת.

אנרגטית של כלי הרכב

וגיוון צי הרכב (חדירת רכב ישנה הפרדה בין לנסיעות

עבודה ואחרות.

חשמלי וכו')

בנסיעות לעבודה העלות

לק"מ תלויה במהירות

ובנסיעות האחרות העלות

היא קבוע לכל אחד מ5-

סוגי הרכב

נוהל אוסטרלי

נוהל אמריקאי 2018

(ATAP & NSW) 2018

ברירת מחדל של 1.68לרכב באזור עירוני חלוקה לשעות

שיא ( 7-10ו ,)16-19שעות

פרטי ,אך יש להשתמש

עבודה ( )10-16ושעות אחרות,

בסקרים ככל שקיימים

באזור הפרויקט ולפרט לסוגי 1.41,1.43ו 1.39-בהתאמה

לרכב פרטי

רכב נוספים

באזור הבינעירוני אין הפרדה

לפי שעות והערך הוא 1.7

נוסעים לרכב פרטי בנסיעות

פנאי ו 1.3בנסיעות עבודה.

באזור העירוני 1.2 -למשאיות

קלות וכבדות ו 20לאוטובוסים.

בתוואי הבינעירוני 1.2 -

למשאיות קלות 1.0 ,למשאיות

כבדות ו 20לאוטובוסים

החישוב על פי טבלאות

כוללות דלק ,תחזוקה,

ופונקציה הקושרת את צריכת

צמיגים ופחת.

הדלק בליטר ל 100ק"מ עם

עלות קבועה למייל:

מהירות הנסיעה ,שיפוע הדרך,

רכבים מסחריים קלים-

עקמומיות הכביש ,וחספוס

0.39$למייל.

(גסות) המיסעה

משאיות 0.90$ -למייל

עלויות התפעול כוללת דלק,

שמן ,צמיגים ,תיקונים ותחזוקה

(בניכוי מיסים).

ישנם שני מודלים:

האחד לנסיעה עירונית עד 60

קמ"ש

השני לנסיעה בינעירונית החל

מ 60-קמ"ש),

לכל מודל יש פונקציה הקושרת

בין מהירות הנסיעה לעלויות

התפעול בסנטים לק"מ לפי

מקדמים שונים וסוגי רכב רבים

(רכב פרטי ,מסחרי ,משאיות

קלות ,משאיות כבדות לפי מס'

סרנים ואוטובוסים)

1

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 27

28

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא

מרכיב

הפרעות לתנועה

בתקופת ההשקעה

בטיחות:

תאונות דרכים

נוהל ישראלי 2021

נוהל בריטי (TAG) 2018

נוהל אירופאי 2014-2021

נוהל אמריקאי 2018

נוהל אוסטרלי

(ATAP & NSW) 2018

אין להתעלם מהפרעות

לתנועה בזמן הקמת פרויקט

חדש ,קיימת נוסחה לחישוב

ההפרעות

מבוסס על שיטת נכוחות לשלם

ולא על Human Capitalאשר

יכולה לבוא כשיטת עזר.

ישנם ערכים לכל חומרת תאונה

וחומרת פציעה בנפרד לדרכים

עירוניות ובינעירוניות

הנוהל הפדרלי לא מבחין בין אין אזכורים לגדלים שונים של

פרויקטים

פרויקט בדיד למערכתי

הצבה סטטית אך גם נפוץ

להשתמש במיקרו-סימולציה

(אין הכרח)

ישנם ערכים לזיהום אוויר

יש להתחשב בהשפעות

(וגם לגזי חממה) בסוגי רכב

זיהום האוויר מתחבורה.

שונים

ישנן טבלאות לערכים

כספיים של מזהמים עיקריים

מתחבורה (CO2, VOC,

)NOX, PM, SO2

ערכי החיסכון מנפגעי

עלות התאונות מורכבת מ 2-המתודה :תמחור התאונות

תאונות דרכים כוללים-

והערכת שיעור התאונות

מרכיבים:

עלויות אנושיות (צער ,כאב

•עלויות ישירות -כוללות שימנע בזכות ביצוע

וסבל לנפגע ולמשפחתו).

הפרויקט.

את עלויות הטיפול

קיימים לוחות לתמחור

הרפואי ,המשטרה,

מבוסס על סקרי WTP

מערכת המשפט ,שירותי פצועים לפי חומרת פגיעה

הפסד

את

ועלויות המבטאות

(הרוג 9.6מיליון $במחירי

חירום וביטוח.

התפוקה של הנפגע

•עלויות עקיפות -כוללות )2017ולתמחור תאונות לפי

חומרה

את הנזק למשק ,כמו

אובדן תפוקה של הנפגע

יש לכלול בבדיקת הכדאיות בבדיקת הכדאיות של

השפעות על איכות האוויר .הפרויקט יש להתחשב

ישנם מקדמי פליטה לק"מ בהשפעה החיובית/שלילית

כתלות במהירות הנסיעה

על איכות האוויר.

למגוון מזהמים ( CO2, NO2,ישנם דוחות שונים במדינות

)NOX, PMושיוך עלות לכל אירופה המציעים דרכים

שונות לתמחור המזהמים

יחידת פליטה

יש לבחון את ההפרעות לכל

החישוב לפרויקטים

מערכתיים עתירי הון ,במודל משתמשי הדרך ,ניתן לחישוב

באמצעות מודל ההצבה

הצבה מערכתי .יש צורך

לחשב את מקדמי ההפרעה

קיימים מקדמי עלות

מפורטים לפי חומרת

הפגיעה ,סוג הדרך ,סוג

התאונה וסוג הנפגע.

קיימים מקדמי הפחתה

במספר התאונות בזכות

שיפור מבנה הדרך או תנאי

הנסיעה

מתבסס על הגידול ברמת

זיהום אוויר

התמותה בשל תוספת

החשיפה לרמת זיהום

האוויר בשל צריכת הדלק

בתחבורה

חישוב עלות הזיהום נכלל

בנוסחאות עלות התפעול

של כלי הרכב עפ"י ערכי

מחדל של המשרד להגנת

הסביבה

ישנה הבחנה בין פרויקט

מודל הצבות תנועה

פרויקט בדיד/מערכתי מערכתי ובדיד.

בפרויקט בדיד הבדיקה

פרטנית

במיקרו-סימולציה.

בפרויקט מערכתי הבדיקה

על כלל רשת במודל הצבה

סטטי או דינמי

פרויקט מערכתי הינו כזה

ישנה הפרדה בין פרויקט

שעלותו גבוהה מ 50-75

מערכתי ובדיד.

מיליון אירו.

בפרויקט בדיד לא

מודלים ברזולוציה שונה

מתחשבים בהשפעות

מערכתיות והבדיקה נערכת בהתאם לאופי/גודל/מיקום

הפרויקט

בחלון מצומצם סביר

בפרויקט הנבדק.

בפרויקט מערכתי במודל

הצבה סטטי או דינמי ומיקרו

סימולציה במידת הצורך

1

מרכיב

נוהל ישראלי 2021

נוהל בריטי (TAG) 2018

נוהל אירופאי 2014-2021

תקופות יום למידול

מידול תקופות/שעות

שיא

נוהל אמריקאי 2018

תקופת יום ממוצעת:

בוקר07:00-09:00 :

שפל 09:00-12:00 :1

שפל 12:00-15:00 :2

ערב 15:00-18:00 :1

ערב 18:00-20:00 :2

תחבורה ציבורית

לפחות תקופת שיא אחת

בנוסף לתקופת שפל

לפחות 3תקופות :שיא יום ,אין הנחיה מיוחדת

מומלץ חמש תקופות יום.

בפרויקטים עתירי הון לפחות שפל יום ושיא ערב .במקרים

תקופת בוקר וערב רצוי גם מסוימים יהיה צורך במידול

שעות השפל בערב וסופי

שפל.

השבוע

פרויקטים דלי הון ,רצוי

תקופת בוקר וערב

בפועל נעשה על ממוצע

לשעה בתקופת השיא .אם

אפשר יש לבחור את השעה

העמוסה ביותר ,או אפילו

להריץ כל שעה בנפרד

אין נוהל שלם לפרויקטים

של תחבורה ציבורית ,יש

התייחסות עניינית ברמת

המודלים לשימוש ,מרכיבי

עלות תועלת ופרמטרים

האופייניים לתח"צ

נוהל אוסטרלי

(ATAP & NSW) 2018

תקופות יום :מותנית בפרויקט

ובמבצע הבדיקה,

המינימום הוא שעה אחת בשיא

בוקר ושעה אחת בשיא ערב

ניתן למדל שעת שיא בודדת/

שעתיים 3.5/שעות שיא ולכל

תקופה יש מקדמי הכפלה

שונים ליום ממוצע

יש מודל הצבה משולב לכל

האמצעים ( )STMויש מודל

הצבה לפרויקטי תח"צ גדולים

(,)PTPM

אין נוהל בדיקת כדאיות ספציפי

לפרויקטי תחבורה ציבורית

אין הבדל בין פרויקט תח"צ

אין הנחיות מיוחדות לבחינת בפרויקטים של תחבורה

לפרויקט אחר ,אך יש נוהל

ציבורית מתחשבים

פרויקטים של תחבורה

נפרד לפרויקטים מסילתיים

ציבורית ,ניתן לשלב ברשת בשינוי פיצול הנסיעות

בין האמצעים שמשפיע

הדרכים נתיבים בהם אין

היתר כניסה למכוניות .אפשר על החיסכון בזמן ,עלויות

גם להריץ מודל הצבה ייעודי תפעול ,תאונות וזיהום אוויר

לתחבורה ציבורית ולבחון

את ההשפעה על רשת

הכבישים

1

נוהל פר״ת | 2021פרק :1מבוא 29

חלק II

פרק :2מתודולוגיה

פרק :3עלויות

פרק :4תועלות

פרק :2מתודולוגיה

תוכן העניינים

2.1מתודולוגיה כללית

2.2סיווג פרויקטים בבדיקה

2.3פרויקטים בתחבורה ציבורית

2.4שיטת חישוב הכדאיות הכלכלית

2.5סיכון ואי ודאות

2.6סבירות התוצאות

32

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

2.1מתודולוגיה כללית

.2.1.1הבסיס התיאורטי

מקסום הרווחה

מנקודת ראות נורמטיבית המטרה של כל פרויקט תחבורתי היא מקסום הרווחה החברתית

תוך ראיה של אספקטים של שוויוניות וחלוקת משאבים .מנקודת ראות תחבורתית מקסום

הרווחה החברתית יכול לבוא לידי ביטוי בהקטנת זמן הנסיעה ,שיפור הניידות והנגישות ,שיפור

הבטיחות והפחתת הזיהום .יחד עם זאת ,מקסום התועלת החברתית צריך לקחת בחשבון

אילוצים של משאבים מוגבלים ,בעיקר של תקציב ושל קרקע ואנרגיה ,וזאת תוך התחשבות

באי ודאות לגבי העתיד.

הבסיס של גישת עלות/תועלת אומר שיש להקצות את המשאבים בין פרויקטים שונים כך

שתוספת הנטו של הרווחה החברתית שלהם תהיה הגדולה ביותר .במסגרת זו נוהל הערכת

פרויקטים אמור לספק כללים המבוססים על תיאוריית הרווחה ומתארים את מידת הגדלת

הרווחה המושגת על ידי השקעת משאבים ציבוריים בפרויקט ציבורי ,או לחליפין ,לספק מידע

בונה ומקדם למקבלי ההחלטות לצורך החלטה על הקמת הפרויקט.

העדפות הפרט או התועלת שלו הן המרכיב הבסיסי של המושג רווחה חברתית ,כלומר ,הגדלת

הרווחה החברתית נעשית על ידי הגדלת התועלת של הפרטים השונים המרכיבים את החברה

ובאה לידי ביטוי דרך העדפות הפרט .הבסיס לתורת הרווחה החברתית הוא שבשוק תחרותי

צרכנים מביאים לידי ביטוי את ההעדפות שלהם על ידי רכישת מוצרים ושירותים ,והמחיר שהם

מוכנים לשלם עבור מוצרים ושירותים אלו מבטא את הערך הכספי של התועלת שהם מקבלים

מהם .לדוגמה ,אם אנשים מוכנים לשלם סכום מסוים כדי לנסוע בכביש אגרה ולחסוך זמן,

התועלת מחיסכון הזמן באה לידי ביטוי במחיר שהם מוכנים לשלם עבור הזמן הנחסך .תרגום

התועלת לכסף מאפשר גם סיכום התועלות של הפרטים השונים כדי להגיע לסך התוספת

לרווחה חברתית מפרויקט מסוים .כמובן שהנושא מורכב הרבה יותר ונכנסים לתוכו שיקולים

וסיבוכים אחרים וישנה אף ביקורת על הגישה .לדוגמה ,האם זה נכון לעשות חיבור מצטבר

של התועלות של הפרטים השונים והאם זה שוויוני ,כאשר לפרטים בחברה יש מאפיינים

סוציו-כלכליים והעדפות שונות .אך זה הבסיס התיאורטי של תורת הרווחה המשמש להערכת

התועלות השונות של פרויקטים וסיכומם על פני הפרטים למדד של רווחה חברתית.

פרטו אופטימום

מכיוון שהשקעות בפרויקטים ציבוריים משקפות הקצאת מקורות ,הן מעלות את השאלה מה

היעילות של הקצאה מסוימת .הקצאת מקורות לסט חלופות מסוים שמשפר את מצבו של

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 33

2

פרט אחד לפחות בלי לפגוע באף פרט אחר מוגדרת כהקצאת פרטו .הקצאה נחשבת לפרטו

אופטימום אם לא ניתן לשפר אותה על ידי הקצאת פרטו אחרת .כלומר ,לא ניתן לשפר את

הפרויקט המוצע בלי לפגוע באחד הפרטים .חשוב להבין שהקצאה יכולה להיות פרטו גם

כאשר יש מפסידים ומרוויחים מהפרויקט בהנחה שהמרוויחים יכולים לפצות את המפסידים

כך שלא יפסידו ,והמרוויחים עדיין יישארו ברווח גם אם הפיצוי הזה לא נעשה באופן ישיר

(מה שידוע כ .)Kadlor-Hicks compensation criteria-לפי עקרון זה כל עוד שיפור בפרויקט מביא

לתוספת רווחה לחברה כולה ,המרוויחים יכולים לפצות את המפסידים ומכאן ניתן להשתמש

בסך כל תוספת הרווחה החברתית כמדד שהוא פרטו אופטימום.

פונקציית הרווחה החברתית

פונקציה הרווחה החברתית )social welfare( SWמשמשת בדרך כלל לחישוב ההשפעה של

פרויקט מסוים על הרווחה החברתית .השינוי ברווחה החברתית ∆SWמוגדר על ידי:

∆SW= ∆CS+∆PS+∆E

כאשר,

השינוי בעודף הצרכן ∆CS -

שינוי בעודף היצרן ∆PS – producer surplus

שינוי בהשפעות החיצוניות ∆E – Externalities

תרשים :2.1השינוי בפונקציית הרווחה החברתית

34

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

הביטוי הראשון במשוואה משקף את השוני בעודף הצרכן שהוא המדד המקובל ביותר למדוד

את התועלת של פרט מסוים מהשקעה מסוימת .אנליטית הביטוי הזה משקף את השטח

מתחת לעקומת הביקוש המוגבלת במחיר השרות לפני השינוי ואחרי השינוי המוצע ,שהוא

השטח ABP1P2בתרשים להלן.

2

הבסיס לתאוריית "עודף הצרכן" הוא מושג הנכונות לשלם ( )Willingness to Pay WTPהמבטא

את הסכום המקסימלי שפרט מוכן לשלם עבור השיפור בשרות .עודף צרכן נוצר כאשר פרט

מסוים מקבל שיפור בשרות תמורת תשלום הקטן מהמחיר המקסימלי שהוא מוכן לשלם עבור

השינוי בשרות .בהתאם ,תחת הנחות סבירות ,השינוי בעודף הצרכן כתוצאה משיפור השרות,

משקף את הנכונות לשלם עבור שינוי זה.

מדידת השינוי בעודף הצרכן

בעזרת המושגים מתורת הרווחה ניתן למדוד ולכמת בכסף תועלות מפרויקט תחבורתי כגון

בניית כביש חדש .כפי שנאמר למעלה ,השטח ABP1P2בגרף 3.1מראה שינוי זה .העקום )V(p

מראה את הביקוש בכלי רכב לשעה לנסיעות בכביש כפונקציה של מחיר הנסיעה .עקום

ההיצע S1חותך את עקום הביקוש.

השינוי בעודף הצרכן מבוטא על ידי ההפרש בין עודף הצרכן אחרי השינוי ועודף הצרכן לפני

השינוי.

עבור משתמשים שהשתמשו בשרות גם לפני השינוי ,השינוי בעודף הצרכן מבוטא על ידי השינוי

במחיר לפני ואחרי השרות כפול מספר המשתמשים (שטח )ACP1P2בגרף 3.1או אנליטית:

)V1x(P1-P2

בהנחה שאפשר להניח קירוב לינארי לפונקציית הביקוש בין הנקודות Aו ,B-אזי שטח המשולש

ABCמשקף בקרוב חצי ממספר המשתמשים החדשים כפול ההפחתה בעלות (מ P1-ל,)P2-

או ,לחליפין ,ניתן לראות בביטוי זה את ממוצע ההפרש של השינוי בעודף הצרכן של כל

המשתמשים החדשים .אנליטית שטח זה הינו:

)0.5x(V2-V1) x(P1-P2

סך השינוי בעודף הצרכן הינו השינוי בעודף הצרכן למשתמשים הקיימים ותוספת עודף הצרכן

למשתמשים החדשים ושווה ל:

)V1x(P1-P2)+0.5x(V2-V1) x(P1-P2

או

)0.5x(P1-P2) x(V2+V1

בספרות התחבורתית מושג זה מוכר כחוק החצי .על סמך חוק זה ,כדי להעריך את השינוי

בעודף הצרכן ,אין צורך לדעת את פונקציית הביקוש אלא רק את מספר המשתמשים והמחירים

לפני ואחרי השינוי.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 35

2

עודף היצרן

עודף היצרן משקף את הרווח של היצרן כתוצאה מעליה בביקוש ,הפחתה בעלות או שניהם.

עודף היצרן משקף את ההבדל בין העלות האלטרנטיבית ( )opportunity costשל הוספת יחידת

שרות כפי שבאה לידי ביטוי בעקום ההיצע.

בשוק תחרותי עקום ההיצע משקף את העלות השולית ליצרן ולכן העלות הכוללת ליצרן או

ספק השירותים מבוטאת על יד השטח מתחת לעקום ההיצע ( AOV1לפני השינוי) .הפדיון של

היצרן הנו הכמות הנמכרת כפול המחיר V1*P1או השטח .P1AV1Oבהתאם עודף היצרן הנו

ההפרש בין הפדיון והעלות כלומר השטח .P1AO

סך הרווחה החברתית הנה עודף הצרכן פלוס עודף היצרן או השטח .P0AOדרך אחרת להסתכל

על סך הרווחה החברתית הינה סך הנכונות לשלם (השטח )P0AV1פחות העלות (השטח

)OAV1הנותן את אותו שטח של .P0AO

תוספת הרווחה החברתית מהשינוי הוא השטח .ABO

השפעות חיצוניות

השפעות חיצוניות הן עלויות או תועלות שנגרמות מפעילות כלכלית ,המוטלות על אנשים או

פירמות שלא מעורבים ישירות בפעילות .השפעות חיצוניות קיימות כאשר יש הבדל בין העלות

השולית לפרט והעלות השולית לחברה .בתחבורה עלויות חיצוניות נובעות מכך שהנוסע ,מבצע

ההחלטה ,אינו נושא לבדו בכל העלויות הכרוכות בנסיעתו .כתוצאה מכך ,העלויות השוליות

לחברה גדולות מאלו של הפרט ,מבצע הנסיעה .ההשפעות החיצוניות של פרויקט תחבורתי

מהווים עלות נוספת לחברה שיש לקחת בחשבון בהערכת הפרויקט.

בתחבורה מרכיב ההשפעות החיצוניות מהווה כשל שוק משמעותי בהקצאה יעילה של

המקורות וההחלטות של הפרט על ביצוע נסיעות.

ההשפעות החיצוניות העיקריות בתחבורה הינן :גודש ,זיהום אוויר ,רעש והשפעות סביבתיות

אחרות ,תאונות ,שימושי קרקע ,והנזק לכביש .עלות הגודש היא עלות הזמן והעלויות הנגרמת

לנהגים נוספים כתוצאה מכך שפרט נוסף החליט לנסוע .עלות זו באה לידי ביטוי בנוהל על ידי

חישוב של סך זמן הנסיעה והעלויות במערכת של כל הנוסעים .פרט לגודש ,העלויות החיצוניות

העיקריות של תחבורה הן השפעות סביבתיות ותאונות דרכים ולכל אחד מאלה מוקדש פרק נפרד

בנוהל .השפעות חיצוניות של שימושי קרקע יכולות להיות מהסוגים העיקריים הבאים :שינויים

בנגישות התורמים לתועלות של פיתוח כלכלי ,שינויים בערכי קרקע ,פגיעה בשטחים פתוחים

והפרעות נופיות .הערכת השפעות אלו מורכבת ביותר ודורשת מחקר וטיפול נוסף .השפעות

חיצוניות של נזק לכביש משמעותיות בעיקר כאשר מדובר ברכב כבד הגורם נזק למסעה.

36

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

.2.1.2שיטות הערכת פרויקטים ושיטת CBA

מסגרת ההערכה של בדיקת הכדאיות נעשית לרוב בגישת CBAאך ישנן מספר גישות

עיקריות להערכת פרויקטים המקובלות בבדיקות כדאיות של פרויקטים תחבורתיים:

.1גישת עלות/תועלת ( )CBA - Cost-Benefit Analysisהמתארת את מידת הכדאיות במספר

מדדים מצרפיים במונחים כספיים.

.2גישה רב-קריטריונית ( )MCDA - Multi Criteria Decision Analysisמתארת את מידת הכדאיות

באמצעות שקלול של השפעות ותועלות הפרויקט בסדרה של קריטריונים.

.3גישה מאקרו-כלכלית ( )Macroeconomic Approachמעריכה את תועלות הפרויקט על בסיס

של מאקרו כלכלה באמצעות הערכת הגידול בפרודוקטיביות באזור בו מבוצע הפרויקט

התחבורתי.

ניתוח עלות/תועלת מהווה את התהליך הפורמאלי המרכזי שמשמש לבחינת כדאיות של

פרויקטים .החל משנות ה 70-מיושמת שיטת ה CBA-כמעט בכל פרויקט של הבנק העולמי

וכתוצאה מכך גם בארגונים בינלאומיים אחרים .מרבית המדינות משתמשות בווריאציות שונות

של CBAלהערכת כדאיות פרויקטים.

עם השנים היה ניסיון להרחיב את גישת העלות/תועלת למערכות פרויקטים ולכלול השפעות

עקיפות ורחבות יותר (לדוגמה השפעות סביבתיות ,השפעות על פיתוח כלכלי ואזורי וכו').

כל עוד משתמשים בשיטות עקביות ,ניתן להשוות את סך העלויות והתועלות של הפרויקטים

בשיטת ניתוח עלות/תועלת.

גופים רבים עוסקים כיום במחקר ושיפור של שיטות ההערכה ,כאשר הבולטים ביניהם הם

פורום שרי התחבורה של השוק האירופי ( ,)ECMTהבנק העולמי ( ,)World Bankהאו"ם (,)UN

תוכניות המחקר לתחבורה ציבורית של משרד התחבורה האמריקאי ( )TCRPומוסדות מחקר

שונים ,כולל תוכניות המחקר של האיחוד האירופי ,ובייחוד פרויקט ה.EUNET-

נוהל פר"ת 2021מבוסס על ניתוח כלכלי בגישת תועלת עלות .CBA -הנחיות הנוהל כוללות

הערכה נורמטיבית להשפעות בתחומי סביבה ,בטיחות ,ופיתוח כלכלי במקרים בהם לא ניתן

לחשב ערכים כלכליים של ההשפעות הללו.

יש מקום לשפר את הנוהל ביצירת מדדים ערכיים ושילוב גישת .MCDA

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 37

2

.2.1.3דגשים לשימוש במודלים התחבורתיים

סוגי מודלים בשימוש בארץ

בישראל יש שימוש במודלים שונים כולל מודלים מהמתקדמים בעולם היום .המודלים העיקריים

התומכים בהערכת פרויקטים תחבורתיים הם מודלים של ביקוש לתחבורה .במודלים אלו

נתן להבחין בשני סוגים עיקריים של מודלים :מודל 4הצעדים ( )Four Steps Modelשהינו

המודל המקובל ברב העולם היום .מודל זה פותח בשנות ה 50-וה 60-בארה"ב כשהמטרה

העיקרית הייתה פיתוח מערכת הכבישים המהירים בארה"ב .עם השנים מודל זה שוכלל ונוספו

בו מרכיבים שונים כך שיתאים גם לפיתוח תחבורה ציבורית .בעשור האחרון גובר הפיתוח

והשימוש במודלים מתקדמים יותר ,המוכרים כמודלים מבוססי פעילויות (Activity Based

.)Modelsהצורך בפיתוח מודלים אלו עלה עם הצורך לנתח מגוון אמצעי מדיניות רחב יותר ,כגון

אגרות גודש ומדיניות חניה ,שהמודל הישן לא היה רגיש אליהם .המודלים החדשים הם מודלים

דיסאגרגטיביים המסבירים טוב יותר את התנהגות הפרט וכך ניתן באמצעותם להבין טוב יותר

את תגובת הנוסעים לאמצעי מדיניות ,ומכאן גם להעריך טוב יותר את השלכות המדיניות.

בארץ משתמשים בחמישה מודלים עיקריים של ביקוש לתחבורה ,אחד לכל אחד מארבעת

המטרופולינים :תל אביב ,ירושלים ,חיפה ,באר שבע ומודל ארצי לניתוח פרויקטים ברמה

הארצית .כל המודלים למעט המודל של תל-אביב הם מסוג מודל ארבעת הצעדים.

מודל תל אביב הוא מודל שיווי משקל רב אמצעים על בסיס פעילויות Multiclass Activity( -

)Based Equilibrium Model

בירושלים המודל שפותח הנו 4שלבי "היברידי" ,המתבסס על "אוכלוסייה סינתטית" .לאחרונה

הסתיים שלב התיקוף והכיול של מודל מבוסס פעילויות .המודל המדובר בונה בו-זמנית פעילויות

וסיורים לאורך היום לכל פרט ופרט ,תוך מידול אינטראקציות בין בני משק בית (נסיעות

משותפות וכד') .השימוש במודל עדיין מוגבל ויורחב עם ההתנסות בו.

מודל חיפה והצפון הינו מודל מצרפי מבוסס סיורים .מודל זה מרחיב את המודל הקלאסי של 4

שלבים ,המבוסס נסיעות ,למודל מבוסס סיורים .המודל פותח עבור מטרופולין חיפה המצומצם,

והורחב למרחב מטרופולין חיפה המורחב ,ולמרחב תכנון מחוזות חיפה והצפון.

המודל הארצי הוא מודל אסטרטגי 4שלבי המתייחס לכל שטח המדינה .המודל מכיל כ1,250-

אזורי תנועה ,ברובם אגרגציה של אזורי התנועה המטרופולינים .כיול המודל התבסס על "נתוני

עתק" של נסיעות שנתקבלו מחברות הסלולר.

בנוסף לשני סוגי המודלים הנ"ל נעשה שימוש בדרכי קיצור ,מודלים אינדיקטיביים וגישות

אמפיריות פשוטות יותר ,או מה שמוכר בספרות כ .sketch planning methods-לא מדובר במודל

ספציפי אלא בגישות פשטניות יותר לניתוח פרויקטים בסדר גודל קטן עד בינוני ,המבוססות

בדרך כלל על תוכנת Excelאו תוכנות פשוטות אחרות.

38

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

חלק גדול של הפרויקטים מצויים באחד המטרופולינים או ברשת הארצית ואז יש להשתמש

במודל הקיים המתאים .עבור פרויקטים מערכתיים בערים קטנות יותר בתוך המטרופולינים,

מומלץ להשתמש במודל המטרופוליני .במידת הצורך ,כאשר לפרויקט אין השפעות מערכתיות

ניתן לבצע בדיקת חלון בהתאם להנחיות בסעיפים להלן .כמו כן ,ניתן להשתמש במודל

פשטני או בגישת sketch planningבבדיקות כדאיות של פרויקטים בערים שאינן בתחומי אחד

המטרופולינים.

2

לפרויקטים מערכתיים יכולה להיות השפעה גם על התפתחות שימושי הקרקע ,וזו יכולה

להשפיע חזרה על מערכת התחבורה .המודלים הנמצאים היום בשימוש ,כולל מודל מבוסס

פעילות החדש ,לא לוקחים בחשבון השפעה זו .כדי לטפל בהשפעה זו יש צורך במודלים

משולבים של תחבורה ושימושי קרקע .מודלים אלו הינם מודלים מורכבים למדי וכיום אין בהם

כמעט שימוש פרקטי בעולם .בהתאם ,נוהל פר"ת אינו מותאם לחישובי כדאיות על בסיס מודל

משולב שימושי קרקע.

המודלים לביקוש תחבורה הם ברמת המאקרו ,כאשר ההצבה נעשית על כלל רשת הדרכים

ואינה מטפלת בהיבטים מקומיים של הנדסת תנועה .בפרויקטים בהם לתכנון התנועתי יכולה

להיות השפעה על ביצועי הרשת ,לדוגמה קו רכבת קלה על פני הקרקע בציר ראשי עם העדפה

ברמזורים ,יש לבצע בדיקות מיקרו-סימולציה .מודלים של מיקרו-סימולציה מדמים את התנועה

באופן מפורט ודינמי ומאפשרים בחינה ואיתור של בעיות שלא ניתן לבחון במודלים של ביקוש

לתחבורה ברמת המאקרו .ניתן ליישם מודלים של מיקרו-סימולציה ברמה של צומת או ציר אך

לא על כל המרחב .כיום ישנם גם מודלים "מזו" ( )Meso scopicשהינם בין מודל המאקרו למודל

המיקרו .כמו כן ניתן לבנות מודל מאקרו המשלב חלונות של "מזו" ומיקרו .תחום זה דורש מחקר

נוסף ,כיצד להשתמש בו בצורה המיטבית ולהפיק ממנו קלט להערכת פרויקטים תחבורתיים.

דרישות בבחירת ושימוש במודלים התחבורתיים

· על עורך הבדיקה לבחור את המודל התחבורתי המתאים לבחינת הפרויקט.

· העורך נדרש להקפיד על בדיקת נכונות של המודל התחבורתי ,לרבות בדיקת הרשת,

בדיקת סבירות של מטריצת הנסיעות לשנת היעד ,כיול המודל לשנת הבסיס וכו'.

· הבודק נדרש לבצע כיול של המודל למצב קיים על בסיס סקרים וספירות תנועה.

· על הבודק להקפיד על פירוט אזורי התנועה במודל באזור הפרויקט .יש להקפיד על רזולוציית

אזורי התנועה כך שבאזור הפרויקט תהיה רמת פירוט גבוהה במידה שתשקף את תועלות

הפרויקט.

· יש לבצע מס' גדול של איטרציות על מנת למזער שגיאות אקראיות ברשת .סף מינימום

של איטרציות יהיה זה המתאים ל( 0.08=NGAP-שהם כ 300-איטרציות) ורצוי יותר עד

להתייצבות התוצאות .עבור פרויקטים מערכתיים "גדולים" יהיה סף המינימום 0.02

(כ 1,000-איטרציות).

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 39

2

· בבדיקות הכדאיות יש לשאוף לעבוד עם בנקי נתונים מעודכנים ,אחידים וזמינים לכל

הבודקים.

בדיקת "חלון"

· בבדיקת הכדאיות יש למפות את התועלות בהיקפים ובאחוזים לפי אזורי על .באחריות

הבודק להגדיר את אזור השפעה של הפרויקט ,לבחון את היקף התועלות שמחוץ לאזור

ההשפעה ולהסבירן.

· עורך הבדיקה ימליץ על בסיס מיפוי התועלות של הפרויקט ושיקולים נוספים ,האם יש צורך

בהערכה של בדיקת חלון.

· בדיקת חלון בשיטת Focusingנראית כנכונה יותר מ ,Windowing-בשל קשרי הגומלין עם

כלל המערכת .עם זאת לחלון Wיתרונות מעשיים שיש לשקול אותם .על כן ,בפרויקטים

בסדר גודל בינוני/קטן ,שבהן ההשפעה המערכתית שולית ,ישנה עדיפות למודל חלון .W

· קביעת גבולות החלון תערך על בסיס הערכה מקצועית של עורך הבדיקה בדבר תחום

ההשפעה של הפרויקט וביצוע בדיקות והצבות מוקדמות.

· בהצבות במודל חלון יהיה סף מינימום להצבות ( 0.08=NGAPכ 50-הצבות) ורצוי לבצע

הצבות נוספות עד להתייצבות התוצאות.

.2.1.4ביקוש קבוע וחישוב התועלות

תיאור המצב

אחת ההנחות בפרקטיקה המקובלת כיום בהערכת פרויקטים היא הנחת הביקוש הקבוע.

כלומר ,מניחים מטריצה קבועה של נסיעות ללא תלות בחלופות המוצעות .בפועל ,השקעה

בתחבורה אשר מעלה את ההיצע ,יכולה למשוך נסיעות נוספות מאמצעים אחרים ,מיעדים

אחרים או לשנות את זמן ביצוע הנסיעה ,וכן לגרום ליצירת נסיעות נוספות .לכן ,שיפור בתשתית

בהחלט יכול להביא לעליה במספר הנסיעות ולכן הנחת הביקוש הקבוע יכולה להטות את

תוצאות ההערכה הכלכלית.

הנחת הביקוש הקבוע יוצרת אי דיוקים בהערכת הפרויקט הנובעים משתי תופעות המשפיעות

באופן מנוגד על תוצאות ההערכה .מצד אחד ,תוספת הנסיעות תגרום לכך שזמן הנסיעה

בפועל של אלו שנסעו בכביש לפני השיפור ,יהיה לאחר השיפור ארוך יותר מזה הנאמד על ידי

המודל ,כיוון שרכבים נוספים יכנסו למערכת ויגרמו להקטנת מהירות הנסיעה ,ונקבל הערכה

מוטה כלפי מעלה .מצד שני ,ההערכה אינה לוקחת בחשבון את התועלת של הנוסעים החדשים

ובכך מוטה כלפי מטה .ההשפעה הכוללת של שתי התופעות הללו תשפיע על כיוון ומידת

ההטיה של ההערכה תחת הנחת הביקוש הקבוע.

40

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

תרשים 2.2עוזר להמחיש את הבעיה .נניח קטע כביש בודד עם פונקציית עלות כללית (המורכבת

משקלול של זמן הנסיעה ועלות) שהיא פונקציה של נפח התנועה:

2

)C=S(V,Q

כאשר,

Cהינה העלות הכוללת לנסיעה.

Vהינו נפח התנועה (כ"ר לשעה).

Qסט פרמטרים המאפיין את הכביש כולל קיבולת הכביש.

תרשים :2.2השפעת הנחת הביקוש הקבוע על התועלות למשתמש

בהתאם ,נפח התנועה Vהוא פונקציה של העלות:

)V=D(C,X,d

כאשר,

Xהוא סט פרמטרים חיצוניים (כגון הכנסה ובעלות רכב).

dהם מאפיינים של פונקציית הביקוש.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 41

2

שיווי משקל מושג כאשר יש התאמה בין הנפח והעלות .בתרשים 2.2מוצג עקום ביקוש D

ועקום היצע .S1נקודת שיווי המשקל היא aעם עלות ) C(aונפח ) .D(aכאשר יש השקעה

בתשתית עקום ההיצע זז ימינה ,נניח על ידי העקום המיוצג על ידי .S2בהנחת ביקוש קבוע

נקודת שיווי המשקל החדשה תהיה הנקודה cעם עלות ) ,C(cבעוד בהנחת ביקוש גמיש המיוצג

על ידי העקום Dנקודת שיווי המשקל החדשה תהיה הנקודה ,bעם עלות ) C(bונפח ).D(b

במונחי רשת ,אם ההשקעה בתשתית גרמה לתנועה רק לשנות מסלולי נסיעה אזי נקודות

הביקוש הקבוע aו c-עקביות עם עקרון שיווי המשקל של ,Wardropוהביקוש Dמייצג שינוי

בתנועה עקב כל הגורמים כולל שינוי אמצעי ,יעדים ונסיעות נוספות.

הערכת התועלת מההשקעה בתשתית מחושבת על ידי השינוי בעודף הצרכן ,שהוא מינוס

האינטגרל של פונקציית הביקוש מהעלות ההתחלתית (לפני ההשקעה) ועד העלות הסופית

(אחרי ההשקעה) .בהנחה של פונקציית ביקוש ליניארית ,בקירוב מתקבל מה שמוכר כחוק

החצי:

התועלת מההשקעה בהנחת ביקוש קבוע מיוצגת בתרשים 1על ידי השטח eacfומייצגת את

התועלת לנוסעים הקיימים .התועלת מההשקעה בהנחת הביקוש הגמיש מיוצגת על ידי השטח

eabgומורכבת מהתועלת לנוסעים הקיימים (השטח )eahgותועלת לנוסעים חדשים (השטח

.)abhמכאן רואים שהנחת הביקוש הקבוע מצד אחד עושה הערכת יתר של התועלות (השטח

– ghcfהשטח המקווקו אופקית בתרשים) ומצד שני עושה הערכת חסר של התועלות (השטח

– abhהשטח האנכי המקווקו אנכית בתרשים) .ההפרש בין שטחים אלו הוא מידת ההטיה של

התועלות תחת הנחת הביקוש הקבוע.

) Williams & Moore (1990חקרו את ההפרש הנ"ל למצבים שונים והראו שהוא פונקציה של

גמישות הביקוש ,רמת הביקוש הראשונית ,מאפייני פונקציית ההיצע והשיפור התחבורתי .הם

מצאו שבמצבים של גודש וגמישות ביקוש בינונית עד גבוהה ,יתקבלו הערכות יתר משמעותיות

של התועלות תחת הנחת הביקוש הקבוע .במצבים בהם המערכת עוברת ממצב של גודש

למצב ללא גודש ,יתקבלו הערכות יתר קטנות ויכולות להתקבל אף הערכות חסר בהנחת

הביקוש הקבוע Williams & Yamashita (1992) .הרחיבו את הניתוח לאורך חיי הפרויקט.

הניתוח הנ"ל הוא יחסית ניתוח מופשט של הבעיה לקטע כביש בודד ,אך עוזר להמחיש את

הבעיה של הנחת הביקוש הקבוע .בפועל ,הניתוח הרבה יותר מסובך כאשר מסתכלים על

רשת שלמה ,על מספר אמצעי נסיעה ועל השינויים השונים בביקוש כולל שינוי אמצעי ,שינוי

זמן ,ושינוי יעד.

בעיה נוספת הקשורה לגודש היא בעיית אילוץ הקיבולת .בפועל יש לכביש קיבולת מוגבלת

ולעתים רבות הנפח העובר בכביש מאולץ על ידי הקיבולת .חשוב להבין שלאילוץ הקיבולת אין

42

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

משמעות אילוץ על העלות .במלים אחרות אין משמעותו של אילוץ הקיבולת שיש זמן מרבי

למעבר הקטע ,אלא שיש נפח מרבי שמסוגל לעבור בזמן מסוים.

2

בתרשים 2.3מוצגת דוגמה בה קטע כביש נמצא בגודש ונפח התנועה לפני וגם אחרי השיפור

נקבע על ידי אילוץ הקיבולת.

תרשים :2.3ההיצע מאולץ על ידי קיבולת לפני ואחרי השיפור

כפי שניתן לראות בתרשים 2.3הנפח נקבע על ידי אילוץ הקיבולת V1 ,לפני השיפור ו V2-אחרי

השיפור ,אך העלות נקבעת על ידי הביקוש ,הנקודה eלפני השיפור והנקודה gאחרי השיפור.

אם הביקוש היה גדול יותר גם עלויות (זמני הנסיעה) היו גדולות יותר .עלויות אלו מייצגות את

התור לנסוע על פני הקטע ,וכמובן שניתוח מפורט יותר היה צריך להתייחס לקטע הכביש

ולצומת בנפרד – דבר שכמעט ולא נעשה בפרקטיקה של רוב המודלים .במקרים בהם הדבר

מהותי מומלץ להשתמש במיקרו-סימולציה כדי לבחון את התנהגות התנועה ביתר פירוט.

נושא נוסף הקשור לביקוש הקבוע וראוי להבהרה הוא נושא הביקוש הסמוי או המושרה

( .)Induced Demandבתחבורה משתמשים רבות בביטוי זה ,אך אין לו הגדרה חד-משמעית והוא

נושא שנוי במחלוקת .הביקוש הסמוי אינו דבר אמיתי ,אלא ביטוי הנובע ממגבלות המודלים

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 43

2

לתחבורה .הביקוש אינו סמוי ,ביקוש הוא פונקציה של עלות .כאשר יש מגבלות קיבולת ,העלות

גבוהה מאד ,וכאשר משפרים את התשתית העלות יורדת ובנקודת שיווי המשקל החדשה יש

יותר משתמשים במערכת ,זו בדיוק התכונה הבסיסית של שיווי משקל בין ביקוש והיצע ואין

צורך בביטוי "ביקוש סמוי".

הביטוי "ביקוש סמוי" התפתח בגלל ההנחה של הביקוש הקבוע .אנו מניחים ביקוש קבוע,

משפרים את התשתית ,כלומר מורידים את המחיר ,ופתאום יש משתמשים חדשים ,אך מכיוון

שהנחנו ביקוש קבוע אנו טוענים שהמשתמשים החדשים באים בגלל הביקוש הסמוי .בפועל,

הם באים כי הביקוש גמיש ולא קבוע כפי שהנחנו .לאור זאת ,מוצע להגדיר את הביקוש הסמוי

כביקוש שאינו מטופל במסגרת המודל התחבורתי.

המשמעות של הגדרה זו היא שהביקוש הסמוי תלוי במודל התחבורתי שבו משתמשים .לדוגמה,

אם המודל מניח מטריצת נסיעות אדם קבועה אך כולל מודל פיצול והצבה ,אזי משתמשים

חדשים בכביש הבאים מתח"צ מטופלים במודל ואינם חלק מהביקוש הסמוי (במצב זה בהחלט

נקבל מטריצת נסיעות רכב חדשה שתשפיע על זמני הנסיעה ויש להתחשב בה בהערכת

התועלות) .לעומת זאת ,נסיעות ששינו יעד ומקודם לא נסעו בכביש וכעת כן נוסעים בכביש,

וכן נסיעות חדשות לגמרי ,נובעות מהביקוש הסמוי ,פשוט כי המודל לא מסוגל לאמוד אותם.

בדוגמה אחרת המודל כולל מודל פילוג ומסוגל לטפל בשינויי יעד ,לכן נסיעות ששינו יעד יכללו

בביקוש המושרה כי המודל מסוגל לטפל בהן .יחד עם זאת ,נסיעות שנוצרו כתוצאה מפיתוח

שימושי קרקע חדשים בעקבות השיפור בתשתית ,יחשבו כביקוש מושרה כי המודל לא מטפל

באינטראקציה בין תחבורה ושימושי קרקע.

נקודה נוספת שראוי להבהיר בהקשר זה היא ,שבהחלט יתכן שיהיה שינוי בביקוש ,כלומר

שפונקציית הביקוש תזוז בגלל תנאים חיצוניים שאינם כלולים בה .אם פונקציית הביקוש לוקחת

בחשבון כאחד הפרמטרים את זמן הנסיעה ,וזמן הנסיעה מתקצר ,יש עליה בנפח שיווי המשקל

אך אין שינוי בביקוש .לעומת זאת ,אם פונקציית הביקוש לא לוקחת בחשבון בעלות רכב ,או

התפתחות שימושי קרקע באזור ,אז כאשר אלו יעלו פונקציית הביקוש תזוז ימינה ונאמר שיש

עליה בביקוש .עליית הביקוש היא בעצם ביקוש חדש הנוצר לאור גורמים שפונקציית הביקוש

לא לוקחת בחשבון ,מצב זה דומה בעצם למה שאנו מגדירים כביקוש מושרה.

לאור הדברים האלו ראוי לציין שכל הבעיות נובעות מכך שהמודלים לתחבורה אינם מושלמים.

אם היה לנו מודל מושלם או אידיאלי שהיה יכול לאמוד באופן מדויק את כל התופעות משיפורי

תשתיות ואמצעי מדיניות שונים ,והיה מסוגל לאמוד באופן מדויק את הנפח וזמן הנסיעה תחת

כל תרחיש ,לא הייתה לנו כל בעיה להעריך נכון את התועלות מפרויקטים תחבורתיים .הבעיות

נובעות מכך שהמודלים אינם מושלמים .ישנה ספרות רבה על המגבלות והבעיות של המודלים

המצויים בשימוש כיום לצורך הערכת הביקוש לתחבורה ,וישנם גם מאמצים רבים לשפר

מודלים אלו .מודלים מבוססי פעילות ( ,)Activity Based Modelsכגון מודל תל-אביב ,מסוגלים

לטפל בחלק מהבעיות האלו ,אך באופן חלקי בלבד.

44

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

בעיות במודלים עם ביקוש קבוע

להלן הבעיות העיקריות המשפיעות על ההטיה בהערכה במודל ביקוש קבוע סטנדרטי .כמובן

שמבחינה תיאורטית הגישה הנכונה ביותר לשיפור ההערכה הכלכלית היא שיפור המודלים

התחבורתיים כך שיוכלו לאמוד במדויק את נפחי התנועה ,זמני הנסיעה ואת כל התגובות

האפשרויות לשינויים במערכת התחבורה.

המודלים העדכניים ,מודל תל אביב ומודל ירושלים החדש ,עשויים לטפל באופן טוב יותר בחלק

מהבעיות האלו ,אבל גם הם לא ייתנו פתרון לכל הבעיות .לפיכך ,יש להמשיך לחקור באופן

שוטף ולמצוא דרכים להעריך את מידת ההטיה בהערכת פרויקטים הנובעת מבעיות אלו:

•ההשפעה של ביקוש קבוע על פרויקטים של כבישים לעומת על פרויקטים של תח"צ -

הערכת יתר של תועלות מתקבלת בעיקר בפרויקטים של כבישים ,שכן בפועל החיסכון

בזמן הנסיעה שהוא התועלת העיקרית מפרויקט תחבורתי יהיה קטן מכפי שהמודל חוזה,

והערכת יתר זו ,כפי שצוין למעלה ,גדולה בהרבה מהתועלת למשתמשים חדשים במצבים

של גודש .בנוסף לכך ,סך קילומטר רכב במערכת יהיה גדול יותר מהחזוי ,דבר שבנוסף

להטיה בזמני הנסיעה יגרום ליותר זיהום והשפעות חיצוניות שליליות אחרות מהפרויקט

לעומת מה שיתקבל בהערכה .בפרויקטים של תח"צ לעומת זו ,להנחת הביקוש הקבוע

השפעה שולית על רמת השרות ,אך הנחת הביקוש הקבוע תגרום לכך שהמודל יחזה

פחות נוסעים ,ובכך ייתן הערכת חסר לתועלות שכן לא יתחשב בנוסעים חדשים הנהנים

מרמת השרות המשופרת .בנוסף המודל יחזה פחות הכנסות מהכרטיסים ,דבר שיוסיף

להערכת חסר של כדאיות השיפור .לסיכום ,הנחת הביקוש הקבוע מטה לטובה פרויקטים

של כבישים לעומת פרויקטים של תח"צ.

•חוסר התחשבות בהשפעות מערכת התחבורה על שימושי הקרקע – שיפורים במערכת

התחבורה יכולים לגרום לאנשים לעבור למקומות רחוקים יותר .כאשר המודל לא מתחשב

בתופעה זו ,נקבל מהמודל אומדן חסר של סך הק"מ רכב .דבר זה גם יגרום להערכת

יתר של התועלות ,שכן המודל לא לוקח בחשבון את תוספת הק"מ רכב על ההשפעות

השליליות שלו כולל זמן נסיעה וזיהום אוויר.

•אמידה לא ריאלית של זמני הנסיעה -אחת הבעיות העיקריות של המודל היא אמידה

לא ריאלית של זמני נסיעה בתנאי גודש .מודלים סטטיים אינם מסוגלים לטפל בתורים

ואינם מביאים בחשבון בצורה נכונה את אילוצי הקיבולת ותפקוד צווארי הבקבוק .מכיוון

שהקשר בין זמן הנסיעה לנפח התנועה תלול ביותר באזור הגדוש ,כל הפחתה בנפח גורמת

במודל לחיסכון משמעותי בזמן הנסיעה .זו הסיבה העיקרית שהנחת הביקוש הקבוע מטה

את ההערכה לטובת פרויקט כבישים באופן משמעותי תחת תנאי גודש .אחד הפתרונות

המקובלים הוא לפתח Post Processorשלוקח את תוצאות ההצבה ונתוני הכבישים ואומד

את מהירויות הנסיעה לאחר ההצבה באופן שלא ישפיע על ההצבה .בתהליך זה ניתן באופן

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 45

2

חלקי לפצות על הנחת הביקוש הקבוע בהנחה של סף תחתון למהירויות ,אך כל פתרון כזה

הוא חלקי ולא נותן אינפורמציה לגבי מידת ההטיה של התוצאות.

•העדר רגישות לזמן ביצוע הנסיעה ביום – ברוב המודלים לתחבורה אין רגישות לשינויים

בזמן ביצוע הנסיעה .מחקרים רבים מראים שזוהי אחת התגובות המאפיינות תגובה לגודש

או למדיניות של אגרות גודש .גם תופעה זו תגרום להערכת יתר של התנועה בתנאי גודש,

שכן המודל יניח למצב עתידי עם גודש רב יותר היום אותה התפלגות על פני היום ,בעוד

שבפועל הגודש יווסת את התנועה על פני היום .גם תופעה זו תגרום להערכת יתר של

התועלות משיפורי תשתית הכבישים.

•חוסר רגישות לאמצעי מדיניות -בהמשך לנקודה הקודמת ,המודלים הקיימים היום לא

רגישים לאמצעי מדיניות כגון אגרות גודש ,ולא מסוגלים לאמוד את מכלול התגובות

האפשריות של נהגים לאמצעי מדיניות .גם כאן ,במידה רבה בגלל העדר הרגישות לזמן

ביום ,תהיה הטיה באומדני הביקוש ובהתאם הערכת חסר של התועלות.

מחסור בנתונים לחישוב השפעות חיצוניות -המודלים הנוכחים אינם מספקים פלט הנדרש

לצורכי אומדנים טובים של השפעות חיצוניות כגון זיהום אוויר ,החל מחוסר באומדן של התחלות

קרות וחמות ,מהירות ממוצעת בלבד ולא פרופיל מהירויות ועוד .גם על חלק מבעיות אלו ניתן

להתגבר במידה חלקית באמצעות .Post Processor

חישוב התועלות

כפי שהוצג לעיל ,מודלים עם ביקוש קבוע סובלים מהטיות באומדן התועלות למשק.

בגרסה 2006פותחו על ידי צוות הפרויקט הנחיות ועקרונות חדשים לטיפול בנושא הביקוש,

המבוססים על מחקר והניסיון הבינלאומי .המחקר בנושא טרם הושלם ויהיה צורך גם בבדיקות

מעשיות למספר פרויקטים עד שתגובש מתודולוגיה מפורטת לטיפול בנושא בגרסאות הבאות.

בנוהל זה ,נשארות בתוקף ההנחיות שפותחו בנוהל ,2006המובאות להלן.

היות ומרבית המודלים התחבורתיים המשמשים לבדיקת הכדאיות בישראל הינם מסוג מודל

4שלבי קלאסי המניח ביקוש קבוע ,חישוב התועלת ימשיך להיעשות בשיטת הביקוש הקבוע

בהתאם.

החידוש העיקרי שהוכנס בגרסה 2012הוא טיפול בביקוש באמצעות הערכה של השפעת

הגמישויות על טווח התועלות למשק ,אשר יעשה לצורך בדיקת רגישות .כלומר אם המערכת

עובדת בתנאי גודש ומניחים ביקוש קבוע ,מומלץ להניח מספר גמישויות לביקוש (לדוגמה 0.25

ו ,)0.5-להניח גידול בביקוש בהתאם לגמישויות אלו ,לחשב את התועלת (כעת יש לחשב לפי

חוק החצי שכולל את התועלות לנוסעים החדשים) ולקבל הערכה מסוימת לגבי ההטיה של

התועלות עקב הנחת הביקוש הקבוע.

46

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

להלן פרוט ההמלצות למספר מצבים עיקריים:

.1מודלים עם ביקוש גמיש – במידה ולרשות עורך הבדיקה מודל עם ביקוש גמיש הלוקח

בחשבון את ההשפעות האפשריות באופן סביר ,אזי יש לחשב את התועלות כשינוי בעודף

הצרכן על פי חוק החצי (.)Rule of Half

לדוגמה :פרויקט שיפור של רשת התח"צ כאשר המודל כולל מודל פיצול ,אזי יש לאמוד

בעזרת המודל את מטריצת הנסיעות לפי אמצעי נסיעה לפני ואחרי הפרויקט ,ולהעריך את

תועלת הזמן לפי חוק החצי בהתאם להנחיות והדוגמה בסעיף להלן.

.2ביקוש קשיח ,פרויקט בודד – בהערכה של פרויקט בודד ,הנמצא בתנאי גודש ,ומודל הערכה

המניח ביקוש קבוע ,מומלץ לבצע מבחן רגישות לתועלות על ידי הנחות של ביקוש גמיש

ברמות גמישות שונות ,מומלץ ערכי גמישות של 0.25ו.0.5-

החישוב ייעשה באופן הבא :בשלב ראשון יחושב זמן הנסיעה לפני ואחרי הפרויקט ,כאשר

בהנחת הביקוש הקבוע התועלת מבוטאת על ידי ההפרש בזמן הנסיעה כפול מספר

הנוסעים .בשלב שני יבחנו רגישויות התועלת להנחות שונות של גמישות הביקוש .אם מניחים

למשל גמישות של 0.5והפרויקט שיפר את זמן הנסיעה ב ,20%הרי שהנפח אמור לעלות

ב .10%-כעת נגדיל את הנפח ב ,10%-נחשב שוב את זמן הנסיעה עם הפרויקט לאחר שגם

הנפח עלה ב .10%-כעת נחשב את התועלת לנוסעים שהשתמשו בכביש לפני הפרויקט

כהפרש זמן הנסיעה (החדש) כפול מספר הנוסעים הקיימים ועבור 10%הנוסעים החדשים

נחשב את התועלת לפי חוק החצי ,כלומר תועלת הזמן היא חצי ההפרש בזמן הנסיעה לפני

ואחרי הפרויקט.

.3ביקוש קשיח ,ניתוח מערכתי – כאשר הביקוש קשיח אך הניתוח הוא מערכתי ,הגישה דומה

לגישת הפרויקט הבודד רק שכעת הנחת הגמישות נעשית לכל מוצא-יעד .בהתאם לחיסכון

בזמן הנסיעה כתוצאה מהפרויקט ,עבור כל מוצא-יעד ,מחשבים נפח חדש לכל מוצא-

יעד ומציבים את הנפחים החדשים על המערכת .מתוך ההצבה ניתן לקבל זמני נסיעה

מעודכנים ,ושוב מפעילים את חוק החצי על בסיס מוצא-יעד.

2

.2.1.5הטיפול בגודש

כמתואר בפרק הקודם ,הגודש ברשת הדרכים מקשה מאוד על אמידה נכונה של תועלות

הפרויקט .בגירסת 2006אומצה הגישה לטיפול בגודש שפותחה במשרד התחבורה בשיתוף עם

עורכי בדיקות הכדאיות .גישה זו משמשת כיום דה-פקטו לביצוע רוב בדיקות הכדאיות.

להלן הנחיות אודות הטיפול בגודש .הרחבה של השיטה ותוספות ינתנו מעת לעת בהתאם

להתקדמות המחקרים והצרכים של המודלים התחבורתיים שבשימוש.

•עדיפות תינתן לניתוח מפורש של משכי הנסיעה או אמידתם במודל מיקרו סימולציה או

מודל תורים ,אשר מסוגל לשחזר בצורה סבירה את משכי הנסיעה והיווצרות התורים ברשת.

•בכל מצב של הצבה במודל 4שלבי סטנדרטי ,או כל שיטה אחרת המשתמשת במודל

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 47

2

הצבה עם פונקציות עכבה סטנדרטיות ,יחושבו זמני הנסיעה מחוץ למודל התחבורתי (Post

)Processingבהתאם להנחיות להלן:

א .משך הנסיעה בקטע – חישוב משך הנסיעה יערך מחדש עם פונקציית העכבה המקורית

בהצבה כאשר החישוב יוגבל ליחס ( V/C=1.2יחס נפח-קיבולת).

ב .משך ההמתנה בצומת -חישוב העיכוב בצומת יערך אף הוא מחדש עם פונקציית

העכבה המקורית בהצבה כאשר החישוב יוגבל ליחס .V/C=1.2משך ההמתנה בצומת

לא יעלה על 5דקות.

בכל מצב של חישוב משכי הנסיעה בשיטת ,Post Processingיציג עורך הבדיקה את השפעת

תוצאות החישוב החדש על זמני הנסיעה הממוצעים ,סך שעות במערכת ,מהירות ממוצעות וכו'

לעומת החישוב המקורי במודל.

בכל שיטת בדיקה עורך הבדיקה יציג ,עד כמה שניתן ,נתונים אודות משכי נסיעה בפועל

בפרויקט ובסביבתו ,ויציג בנספח לדו"ח ניתוח המשווה את זמני הנסיעה בפועל וזמני הנסיעה

במודל.

48

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

.2.2סיווג פרויקטים בבדיקה

מבנה הבדיקה ,הסוג וההיקף תלויים באופי הפרויקט המוצע; במידת ההשפעה על מערכת

התחבורה; במידת תלותו בפרויקטים אחרים המועמדים לביצוע; בבשלות הביצועית שלו .סיווג

אחר של בדיקות פר"ת נקבע גם לפי אמצעי הנסיעה המיועד.

סוגי הפרויקטים השונים נבדלים ביניהם משמעותית בתהליך הניתוח התנועתי ובדרישות הדיווח.

.2.2.1מידת השפעה על מערכת התחבורה

סיווג פרויקטים על בסיס השפעתם על תפקוד רשת התחבורה הנו בעל חשיבות ממדרגה

ראשונה בבניית תוכנית הבדיקה של הפרויקט .נהוג להבחין בין שני סוגי פרויקטים:

•פרויקטים בדידים :בהם השפעת הפרויקט הנה בתחום הפרויקט עצמו ואיננה חורגת

מתחום זה ,או שהשפעתו מעבר לתחום זה היא זניחה .בפרויקטים בדידים ניתן להתרכז

בבדיקת ההתרחשות במתקן המתוכנן עצמו :עלות הפרויקט והתועלת למשתמשי המתקן

בו מטפל הפרויקט .תחום ההשפעה של הפרויקט מצומצם ואין צורך לבדוק את השפעתו

על רשת התחבורה סביבו.

•פרויקטים מערכתיים :לפרויקט מערכתי השפעה על רמת השרות בקטעי רשת אחרים,

ולפרקים ההשפעה מורגשת על הרשת כולה .הפרויקט עשוי להשפיע על מסלולי נסיעה

קיימים במסגרת מוצא-יעד קיימים ,ובכך לשנות היקפי תנועה בכבישים אלו ואחרים

ברשת .אלו הם פרויקטים בעלי השפעה מערכתית ,שם עשויה להיות תלות רבה.

בפרויקטים מערכתיים ,קיימת בפרויקטים זיקת גומלין בין הפרויקט ובין רשת הכבישים שהיא

בתחום ההשפעה שלו .הפרויקט עשוי להשפיע על מסלולי נסיעה ברשת ואף מעבר לכך.

חלק גדול מהתועלת (חיובית או שלילית) של הפרויקט נובעת מהשפעתו על מתקנים אחרים

והמשתמשים בהם .השפעות יכולות להיגרם עקב שינויים בפילוג ,בפיצול או שינויים במסלול

הנסיעה:

•הרגלי נסיעה :פרויקטים מערכתיים מיועדים לשנות את פילוג הנסיעות בעקבות שינוי

מהותי ברמת הנגישות ,שבגינו יבחרו יעדי נסיעה שונים.

•התייעלות המערכת :הסטת תנועה ממתקנים אחרים אל המתקן המתוכנן תביא לשיפורים

ברמת השירות גם למשתמשים שנותרו במתקנים האחרים ,עקב הירידה בגודש .לעתים,

הסטת התנועה אל המתקן הנבדק תביא להיווצרות גודש במתקנים המזינים ,ולהורדת רמת

השירות של המשתמשים במתקנים אלו .לעתים ,נפחי התנועה במתקן הנבדק מוגבלים

עקב הקיבולות של הרשת המזינה .יש להתחשב במגבלות אלו.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 49

2

סיווג הפרויקט מוביל למבנה בדיקה מתאים

פרויקטים בדידים מאופיינים בכך שניתן להניח שהביקוש אינו משתנה בתחום החלופות

הנבדק .הדבר מפשט משמעותית את הבדיקה ,מה שפחות נכון בפרויקטים מערכתיים גדולים.

הפרויקטים הבדידים נוטים בד"כ ,אך לא בהכרח ,להיות קטנים יותר מהמערכתיים ,ו/או

להתייחס לדרכים ללא בעיות גודש מופלגות .ככלל ,יש לנתח פרויקטים מערכתיים תוך שימוש

במודל תחבורתי מתאים המחשב את ההשפעות התחבורתיות של הפרויקט על רשת כבישים

רחבה.

.2.2.2פרויקטים לפי אמצעי הנסיעה

ראוי להבחן בין קטגוריות של פרויקטי תשתית:

•פרויקטים של דרכים :כבישים ,צמתים/מחלפים .הפרויקטים מיועדים לשיפור תשתית

מערכת הדרכים ,הגדלת קיבולת ושיפור ברמת השרות לכל משתמשי הדרך ,לרבות כלי

רכב של תחבורה ציבורית .בפרויקטים אלו נבחנת השפעת הפרויקט על נפחי התנועה

ומשכי הנסיעה בכלי הרכב ברשת.

•פרויקטים של תחבורה ציבורית -כבישים :נת"צים או מת"צים ,כולל נר"תים (נתיבי רבי

תפוסה) .אלו ,מוכוונים לשיפור מערכת התח"צ בתשתית מערכת הדרכים ,על ידי סלילת

או קביעת נתיבים ייעודיים ו/או מתן העדפה תפעולית בתנועה (ניהול תנועה) .נתיבי הנר"ת

מיועדים לשימוש יעיל ומלא של התשתית.

•פרויקטים של מסילות :מסילות כבדות ,רכבת קלה וכו' מיועדים להסעת נוסעים והובלת

מטענים באמצעי המסילתי.

ככלל ,מתודת בדיקת הכדאיות לסוגי פרויקטים אלה וכן המודלים דומים ביותר ,השוני העיקרי

הנו בדגשים ובפרמטרים.

בפרויקטים של תח"צ ,ניתן דגש לרמת השרות לנסיעת נוסע ולא לרכב .בפרויקטים מסילתיים,

מתחייב בדרך כלל גם מודל מורכב הכולל את פיצול הנסיעות ובקווי מטען הסטת נסיעות

מרכב משא לקרונות המטען ,שיש בו תרומה לצמצום תנועה ברשת הכבישים .התועלות

של פרויקטים אלה ,כוללים גם שיפור תנאי נסיעה ברשת הדרכים ,ככל שלפרויקט קיימת

השפעה על מעבר נסיעות רכב לתחבורה ציבורית .שוני נוסף קיים גם בהרכב ההשקעה ועלויות

התפעול והאחזקה ,בעיקר בתחבורת המסילות הכוללת השקעה משמעותית בציוד נייד ,תחנות

ותשומות משמעותיות של כוח אדם ואחרות לתפעול ואחזקה.

50

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

.2.2.3פרויקטים בלתי תלויים ופרויקטים תלויים

סיווג הפרויקטים להלן הנו לפי מידת תלותם בהחלטה בדבר היתכנות ביצוע פרויקטים אחרים

בתחום הרשת הנבדקת .יש להבחין בין פרויקטים "בלתי תלויים" ("עצמאיים") ,לבין "פרויקטים

תלויים".

פרויקטים בלתי תלויים :אלו הם הפרויקטים שאינם מקיימים זיקת גומלין משמעותית עם

הפרויקטים האחרים המועמדים לביצוע.

פרויקטים תלויים :אלו הם הפרויקטים שקיימת תלות בינם לפרויקטים אחרים .תלות זו עשויה

להיות ביחסי תחלופה או השלמה ,לפיה תועלת ,כדאיות ,הפרויקט הנבדק (ולעתים אף עלותו)

תלויה משמעותית בהחלטה אם ומתי יוקמו הפרויקטים האחרים.

פרויקטים בלתי תלויים נבדקים לכשעצמם ,ע"י השוואת ביצועי המערכת עם וללא הפרויקט.

פרויקטים תלויים ייבדקו בהשפעת הפרויקטים האחרים ,מתחרים או משלימים ,ברשת הנבדקת.

בפרויקטים משלימים ,ביצועי הפרויקט הנבדק יהיו משופרים ,בשל התמיכה מפרויקטים אלה,

שעשויה להתבטא בתוספת תנועה ו/או רמת שרות .בפרויקטים מתחרים ההשפעה הפוכה,

באשר פרויקטים אלה מצמצמים את תועלת הפרויקט ברשת הבדיקה.

אין בגרסה הנוכחית נוהל מחייב לבדיקת פרויקטים תלויים .המתודה הכללית המוצעת להלן

היא עריכת הבדיקה בשני שלבים:

שלב א -רשת הבדיקה :בתיאום עם מזמין הבדיקה ,יש לערוך את תחזית רשת הבדיקה ,את

תוספת "מתקני התחבורה" המתוכננים (ברמת ודאות סבירה ומעלה) לשנות היעד הרלוונטיות.

לחילופין ניתן להסתמך על תוכנית השקעות קיימת ,ברמה ארצית ("נתיבי ישראל") או ברמה

אזורית/מקומית על פי תוכניות אב לתחבורה ודומיהם ברשות המקומית.

בשלב זה יש לקבל נתונים על מאפייני הפרויקטים העתידיים ,סדר חשיבותם ועיתוי הקמתם,

השפעתם הצפויה ובכלל זה זיקת הגומלין עם הפרויקט הנבדק (יחסי השלמה או תחלופה).

שלב ב – ביצוע הבדיקה :ביצוע מספר הצבות תנועה עם/בלי הפרויקט ,על רקע מבנה הרשתות

שעובדו בשלב הראשון .ניתן ורצוי לבצע בדיקות רגישות ע"י הכללה ואי-הכללה של הפרויקטים

בעלי השפעה על הפרויקט הנבדק.

.2.2.4תוכנית השקעות – יצירת "סלי השקעה"

מתודת עריכת תוכנית השקעות ,דומה במידה רבה לזו של בדיקת "פרויקט תלוי".

שלב א :בחירת הפרויקטים לטווח השנים המוגדר בתוכנית ההשקעות (בדרך כלל עשר שנים).

שלב ב :הגדרת רשת הדרכים לשנות היעד ( 10-40שנים).

שלב ג :כל פרויקט בחבילת הפרויקטים נבחן לבד על גבי רשת הבסיס .סדר הצבירה של

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 51

2

הפרויקטים לסל נעשית על פי גודל התרומה הכלכלית של הפרויקט (במונחי ערך נוכחי נקי).

חלופה למתודה זו היא יצירת סלי השקעות חליפיים (עם או בלי מגבלת תקציב) .עורך הבדיקה,

בתאום עם מזמין העבודה ,יגבשו מספר חלופות של שילוב הפרויקטים בהתאם לניתוח ראשוני

של מידת ההשלמה ותחלופה.

בבדיקת הכדאיות יבחנו סלי הפרויקטים ,כל אחד מול האחרים .סל ההשקעה הנבחר יהיה זה

בעל הערך הנוכחי הנקי הגבוה מבניהם.

.2.2.5מחזור החיים בתכנון פרויקט

נוהל פר"ת 2021מגדיר שילוב של בדיקת הכדאיות בשלב מוקדם ככל שניתן במחזור חיי

הפרויקט .ניתן להגדיר מספר שלבים במחזור החיים של הפרויקט:

•תכנון רעיוני :בשלב זה נערך תכנון רעיוני של הפרויקט לפי תוכנית אב תחבורתית ,תב"ע

וכיו"ב.

•תכנון מוקדם :שלב התכנון המוקדם מתבצע כאשר יש סיכוי סביר שהפרויקט יתבצע .בשלב

זה מוגדר הפרויקט ,או חלופת הפרויקט .לאחר בחינה הנדסית/תחבורתית של החלופות,

נקבעת חלופה מועדפת לביצוע ,ונקבעים נתונים מדויקים למדי של תוכנית הפרויקט ,לרבות

התוואי ,חתכי אורך ורוחב ,עלויות וכו'.

•תכנון מפורט :בשלב התכנון המפורט נקבעים הפרטים ההנדסיים של הפרויקט במלואם

ומתקבלים פרטים טכניים מדויקים המאפשרים אומדן אמין יחסית של צרכי הקרקע ,עלויות

ההפקעה וההקמה .שלב זה מסתיים בהכנת כתבי כמויות ומסמכי מכרז.

•ביצוע :ביצוע הפרויקט בשטח.

נוהל פר"ת עשוי להידרש בכל אחד משלבי מחזור החיים של הפרויקט ,עד להחלטה בדבר

הביצוע .סוגי הבדיקות עשויים להיות שונים בהתאם לשלב התכנון :בדיקה מקדמית ,בדיקה

ראשית.

בדיקה מקדמית :בדיקה המתאימה בעיקר לשלב התכנון הרעיוני ,כאשר לא נדרשת עדיין

החלטה בדבר מבנה הפרויקט או מועד הקמה אלא הכדאיות התחבורתית/כלכלית בלבד.

הבדיקה המקדמית זולה ומהירה ,ואינה דורשת השקעה רבה באיסוף והכנת נתונים .הניתוח

הכמותי מתבסס בעיקר על שימוש במקדמים כלליים .חלק מרכזי בדו״ח הבדיקה המקדמית

הוא להגדיר את הצרכים עליהם צפוי הפרויקט לענות ,יעדיו ,השפעותיו הצפויות ,וסדרי גודל של

העלויות והתועלות .חלק חשוב בבדיקה הוא החלטה בדבר קידום זמינות הפרויקט להחלטה

מבוססת יותר ,להעלאת חלופות הרלוונטיות אותן יש לבדוק.

הבדיקה ראשית :הבדיקה הראשית מתאימה לשלב התכנון המוקדם או המפורט ,בעיקר אם

52

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

לתכנון המפורט עשויה להיות השפעה גדולה על משתני הבדיקה ההנדסיים/תחבורתיים או

של עלויות ביצוע .הבדיקה תעשה על פי פרטי תכן מבוססים של הפרויקט ,כולל :תוואי ,חתך

לרוחב ,מהירות תכן ,סוגי צמתים/מחלפים וכיו"ב לרבות עלויות הפרויקט על פי מרכיבי ביצוע.

2

תוצאות הבדיקה הן בסיס להחלטה על ביצוע הפרויקט ,מידת הכדאיות ומועד ביצוע מתאים.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 53

2

2.3פרויקטים בתחבורה הציבורית

.2.3.1הקדמה

הצורך בפרק ייחודי לפרויקטים של תחבורה ציבורית נובע מרמת החשיבות הגדולה שמשרד

התחבורה מייחס לאמצעי תחבורה זה .בשנים האחרונות בוצעו השקעות גדולות בפרויקטים

של תחבורה ציבורית והשקעות ענק נוספות נמצאות על הפרק ,להלן כמה מהן:

•הוספת קווים למערכת הרכבת הקלה בירושלים.

•מטרונית בחיפה.

•הקמת רכבת קלה בת"א ,הקו האדום.

•נתיב מהיר נתב"ג ת"א.

•הקמת נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים.

•קווי רכבת :מודיעין – ת"א ,ת"א – אשדוד – אשקלון ,קו נתיבות – שדרות – אופקים – ב"ש,

קו העמק ,קו כרמיאל – חיפה.

•קידום קווי רק"ל נוספים בגוש דן כמו הקו הסגול והקו הירוק.

•קידום תוכנית המטרו.

את התחבורה הציבורית מקובל לראות בעולם המערבי המפותח כמוצר ציבורי (,)Public Good

שעל המדינה לדאוג לקיומו תוך הבטחת רמת שרות נאותה.

תודעת חשיבות התחבורה הציבורית בארץ התגברה בעשורים האחרונים ,בין השאר בשל

אימוץ גישת "תחבורה בת קיימא" ע"י ארגוני תחבורה ציבורית .לפי גישה זו ,יש לצמצם את

היקף תנועת כלי הרכב ברשת ולקדם מערך של פתרונות שונים הכוללים שילוב של תחבורה

ציבורית ,תחבורה שיתופית ,תחבורה לא ממונעת וכיו"ב .מערך התחבורה אמור לאפשר לנוסע

הגעה יעילה ממקום למקום ,בצד שמירה על איכות הסביבה ובריאות הציבור.

להשקעות בתחבורה ציבורית יש השפעות רוחב מעבר לענף התחבורה ,כגון בתחומי הכלכלה,

פיתוח עירוני ,איכות הסביבה וחברה .השקעות אלו נוגעות הן במשתמשים והן באלו שאינם

משתמשים באמצעי זה .בעבור חסרי הנגישות היא מצרך חיוני שחובה על המדינה לספק,

ולאחרים היא חלופה או רשת בטחון.

הפרויקטים בתחבורה הציבורית הם מורכבים ומערבים תחומים רבים כגון :תשתיות ,טכנולוגיה,

ציוד ,הפעלה ,מערכות מידע ,תשלומים ,תקשורת ,שיתופי פעולה בין הסקטור הפרטי לציבורי,

רגולציה ופיננסים (השקעות ,סובסידיות).

נוהלי פר"ת לדורותיהם התמקדו בפרויקטי תשתית של התנועה הכללית והכילו גם התאמות

54

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

מסוימות לפרויקטים של תחבורה ציבורית .תהליך הבדיקה ,כמו גם השימוש במודלים

התחבורתיים והכלכליים ,היה ונותר דומה .עם זאת ,הצורך במודל בדיקה ייחודי בנוהל לבדיקת

כדאיות של פרויקטים של תחבורה ציבורית ,עדיין קיים בשל השוני והייחודיות של פרויקטים

אלה.

2

ייחודיות פרויקטי תחבורה ציבורית ,הינה בפרטים :במרכיבי עלות ותועלת ,בפרמטרים שיש

לכלול במודל התחבורתי והכלכלי ,במרכיבי הנסיעה השונים מ"דלת לדלת" (הליכה לתחנה,

המתנה ,החלפת כלי ההסעה ,הליכה ליעד) ועוד ,כמפורט בהמשך .כמו כן חלק מההשפעות

הפרויקט מסובכות לזיהוי מדידה והערכה.

מטרת פרק זה היא לקבץ את מאפייני הבדיקה השונים מאלו של פרויקטי התשתית לכלל

התנועה ,ולהכלילם בהצגת וניתוח הפרויקט ,וככל האפשר גם בתוצאות הכלכליות של הבדיקה.

ההנחיות בפרק זה כוללות גם פרויקטים בהם תתקיים עדיפות לכלי רכב "עתירי נוסעים",

בתשתיות ובהסדרי תנועה של פרויקטי תחבורה ציבורית .אלו הם :אוטובוסים שאינם בשרות

תח"צ סדיר; מוניות שרות ומיוחדות; טנדרים ,רכבי הסעה ורכב פרטי עם נהג 2+נוסעים ומעלה.

זאת בדומה להסדרים הנהוגים ב"נתיב המהיר".

יש להדגיש כי עורך הבדיקה יערוך את הבדיקה על פי הכללים וההנחיות של פרויקט תחבורתי

כמפורט בפרקי הנוהל השונים ,באבחנה המתאימה ותוך התייחסות לאמור בפרק זה.

יש עדיין צורך להשלים פרק זה ,ליצירת נוהל מנחה ונוח לשימוש במודלים המורכבים ,לאחידות

הבדיקה ולרמת בדיקה נאותה לפרויקטים של תחבורה ציבורית ,לסוגיהם .עדכון זה יבוצע

בעתיד.

.2.3.2הגדרת פרויקטים של תחבורה ציבורית בנוהל פר"ת

ניתן לסווג את ה"פרויקטים של תחבורה ציבורית" בקטגוריות הבאות:

•השקעות בתשתית הכבישים :סלילת נתיב או מסלול נסיעה ייעודי לכלי רכב של תחבורה

ציבורית (נת"צ ,מת"צ) ,לאלה ניתן להוסיף את הנר"ת (נתיב רב תפוסה) המותר לנסיעות

כלי רכב המסיעים מספר רב של נוסעים (.)HOV-High Occupancy Vehicle

•קו/מסילת רכבת :הקמת קו/מסילה חדש ,או תוספת ,שידרוג לקו/מסילה קיים ,להם צפויה

השפעה מהותית על הרשת הרכבתית הקיימת.

•פרוזדור תחבורה ציבורית :פרוזדור המכיל תשתית להעדפת קווי תחבורה ציבורית:

אוטובוסים ו/או רכבת וכלי רכב עתירי נוסעים .ל"פרוזדור" זה קיימת במרבית המקרים

השפעה נרחבת על רשת התחבורה .דוגמאות" :הנתיב המהיר" ,המסילה המזרחית.

•מערכות הסעה המונית :רכבת "כבדה או קלה" ,פרברית ,מטרו וכו' .הפרויקט הנו מערכת

או רשת של קווים .מערכת כזו עשויה להיות גם רשת מערכתית של קווי אוטובוס ,בעיקר

אם נעשית בתשתית ייעודית.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 55

2

•פרויקטים של ניהול והסדרי תנועה המקנים עדיפות לרכב הציבורי :כגון רמזור צמת או

הסבת נתיב קיים לנת"צ .בפרויקטים מעין אלה ההשקעה בתשתית היא נמוכה יחסית ,אך

יש תחלופה בין תרומה לנוסעי התחבורה הציבורית ,על חשבון רמת השרות של התנועה

הכללית.

•מסופי תנועה ומתקנים :תחנות רכבת ,תחנות מרכזיות ,מתקני תשתית ואחרים.

ניתן להבחין בין:

•פרויקטים המשפיעים על רמת השרות של המערכת ויש להם השפעה על היקף ו/או מאפייני

הביקוש או שינוי באמצעי הנסיעה (כגון :תחנה חדשה בקו נתון).

•פרויקטים הנדרשים לפעילות המערכת (כגון :חניה תפעולית) והשפעותיהם התחבורתיות

אינן משמעותיות.

.2.3.3המודלים לבדיקת פרויקטים של תחבורה הציבורית

בחירת המודל התחבורתי לחישוב התועלות התחבורתיות של הפרויקט ,תלויה בסוג הפרויקט,

כמפורט לעיל .ככלל ,המודלים התחבורתיים המוצגים בפרק 2הם הבסיסים גם לפרויקטים של

תחבורה ציבורית.

המודלים השכיחים הם:

•פרויקט בדיד – מודל מיקרו-סימולציה או מודל רלבנטי אחר :אפשרי לשימוש בפרויקטים

של תח"צ ,בהם ניתן להניח כי היקף ומאפייני הביקוש לתח"צ ונסיעות בכלי הרכב "הפרטי",

לא ישתנו.

•פרויקט מערכתי – מודל מערכתי :פרויקט ,הגורם לשינויים במסלולי נסיעה של כלי הרכב

בתחבורה ציבורית ו/או של כלי הרכב האחרים (מסלול נסיעה שונה בשל השינוי ברמת

השרות) ,מבלי לגרום לשינוי משמעותי בפיצול הנסיעות .דוגמה :הסבת נתיב קיים לנת"צ או

הוספת נת"צ לקטע כביש קיים ,כנ"ל לגבי נר"ת (נתיב רב תפוסה).

•פרויקט עם השפעה רב אמצעית – פרויקטים מערכתיים הצפויים לגרום לשינוים באמצעי

הנסיעה .המודל המתאים הינו בגישה רבת אמצעים ( .)Multi Modal Modelמודל זה כולל

תת-מודל של "פיצול נסיעות" המאפשר הערכת וחישוב מעבר הנסיעות בין אמצעי הנסיעה,

בהתאם להשפעת הפרויקט על רמת השרות שלהם .מודל זה מתאים לפרויקטים עתירי

הון בתחבורה ציבורית ,בעיקר בתחבורה מסילתית ,אך גם בפרויקטי כבישים מערכתיים

גדולים בעלי השפעה (כמו "נתיב מהיר" ,פרוזדור לתחבורה ציבורית) .מודלים כאלו מצויים

בתוכניות האב לתחבורה במטרופולין ,מודל תל אביב ,במודל הרכבת ,וכן ב"מודל הביקושים

הארצי".

56

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

לוח :2.1מודלי תחבורה לפרויקטים של תחבורה ציבורית

פרויקט

מאפיינים

מודל בדיקה

השקעות תשתית בכבישים :נת"צ .1 ,הוספת נתיב/מסלול לתח"צ

.2הסבת נתיב קיים לנת"צ

מת"צ ,נר"ת

.3נתיב נר"ת ()HOV

.1מודל בדיד – הנחת ביקוש קבוע

.2מערכתי :הנחת שינויים במסלולי

נסיעה אך אין שינוי בפיצול הנסיעות

.3מודל מערכתי :כמו .2לעיל

קו/מסילת רכבת

הוספת קטע מסילה בקו קיים,

הוספת מסילה ברשת

מודל מערכתי או מודל רב אמצעי:

בהתאם לממדי הפרויקט והנחת

ההשפעות הצפויות על "פיצול הנסיעות"

פרוזדור תחבורה ציבורית

שינוי מקיף במבנה השרות ומהלכי במרבית המקרים מתחייב מודל בדיקה

רב אמצעי ,הכולל תת מודל של "פיצול

קווי האוטובוס או של הקווים

נסיעות"

המסילתיים

מערכות הסעה המונית

פרויקט ברמת מערכת :רשת

מערכתית של קווי אוטובוס

רשת רכבת "כבדה או קלה",

פרברית ,מטרו

פרויקטים של ניהול והסדרי תנועה מתן עדיפות בצמת ו/או ברמזור

הקמת מסופי תנועה ותחנות

.1עולים/יורדים

.2מתקן ללא עצירה

2

בדיקה רב אמצעית :הצבות תנועה לפי

סוג כלי הרכב ונוסעי תח"צ ,שינויים

בנסיעות נוסע לפי אמצעי הנסיעה

מודל " פרויקט בדיד"

.1מודל מערכתי או רב אמצעים :על פי

ממדי הפרויקט וההשפעות צפויות

.2פרויקט בדיד

.2.3.4מרכיבי עלות

•עלויות הקמה תשתיות :עלויות הנדסיות ,זכויות דרך וכו' כולל מרכיבים מיוחדים -מסופים,

מוסכים ,חניה תפעולית וכיו"ב.

•רכישת כלי רכב ונייד :הצטיידות וחידוש של כלי רכב (אוטובוסים) רכבות וקרונות.

•עלויות אחזקה שוטפות ותקופתיות :אחזקת מתקנים ,מסילות ,ציוד ונייד.

•עלויות תפעול :מרכיבי עלויות ייחודים הם :צוות תפעולי (נהגים ,סדרנים ,מתכננים ,כרטיסנים),

אנשי מנהלה וכיו"ב.

.2.3.5מרכיבי תועלות

תועלות מדידות בערכים כלכליים כמותיים

•לנוסעים בתחבורה הציבורית – תועלות זמן נחסך.

•לתנועה הכללית :מעבר נסיעות מרכב פרטי לאמצעי התחבורה הציבורית תורם להקטנת

העומס ברשת הדרכים ולחיסכון לנוסעים בתנועה הכלל .תועלת זו ,עשויה להיות החשובה

מכלל התועלות הנמדדות.

•למפעילי התחבורה הציבורית :השיפור בזרימת התנועה תורם להקטנת עלויות תפעול

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 57

2

שוטפות ,מגדיל את יעילות השרות וגורם לחיסכון הוני (הצטיידות בציוד נייד).

•חיסכון בחניית כלי רכב :בעקבות צמצום השימוש ברכב הפרטי ,נכון בעיקר למרכזים

עירוניים (פרק .)4.6

•ערך האופציה :מוכנות הפרט לשלם עבור יכולת לבצע נסיעה בתחבורה ציבורית ,כחלופה

לרכב הפרטי (פרק .)4.7

•אגלומרציה :שיפור הנגישות למוקדי הפעילות העירוניים ,הגדלת הפריון .ייחודי למגה

פרויקטים (פרק .)4.5.2

תועלות שאינן מדידות בערכים כלכליים כמותיים

•אמינות הנסיעה :לפרויקטים המייצרים תשתית ייעודית לתנועת התחבורה הציבורית ,יש

תרומה חשובה ל"אמינות הנסיעה" ,לצמצום אי הוודאות בזמני נסיעה והגעה ליעד .למרכיב

אמינות הנסיעה יש ערך כלכלי במונחי שווי זמן נחסך וניצול זמן לפעילויות אחרות .נדרש

מחקר למדידה ותמחור מרכיב זה.

•רווחת נוסע :ניצול זמן הנסיעה לפעילויות שונות ,נוחות הנסיעה (צפיפות).

•ערך חברתי :נגישות ושיפור נגישות לאוכלוסיות שאין בבעלותן או באפשרותן לנוע ברכב

פרטי.

•צדק ושוויון חברתי :הנגשת אזורי תעסוקה ,חלוקת תועלות על בסיס חברתי-כלכלי .שיפור

הזדמנויות לרבות תעסוקה ,חינוך ,חברה ,תרבות ,בריאות ,על בסיס פיזור אזורי תעסוקה

ומגורים לפי אשכולות חברתיים-כלכליים (פירוט בפרק .)4.8

•בטיחות :אמצעי התחבורה הציבורית נחשבים לבטוחים יותר לנוסעים בהם.

•חיסכון בזכויות דרך :השטחים הנדרשים להפעלת מערך נסיעות בתחבורה ציבורית קטנים

משמעותית מאלו המבוססים על תחבורת "הרכב הפרטי".

•היבטים סביבתיים :מערך נסיעות על בסיס תחבורה ציבורית מצמצם מפגעי זיהום אוויר,

מפגעי רעש ,פגיעה בשטחים ירוקים ,וכך תורם לאיכות הסביבה.

•השפעות אורבניות :מערך המבוסס על תחבורה ציבורית תורם למבנה עירוני קומפקטי

ולקיום מרכז עירוני פעיל וכלכלי.

•פיתוח אזורי/כלכלי :למגה-פרויקטים בתחבורה ציבורית היוצרים נגישות תחבורתית יעילה,

השפעה בתחום זה.

כאמור לא לכל מרכיבי תועלת אלו קיים ערך שניתן למדידה כמותית/כספית .על עורך הבדיקה

להתייחס נורמטיבית למרכיבים אלה בדו"ח הבדיקה.

58

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

.2.3.6פרמטרים

זמן הנסיעה (פרק )4.1

נסיעה שגרתית מ"דלת לדלת" כוללת את מרכיבי הזמן הבאים:

•הגעה לתחנה מנק' מוצא (בד"כ הליכה) – המתנה לרכב – נסיעה ברכב – הליכה ליעד.

•תיתכן החלפת אמצעי נסיעה ,קו נסיעה אחר או אמצעי נסיעה אחר .אם כך ,מרכיבי הנסיעה

יהיו :הגעה לתחנה מנק' מוצא (בד"כ הליכה) – המתנה לקו א' – נסיעה בקו א' – מעבר לקו

ב' – נסיעה בקו ב' -הליכה ליעד.

•זמן מעבר כולל את סך הזמן בפועל הכרוך במעבר לאמצעי הנסיעה הנוסף ,בין אם קו

אוטובוס ,רכבת או אחר ,לרבות המתנה בתחנה לבוא הרכב.

מרכיבי זמן אלה נמדדים ביחידות זמן מקובלות (דקות וכו') ,עם זאת הן בעלות ערך שונה

בהיבט של רמת השרות של אמצעי התחבורה ושל רווחת הנוסע .כך ,ניתן משקל שונה לזמני

הליכה ,המתנה והחלפת אמצעי נסיעה ,זאת משום שאלו נתפשות כפעילויות פחות נעימות,

אשר יוצרות תחושה של אי ודאות לגבי משך הנסיעה ,לעומת שלב הנסיעה בתוך כלי הרכב.

ערך הזמן הנחסך של הנוסע בתחבורה ציבורית שונה מזה הכללי ,כאשר:

•ניתן משקל שונה למרכיבי הנסיעה .כך 20דקות נסיעה "מדלת לדלת" בתחבורה ציבורית

אינן שוות ערך ל 20-דקות נסיעה ברכב הפרטי.

•מטרות הנסיעה של הנוסע בתחבורה ציבורית שונות מאלו של נוסעי הרכב הפרטי .ניתן

להניח כי אחוז הנסיעות ב"ענייני עבודה" נמוך יותר.

•ריבוי משימות (מולטיטסקינג) :ניתן להעריך כי יכולת הנוסע לבצע פעילויות מסוימות בזמן

נסיעה בתחבורה ציבורית עולה על היכולת לבצען תוך נסיעה ברכב פרטי.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 59

2

חישוב ערך זמן הנסיעה

להלן הפרמטרים וערכי המחדל שלהם ,בחישוב ערך הזמן לנסיעה בתחבורה ציבורית.

לוח :2.2ערכי ברירת מחדל לזמנים מחוץ לרכב בתחבורה הציבורית

פרמטר

ערך

מרחק הליכה* לתחנה

ממוצע המרחק בין התחנות ( ברשת עירונית 400מ')

מהירות הליכה*

4קמ"ש

זמן המתנה*

זמן ההמתנה הממוצע שווה בקירוב למחצית מרווח הזמן בין "ההגעות"

( )HEADWAYSשל כלי רכב ,כאשר המרווח הוא עד חצי שעה .כאשר המרווח

הוא מעל חצי שעה הנוסעים מתכננים את זמן הגעתם לתחנה ע"מ למזער את

זמן ההמתנה

זמני המתנה לאמצעי תח"צ

מחיר דקת המתנה יהיה כפול ממחיר דקת נסיעה

זמני הליכה לאמצעי תח"צ

מחיר דקה כמחיר דקת המתנה

מעבר בין אמצעי נסיעה

במעבר בין אוטובוסים 1/5 :משווי שעת נוסע ,במעבר בין אמצעים אחרים –

בהתאם ליחס שבין קנס הזמן הקיים במודל הפיצול במעבר בין אוטובוסים

למעבר בין אמצעים אחרים .ערכי מחדל נוספים 1/10 :משווי שעת נוסע בין

אוטובוס לאמצעים אחרים 1/20 ,שווי שעת נוסע בין אמצעים מסילתיים או בינם

לבין רכב פרטי

* הערה :ערכים אלה אינם תחליף לתחשיבים בתכנון המפורט של הפרויקט

ערכי מחדל (פרק )7.2

חלק מערכי המחדל בנוהל הקיים ,ייחודיים לאמצעי התחבורה הציבורית וחלק אחר טעון עדיין

שינוי ,בכיוון זה:

•אורך חיי הפרויקט :לפרויקטי מסילה אורך החיים הכלכלי הוא 40שנים (לעומת 30שנים

לפרויקטים עתירי השקעה אחרים) .עבור הקמת תחנות רכבת חדשות על קו קיים – 30

שנה.

•ערך הגרט :ערך הגרט לפרויקטי מסילה נמוך ,בשל אורך החיים הממושך יותר.

•שנות תכנון :לפרויקטים הגדולים נדרשות שתיים ורצוי אף שלוש שנות תכנון ,בשל אורך

חיי הפרויקט.

•התפלגות מטרות נסיעה :ניתן להניח שמטרות הנסיעה של הנוסעים באמצעי התחבורה

הציבורית שונות מאלו של נוסעי הרכב הפרטי .אך לנושא זה נדרשת עבודת מחקר.

•מקדם מילוי :מספר הנוסעים בכלי הרכב של התח"צ ייחודי בגודלו והוא מרכיב קריטי

בחשוב התועלת הכלכלית .מקדם זה שונה מהותית בין סוג כלי הרכב (אוטובוס ,מיניבוס)

ובין תקופות יום .חישוב מקדם זה מורכב והשימוש בערך המחדל מחייב זהירות רבה.

•ימי תועלת בשנה :ערך המחדל הינו ,260וראוי לחישוב על פי פעילות הפרויקט הנבדק.

60

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

.2.3.7חישוב תועלות זמן נוסעים במודל פיצול

עורך הבדיקה נדרש לבצע חישוב כדלהלן בכל מקרה בו מופעל מודל פיצול בתהליך הבדיקה:

•חישוב זמני הנסיעה יעשה על בסיס מטריצות מוצא-יעד ,כאשר ניתן לבצע זאת בהקבצה

לאזורי על.

•חישוב זמני הנסיעה וקיבוץ המטריצות יעשה לאחר המגבלות המוכתבות על חישוב משכי

הנסיעה בקטעים ובצמתים כאמור בפרק – 2מתודולוגיה.

•מטריצות הזמנים לחישוב יכללו זמן מ"דלת לדלת" כאמור בסעיף לעיל.

•עבור זוגות מוצא-יעד בהם לא התבצע מעבר מרכב פרטי לתחבורה הציבורית ,יחושב

השינוי בזמני הנסיעה כפי שהוא.

•עבור זוג מוצא יעד i-jעבורו נאמד במודל הפיצול כי יתבצע מעבר מרכב פרטי לתחבורה

הציבורית (או באותו האופן ,מעבר בין אמצעי תחבורה ציבורית שונים כמו מאוטובוס לרכבת

וכו') החישוב יתבצע על פי הנוסחה להלן ,המפרקת את התועלת לחיסכון לנוסעים שנשארו

לנסוע ברכב הפרטי ,תועלת לנוסעים בתחבורה הציבורית (שנסעו בתח"צ בחלופת הבסיס)

ותועלת לנוסעים שביצעו מעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית על פי גישת :rule of half

כאשר,

= התועלת משיפור ברווחה במונחי זמן נסיעה.

= נוסעים בתחבורה ציבורית בין iל ,j -חלופת הבסיס.

= נוסעים ברכב פרטי בין iל ,j -חלופת הבסיס.

= זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית בין iל ,j -חלופת הבסיס.

= זמן הנסיעה ברכב פרטי בין iל ,j -חלופת הבסיס.

האינדקס העליון ,1מסמל אותם הפרמטרים עבור חלופה "עם פרויקט".

לאחרונה חלה התקדמות בפיתוח מתודולוגיות נוספות לחישוב התועלות בפרויקטים בתחבורה

הציבורית שגורמים לשינוי בפיצול הנסיעות .בין המתודולוגיות החדשות נציין את השימוש

בתועלת המחושבת במודל הפיצול באמצעות LogSumוחישוב תועלת המבוסס על פיתוחים

של תאוריית הרווחה.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 61

2

להלן דוגמה לחישוב התועלת עבור זוג מוצא-יעד:

חלופה "עם פרויקט"

אמצעי

חלופת בסיס

זמן (דקות)

נוסעים

זמן (דקות)

נוסעים

18

55

20

60

רכב פרטי

22

45

25

40

תח"צ

C

P

שיטה א'

סך התועלת מחושב על פי:

שיטה ב'

סך התועלת מחושב על פי:

.2.3.8מרכיבי רווחת הנוסע

9

רקע

רווחתם של הנוסעים במהלך נסיעתם "מדלת לדלת" – בקטעי נסיעה ,הליכה ,בהמתנה

לאמצעי תח"צ ובמעברים ביניהם מהווה חלק מהרווחה הלאומית ,ושיפורה ,או מאידך פגיעה

בה ,צריכים להימדד כחלק מהשפעת פרויקט תחבורתי או הסדרים תחבורתיים על התועלת

למשק הלאומי.

נוהלי פר"ת שהיו בתוקף לא כללו עד כה את רווחת הנוסע בחישובי התועלת של פרויקט

תחבורתי למשק .לדוגמה ,הם לא התייחסו לירידה בתועלת עקב צפיפות במהלך נסיעה

באמצעי תח"צ ,ולא יחסו תועלת להקלת הצפיפות .זמני הליכה (לכל אמצעי התחבורה) או

המתנה ,היו אמורים להיכלל בבחינה ,כחלק מזמני נסיעות "מדלת לדלת" ,אך גם אם הם נכללו

עלותם במונחי רווחה לנוסע שוקללה כשוות ערך לזמן הנסיעה ברכב ולא מעבר לכך ,בניגוד

לנגלה מהתנהגות הנוסעים.

מצב זה עומד גם בסתירה לעקרונות המודל התחבורתי העומד ברקע הבדיקה הכלכלית .נכלל

בו מודל לפיצול נסיעות בין אמצעי תחבורה .זהו מודל המכמת את רווחת הנוסע במהלך נסיעה

(ליתר דיוק :את ה ,disutilities-תועלות שליליות או מטרדי הדרך) על פי התייחסות הנוסע למרכיבי

9

62

שילוב מרכיבי רווחת הנוסע בנוהל פר"ת ,2021מת"ת בע"מ מאי ,2020הדו"ח המלא בנספח 8

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

הזמן ,המחיר והנוחות בנסיעה ,ומעריך הסתברות גבוהה יותר לבחירה באמצעי הממזער את

מטרדי הדרך לפי הדרך שהנוסעים מעריכים אותם.

2

פרק זה מציג עקרון ושיטה לכימות מספר מרכיבים עיקריים של רווחת הנוסע במהלך ניתוח

כדאיות פרויקטים תחבורתיים .הדגש העיקרי הוא על רווחת הנוסע בתח"צ ,אך חלק מהמרכיבים

רלוונטיים גם לנסיעה ברכב פרטי.

המרכיבים הם:

•זמני הליכה במהלך נסיעה מדלת לדלת (באמצעי תח"צ ,גם ברכב פרטי).

•זמני המתנה לאמצעי תח"צ.

•זמני חיפוש חניה/זמני כניסה ויציאה מחניונים.

•מעברים ,ככל שנדרשים ,בין אמצעי תחבורה במהלך נסיעה.

•צפיפות הנסיעה באמצעי תח"צ ,תוך מתן תשומת לב לצפיפות יתר.

לא מובאים בחשבון:

•מרכיבים נוספים של נוחות הנסיעה (חלקם מבוטאים במודל הפיצול ב"קבוע האמצעי").

•אי ודאות הכרוכה בקיום לו"ז של התח"צ.

•אי וואות הכרוכה בזמני הנסיעה עצמה.

מספר נוהלי פר"ת במדינות מערביות כוללים את רווחת הנוסע בבדיקה הכלכלית ,המתקדמות

בהן הן ניו זילנד וצרפת .בניו זילנד מורה הנוהל על כימות מרכיבי נוחות רבים בבדיקה הכלכלית

מעבר לרשימה שלעיל .המפורט בפרק זה מהווה צעד ראשון בנושא בארץ.

כבסיס עיקרי לכימות מרכיבי רווחת הנוסע בארץ שימש סקר העדפות נוסעים – מחציתם נוסעי

אוטובוסים ,מחציתם נוסעי רכב פרטי .הסקר נערך במרץ-אפריל ,2019עבור נסיעות פרבריות

או בין עירוניות קצרות ותוצאותיו המפורטות מוצגות בנספח 11של הדו״ח המלא .הכללת נוסעי

הרכב הפרטי נועדה להביא בחשבון במשוקלל גם את פונקציית התועלת שלהם בהתייחסות

לרווחת הנסיעה באוטובוסים וכן בהיותם פוטנציאל לנסיעה בתח"צ.

שיטת הערכת הפגיעה ברווחת הנוסע בתנאי צפיפות (לרבות בתנאי עמידה באוטובוסים

ובאמצעים מסילתיים) ,הועתקה בשינויים קלים מהנוהל הצרפתי ,כאשר התאמת המקדמים

לארץ נעשתה על פי הסקר המוזכר לעיל.

מקדמי מרכיבי הרווחה כמוצג בסעיפים הבאים גם תואמים את המקובל במודלים של פיצול נסיעות,

ובכך מצטמצם ההבדל בין הניתוח התחבורתי והכלכלי במהלך הכנת הבדיקה הכלכלית.

שיפור רווחת הנוסע בתח"צ מחייב לרוב הגדלה בתשומות השירות .כימות מרכיבי רווחת הנוסע

בנוהל יאפשר לעצב נכון את השירות לנוסע באיזון המתחשב בעלויות הכרוכות בהגדלת רמת

השירות מחד ,ובתועלת הגדלה של הנוסעים מאידך.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 63

2

הפרק מחדד את הצורך לבחון את זמני הנוסעים מדלת לדלת ,לא רק במהלך נסיעה באמצעי

התחבורה אלא גם מחוץ לו בהליכות ובהמתנות .בפרויקט או הסדר תחבורתי המצמצם את

זמני הנסיעה ברכב אך מגדיל במקביל את זמני ההליכה או ההמתנה אין תועלת בהיבט של

הנוסעים (עשויה להיות תועלת בהיבט של היצע אמצעי התח"צ) ,ואף נראה שתהיה תועלת

שלילית בשל המחיר הגבוה יותר במונחי רווחה לדקה מחוץ לרכב ביחס לדקה ברכב ,כמוצג

בהמשך.

משתמע שיש צורך לחשב את זמני הנוסעים בחלוקה לזמני נסיעה ברכב ,זמני הליכה וזמני

המתנה .מדריך לחישוב ו"ערכי מחדל" לזמנים מחוץ לרכב מוצגים בהמשך.

המשתנים שכומתו והמקורות לכימות

המשתנים המכומתים הם:

•זמן הנסיעה -שווי דקת נסיעה ( )O.Bבאמצעי התחבורה – לצרכי תקנון בעבודה.

•זמן ההליכה -השווי היחסי של דקת הליכה ביחס לדקת נסיעה.

•זמן ההמתנה -השווי היחסי של דקת המתנה ביחס לדקת נסיעה.

•נוחות הנסיעה -הירידה ברווחה עקב צפיפות באמצעי התח"צ וכתלות במשך הנסיעה.

•הירידה ברווחה עקב מעבר בין אמצעי נסיעה במהלך הנסיעה מדלת לדלת (ערך "קנס

מעבר") בין אמצעי תחבורה שונים.

כנקודת מוצא להערכת מקדמי התועלת בוצע סקר העדפות מוצהרות בקרב כ 1,550-איש –

"סקר העדפות בין מרכיבי רמת שירות בקווי האוטובוסים ונכונות לשלם תמורת שירות משופר"

(מרץ-אפריל .)2019הסקר בחן את התייחסות הנוסעים לשינויים בשמונה מרכיבים שונים

של רווחת הנסיעה באוטובוסים ע"י הצעת שיפורים ברמת השירות מול ייקור מחיר הנסיעה

בשיעורים שונים ,או ע"פ תחלופה בין מרכיבים שונים של השירות.

השאלות הוצגו גם לנוסעי רכב פרטי לבחינת העדפותיהם לימים בהם לא יעמוד לרשותם רכב

פרטי ,וכן לבירור נטייתם בתנאי שירות משופר (אך גם יקר יותר) להשתמש יותר בשירות

האוטובוסים.

מקור נוסף למקדמים לקוח ממודלים של פיצול נסיעות .במודלים אלה ,האומדים את הסתברות

בחירת נוסע באמצעי נסיעה מסוים מבין כמה ,נותנים משקל שונה למרכיבי רמת השירות :זמני

נסיעה ,המתנה והליכה ,נוחות האמצעי ,מעברים בין אמצעי תחבורה במהלך נסיעה ובנוסף

מחיר הנסיעה .לכל דקה ,מעבר ,או מחיר יש מקדם ,העשוי להיות שונה מנקודת הראות של

נוסעים שונים או אף לפי מטרת הנסיעה.

לכל נוסע (לפי נקודות המוצא והיעד שלו ואפשרויות הנסיעה השונות ביניהן) מחושב סכום

מטרדי הדרך ,ה disutilities-כפי שיוצג להלן.

64

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

כאשר:

- iאינדקס גורם רמת השירות.

- mאינדקס אמצעי התחבורה.

- jאינדקס סוג הנוסע /מטרת נסיעה.

- qi,mגורם רמת שירות iבאמצעי תחבורה .m

– ei,jמקדם -המטרד הסובייקטיבי שחש נוסע מסוג jעבור דקת נסיעה או יחידה אחרת של

גורם רמת שירות .i

- Dj,mהמטרד הכולל הכרוך בבחירת אמצעי תחבורה mמנקודת הראות של נוסע .j

סכום המטרדים הכרוכים בבחירת אמצעי תחבורה mע"י נוסע מסוג jיהיה:

הסכימה נעשית במונחי דקות מתוקננות :דקת נסיעה באמצעי הנבדק ( )in vehicle timeתקבל

ערך ,1דקת המתנה עשויה לקבל ערך של 1.8-2.0וכו' .לפי המודל ,ככל שסכום מטרדי הדרך

באמצעי mקטן יותר בהשוואה לאמצעים אחרים סיכויי הבחירה בו גבוהים יותר.

גם מחיר הנסיעה מוצג במונחי דקות לפי המקדם ei,jשהוא במקרה זה האקוויוולנט בדקות

של 1.00ש"ח לפי ערך הזמן של הנוסע .לדוגמה ,לנוסע שערך הזמן שלו הוא 30ש"ח לשעה

המקדם יהיה ,2כלומר כל ש"ח אקוויוולנטי ל 2-דקות .כרטיס נסיעה של 5ש"ח יוצג כ 10-דקות.

במקביל ,כל דקת נסיעה "עולה" במונחי רווחת הנוסע 0.50ש"ח .אם דקת המתנה אקוויוולנטית

ל 2-דקות נסיעה ניתן לחשב שעלות דקת המתנה היא 1.00ש"ח וכו'.

כלומר ניתן לתרגם את מקדמי מודל הפיצול לעלויות כספיות ולהעריך את עלות הנסיעה במונחי

רווחה לפי כל אחד ממרכיבי רמת השירות :זמן ,מחיר ,נוחות.

מובאים בחשבון מקדמים בהם נעשה שימוש במודלים בארץ וכן מקדמים מומלצים/בשימוש

מחו"ל.

מקדמים מעובדים מסקר ההעדפות המוצהרות וממקורות אחרים

.1ערך דקת נסיעה ברכב

לכאורה אין מקום לבחון בנוהל סוגיה זו מכיוון שערך הזמן נקבע בו על בסיס שיקולים משקיים,

וללא תיאום עם העדפות הנוסעים .נכונות הנוסעים לשלם תמורת קיצור זמן הנסיעה לא מהווה

קנה מידה לחישוב ערך זמן הנוסעים .הנוהל גם אינו מכיר בסגמנטציה בנושא בין נוסעים שונים.

מוצג להלן "מתווה" המגשר בין שתי שיטות האמידה ,על בסיס הסקר הנדון ,ובכל מקרה נדרש

אומדן כספי לשווי דקת נסיעה בעיני הנוסעים ,היות ושווי זמני הליכה והמתנה משוקללים ביחס

לדקות הנסיעה.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 65

2

ניתוח מפורט של ממצאי הסקר ,מעלה בערכים מעוגלים (לפי ערכים חציוניים):

•ערך הזמן של נוסעי אוטובוס – כ 20-ש"ח לשעה.

•ערך הזמן של נהגי רכב פרטי -כ 40-ש"ח לשעה.

•במשוקלל (לפי יחס 3:1בין נוסעי רכב פרטי לאוטובוסים) -כ 35-ש"ח לשעה.

ערך זה גבוה רק במעט מ"ערך הזמן" בנוהל פר"ת ובשקלול של 10%נסיעות לעבודה ו90%-

נסיעות למטרות אחרות ,בו הערך הממוצע הוא של כ 30-ש"ח לשעה.

בהתאם לכך נשתמש בערך הזמן של הנוהל גם כמבטא את ערכו בעיני הנוסע הממוצע,

ונשתמש בשווי של כ ₪ 30-לשעה או ₪ 0.5לדקה כקנה מידה להערכת שווי דקת הליכה או

המתנה.

.2עלות דקת הליכה

12דקות הולך נוסע בממוצע ברגל במהלך נסיעה באוטובוס לפי הסקר ,כ 6-דקות במוצא וכ6-

דקות ביעד.

זמן ההליכה "עולה" לנוסע יותר מדקת נסיעה בשל המאמץ הכרוך בכך .במודלים של פיצול

נסיעות זהו מדד לינארי ,וכך מוצע בנוהל.

על בסיס הסקר ובמטרה "להתיישר" עם מודלים של פיצול נסיעות מוצע יחס תחלופה של ,1:2

ולפיכך שווי דקת הליכה יהיה 1/30משווי שעת נוסע (כ ₪ 1.0-לדקה).

יש להבין מקדם זה כך :דקת הליכה שוות ערך רווחה לשתי דקות נסיעה ,מזה דקה עבור הזמן

עצמו (שווי אלטרנטיבי של ניצול הזמן) ,ודקה עבור אי הנוחות הכרוכה בנוסף בהליכה אל

ומאמצעי הנסיעה.

ברירת המחדל לזמני הליכה במהלך נסיעה באוטובוסים 12 :דקות ( 6בכל צד) ,כלומר מדובר

בעלות של כ ₪ 12-לנסיעה .אם מוערך מראש זמן הנסיעה מדלת לדלת וזמני ההליכה כלולים

יש להוסיף עבור דקות ההליכה כ.₪ 6-

עבור רכב פרטי – מוצע להעריך בין 3-6דקות הליכה בהתאם לאופי אזור המוצא והיעד.

בנקודת המוצא ,אם היא בית הנהג/נוסע מרחק ההליכה לרוב קצר מאוד ,ולעיתים זה המצב גם

באזור היעד ,ואולם באזורים צפופים החניה אינה קרובה בהכרח ליעד ,יש זמני הליכה בחניונים

תת קרקעיים במעלה לשטחי תעסוקה ,ועוד .חסר סקר המציג במפורט זמנים נלווים לנסיעה

ברכב פרטי שמודל ההצבה אינו כולל ,ובמקרים בהם יש חשיבות לסוגיה זו מוטב לערוך סקר

כנ"ל להערכת זמנים אלה כחלק ממהלך תכנוני או בדיקה כלכלית.

עלות דקת המתנה וחיפוש חניה

גם דקת המתנה נחשבת במודלים של פיצול נסיעות כפוגעת ברווחת הנוסע יותר מדקת נסיעה

– לרוב ביחס של .2:1יש לכך מספר הסברים ,חלקם נובעים מאי ודאות לגבי מועד הגעת

66

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

האוטובוס ,חלקם מאי נוחות ההמתנה ,לרוב ברחוב ,או מעצם הרגשת העיכוב .לכאורה ניתן

להקטין חלק מבעיות אלו ע"י מערכת מידע מתעדכנת ,שיפור התחנות ועוד .גם במקרה זה

מוצע לדבוק בערך של 2דקות נסיעה לדקת המתנה ,כמקובל במודלים של פיצול נסיעות .דקה

עבור הזמן עצמו ,דקה עבור הפגיעה ברווחה מההמתנה .בהתאם לכך דקת המתנה "עולה"

במונחי רווחה 1.00ש"ח.

2

זמן ההמתנה יהיה מחצית התדירות ,אך לא יעלה על 20דקות ,דהיינו כאשר התדירות היא אחת

לחצי שעה זמן ההמתנה יהיה 15דקות ,אך כאשר התדירות נמוכה מיציאה אחת ל 40-דקות

זמן ההמתנה יהיה 20דקות בלבד.

מוצע להתייחס לזמני חיפוש חניה ברכב פרטי כאל דקות המתנה -אין ספק שרווחת הנוסע

נפגעת במצב זה מעבר לערך הזמן המבוזבז .אין לכך ערכים מיוחדים במודלים של פיצול

נסיעות ,וגם סקרים המנטרים זמנים כאלה נדירים .אף על פי כן ראוי להתחשב בנושא זה

בבדיקות תחבורתיות בהן הוא עשוי להיות משמעותי ,במיוחד עבור מרכזים עירוניים ראשיים

(מע"ר) וכן עבור שעות שפל יום (אחרי 9בבוקר) ,כאשר מקומות החניה האזוריים כבר נתפסו

ע"י רכב שהגיע מוקדם יותר .לנושא זה ניתן לצרף גם את הזמן הנדרש לחיפוש חניה בחניונים

עצמם וביציאה מהם.

הנוהל מסמן בכך את הנושא כראוי להתחשבות והערכה כמותית .ערכי המחדל שלהלן הם

ברוח זו ,כשהנושא ראוי לניטור ומחקר.

ברירת המחדל לאזורי מע"ר ואזורים צפופים אחרים 3 :דקות בשעות 6 ,6-9דקות בשעות שפל

היום (עד 2 ,)15:00דקות בשעות אחה"צ ( )15-19לחיפוש חניה 3 ,דקות ליציאה מחניונים .ניתן

לשנות ערכים אלה ע"פ בדיקה ובהתאמה אזורית.

.3עלות מעבר בין אמצעי הנסיעה במהלך נסיעה ממוצא ליעד

עלות המעבר בין אמצעי תחבורה במהלך נסיעה (ידוע כ"קנס מעבר") ,מבטאת ירידה ברווחת

הנוסע עקב הצורך במעבר בין אמצעי תחבורה במהלך נסיעה שלו .אם המעבר מאמצעי

לאמצעי כרוך בהליכה ו/או בהמתנה הם נמדדים בנפרד .עלות המעבר מבטאת רק את אי

הנוחות הכרוכה בעצם המעבר :בירידה מאמצעי נסיעה אחד ועליה לשני ,איתור האמצעי ,צורך

בהתמקמות מחודשת באמצעי הנסיעה הנוסף וכו' .לכך עשויה להתלוות תחושת אי וודאות

ביחס לסינכרוניזציה (ככל שקיימת) בין אמצעי הנסיעה .במצב זה עשויים נוסעים להעדיף זמן

נסיעה ארוך יותר באמצעי אחד מאשר נסיעה מפוצלת.

ממצאי הסקר מצביעים על "עלויות מעבר" גבוהות במעבר בין אוטובוסים של עד ל 16-דקות.

מוצע ערך ממותן של 12דקות כמחיר מעבר בין אוטובוסים :במונחים כספיים כ 6-ש"ח למעבר.

עלויות המעבר בין אמצעים אחרים נמוכות יותר ומוצעות במונחי דקות נסיעה כך:

•עלות מעבר בין רכב פרטי או אמצעי מסילתי לאוטובוס 6 -דקות (כ.)₪ 3-

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 67

2

•עלות מעבר בין אמצעים מסילתיים לבין עצמם או בין רכב פרטי לאמצעים אלה 3 ,דקות

(כ.)₪ 1.50-

.4עלות הצפיפות באוטובוס

א .תיאור כללי

הסקר ממרץ-אפריל 2019מאפשר לאמוד את "עלות הצפיפות" בעיני הנוסעים בארץ באופן

שמאפשר עקרונית את שילובו בנוהל .השילוב נעשה במתודולוגיה דומה לזו של הנוהל הצרפתי.

צפיפות בולטת קיימת לפי התשובות בכ 15%-מהמקרים ,בעוד שבכ 38%-מהמקרים היא

קיימת באופן משמעותי .פחות מ 10%-ממשתתפי הסקר נוסעי האוטובוסים העידו שתמיד יש

מושב פנוי בעלותם לאוטובוס.

ב .נכונות לשלם תמורת נסיעה באוטובוס לא צפוף

ממצאי הסקר הצביעו על נכונות לשלם 5ש"ח עבור שיפור נסיעה שאורכת 40דקות עם

תוחלת של 1/6מהזמן בעמידה .מכאן מתקבל יחס של 0.125ש"ח לדקה .זו תוספת של 30%

לערך הזמן של הנוסע .אך אם נתייחס לזמני עמידה בלבד (שליש מהדרך במחצית הימים) שווי

הימנעות מדקת עמידה הינו 0.75ש"ח 150% ,מערך דקה בממוצע .יש להדגיש שבאוטובוס

צפוף נפגעת גם רווחת הנוסעים בישיבה.

ג .עלות הצפיפות בנוהל פר"ת בצרפת

בנוהל פר"ת בצרפת שפורסם ב 2013-מוצעות נוסחאות לביטוי לעלות הנוספת (מבחינת רווחת

הנוסע) לנסיעה באוטובוס בו נוסע אחד לפחות עומד (עובדה הפוגעת ,כאמור ,גם ברווחת

היושבים) .הנוסחאות נכונות לאוטובוס בלבד .במהדורת נוהל פר"ת הצרפתי מ 2018-נוספו

עלויות צפיפות גם לאמצעים מסילתיים ,לרבות רכבת תחתית ,ואולם הן אינן מחושבות ע"פ

יחס העומדים/יושבים באמצעי אלא לפי צפיפות הנוסעים בקרון במונחי נוסעים למ"ר .שיטת

ההתחשבות בצפיפות באוטובוסים מ 2013-מוצגת בלוח 2.3להלן.

68

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

לוח :2.3רשימת המשתנים לחישוב הצפיפות באוטובוס

שם המשתנה

מספר הנוסעים בישיבה

מספר הנוסעים בעמידה

משך הנסיעה

מקדם לנוסע יושב (חותך)

מקדם לנוסע יושב (שיפוע)

מקדם לנוסע עומד (חותך)

מקדם לנוסע עומד (שיפוע)

זמן נסיעה לכלל הנוסעים

זמן נסיעה לכלל הנוסעים לרבות קנס

יחס הזמן בצפיפות לזמן ללא צפיפות

סימן

P1

P2

t

α1

b1

α2

b2

To

T1

U

ערך

1.00

0.08

1.25

0.09

הביטוי לירידה ברווחה באוטובוס צפוף הוא ב"קנס" בזמן נסיעה ,הגדל ככל שגדל מספר

הנוסעים בעמידה באוטובוס ,אך לא גדל לדקת נסיעה ככל שהנסיעה מתארכת .הנוסחאות

תוקפו בסקרי העדפות מוצהרות .בלוח 2.4דוגמה חישובית ל"קנס" הנובע מתוספת 10נוסעים

בעמידה לאוטובוס בו ישבו 50נוסעים.

לוח :2.4חישוב הירידה ברווחה בנסיעה באוטובוס צפוף לפי נוהל פר"ת בצרפת 2013 -

מספר

נוסעים

זמן

נסיעה

ממוצע

בדקות

חותך

דקות

מספר מספר

בישיבה

50

10

1

0.08

1.8

בעמידה

10

10

1.25

0.09

2.15

נוסעים

שיפוע

סה"כ

מכפלת

תוספת

הזמן לנוסע

סה"כ זמן

נסיעה לפי

סוג נוסע

סה"כ

לכלל

הנוסעים

מכל סוג

קנס

במונחי

זמן

תוספת

קנס לזמן

נסיעה

בפועל

דקות

דקות

דקות

אחוזים

18

900

400

80%

21.5

215

115

115%

סה"כ

1115

515

85.8%

זמן הנסיעה הכולל לפי הלוח הוא 500דקות לנוסעים בישיבה ו 100-דקות לנוסעים בעמידה.

ע"פ הנוסחה שווי הרווחה של הנוסעים בישיבה הופך מ 500-ל 900-דקות ,של הנוסעים בעמידה

מ 100-ל 215-דקות ,ושווי הזמן הכולל גדל ב 515-דקות ,כ 86%-מעבר לזמן הנוסעים המדוד.

משתמע שבתנאים המוצגים יש לתרגם כל דקת נוסע ל 1.86 -דקות.

הסקר מצא שיש תועלת רבה בעיני הנוסעים לנסיעה באוטובוס לא צפוף .השאלון בנושא היה

קצר ולא מפורט דיו לכימות פונקצית תועלת מהקלת הצפיפות ,אך "סימן" תחום ,של הכפלת

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 69

2

מחיר הנסיעה (בהתחשב חלקית בנוסעים פוטנציאליים מהרכב הפרטי) כדי להימנע מאוטובוס

צפוף כאשר תוחלת משך העמידה של הנוסע המרואיין רק כשישית ממשך הנסיעה .בממוצע

נמצאה תוספת של 30%לזמן הנסיעה – שקול ל"קנס" של 30%במודל הצרפתי .קנס כזה

מתקבל במצב בו באוטובוס של 50מושבים נוסעים 10בעמידה לאורך שליש דרך.

ד .ביטוי מוצע בנוהל לעלות צפיפות נסיעה באוטובוסים

כדי לאמץ את הנוהל הצרפתי או את מתכונתו בתנאי הארץ צריך לוודא שבתחזיות התנועה

ידוע מספר הנוסעים הממוצע באוטובוס .ערך זה ניתן לחילוץ ממספר הנוסעים השעתי

ומתדירות קווי האוטובוס – בהנחת דגמי האוטובוסים ומספר המושבים בהם .בקווים מאספים

בהם מספר הנוסעים יכול להשתנות אחרי כל תחנה החישוב צריך להיות לקטע.

העלות תחושב כתלות במספר הנוסעים בעמידה ,בדומה לתחשיב בצרפת ,ועם זאת באופן

פחות מפורט .התחשיב יהיה לקנס הזמן ולא לזמן הכולל ובפישוט הבא:

•ללא הבחנה בין הירידה ברווחה לנוסעים בישיבה או בעמידה בקטע צפוף (במודל הצרפתי

ההבדל ביניהם קטן).

•ללא ירידה נוספת ברווחה של העומדים (הבא לידי ביטוי ב"חותך" גבוה מ .)1-ערך החותך

במודל הצרפתי גבוה רק במקצת מ 1-ומעלה רק במעט את העלות הכוללת של הצפיפות.

•עלות הצפיפות מוצעת גם בערכים ממוצעים נמוכים ביחס לנוהל בצרפת:

נסמן:

לוח :2.5רשימת המשתנים לחישוב הצפיפות באוטובוס

שם המשתנה

סימן

P

מספר נוסעים שעתי בקטע

b

מספר האוטובוסים בשעה

t

משך הנסיעה בקטע (בדקות)

M

מספר המושבים באוטובוס

v

a

C

ערך מוצע

ערך דקת נוסע (בש"ח)

0.5

עדכון לפי לוח 4.1

מקדם עלות צפיפות לנוסע בעמידה

0.025

5%מ v-ערך דקה

עלות הצפיפות בשעה בקטע

עלות הצפיפות לקטע תהיה בהתאם לפונקציה המפוצלת הבאה:

70

הערות

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

לדוגמה :בקו עם אוטובוסים בהם 40מקומות ישיבה ( )40=Mהמסיעים בקטע מסוים בממוצע

52נוסעים ( )p/b=52במשך 10דקות ( )t=10תהיה עלות הצפיפות לנוסע לקטע אקוויוולנט של

3דקות נוסע ( .)0.025*10*12אם מספר העומדים יהיה בממוצע 20עלות הצפיפות הנ"ל תהיה

שקולה ל 5-דקות .עבור כלל הנוסעים באוטובוס אחד תהיה העלות 156דקות ( )₪ 78או 260

דקות ( )₪ 130בהתאמה.

2

יש גם לבחון את ההנחה שלוח הזמנים נשמר במדויק .חלק מהצפיפות באוטובוסים בקווים

תדירים ועתירי נוסעים יכול לנבוע (ונובע) משיבוש במרווח בין אוטובוסים עוקבים ,גם כשמספר

יציאות האוטובוסים בקו בשעה נשמר כמתוכנן .הדבר גורם לצפיפות יתר באוטובוס שהתעכב.

אי סדירות זו ,גם כשהיא קלה לכאורה (לדוגמה :במקום יציאה אחת ל 10דקות המרווח בין

אוטובוסים עוקבים יהיה 8דקות ואחריו 12דקות) עלולה להגדיל את עלות הצפיפות באופן

משמעותי ,בהתאם לנתוני הקו.

אי התחשבות בגורם אי הסדירות בעיתוי יציאות האוטובוסים מפחיתה מעלות הצפיפות/

מהתועלת שבהקלת הצפיפות ,וראוי להתחשב בה במקרים המועדים לתופעה זו ע"י מיצוע

בין קצב יציאות אוטובוסים גדול וקטן במקצת מהממוצע .לדוגמה :תחשיב הצפיפות במקרה

של יציאת 6אוטובוסים לשעה יהיה הממוצע בין יציאות 5ו 7-אוטובוסים .תחשיב כזה עשוי

להעלות (כתלות במספרי הנוסעים) את עלות הצפיפות ב 20-עד 30אחוזים.

ראוי לאמוד כך את עלות הצפיפות במקרים העוסקים בשירותי האוטובוסים ,או שבהם הם

מהווים חלק משמעותי בפרויקט הנדון.

.5עלות הצפיפות באמצעים מסילתיים

ראוי לבטא את עלות הצפיפות גם באמצעים מסילתיים .לא נערכו סקרים בארץ המאפשרים

לכמת זאת במדויק .מוצע לשלב את עלות הצפיפות באמצעים אלה באופן זהיר ,לפי המודל

הצרפתי שיתואר להלן ,אף שנראה שלא יבטא את מלוא עלות התופעה.

בעיקרון ,השפעת הצפיפות על רווחת הנסיעה פחותה ביחס לאוטובוסים בשל מבנה הנסיעה

והאמצעי ,סטיית התקן הנמוכה יותר של המהירות הרגעית באמצעים המסילתיים ,ביחס

לממוצעת בהשוואה לאוטובוס ועוד .נראה שחווית העמידה במהלך נסיעה באוטובוס נוחה

פחות ביחס לאמצעים מסילתיים .חלוקת השטח הפנימי בקרונות ברכבות עירוניות מאפשר

מקומות עמידה ותנועה פנימית מהירה מהכניסות/יציאות לקרון על חשבון תוספת מושבים.

עם זאת ,גם ברכבות קלות ותחתיות יש ירידה ברווחת הנוסעים ככל ששטח הקרון מתמלא

בנוסעים בעמידה .הירידה ברווחת הנסיעה אינה בהכרח בעצם העמידה ,אלא בצפיפות

העמידה ,העלולה להפוך למעיקה ,להקשות על יציאה מהקרון ,להאריך את זמן היציאה ועוד.

ברכבות כבדות בין עירוניות הנושא משמעותי יותר בשל מבנה הקרון ,הכולל מעברים צרים ,וכן

בשל אורך הנסיעה.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 71

2

נוהל פר"ת בצרפת (מ )2018-כולל תחשיב לעלות הנסיעה בתנאי צפיפות באמצעים מסילתיים

כמתואר בלוח 2.6להלן.

לוח :2.6מבנה תחשיב עלות הצפיפות באמצעים מסילתיים -נוהל פר"ת צרפת ()2018

יחידות

נוסעים בישיבה נוסעים למ"ר

נוסעים בעמידה נוסעים למ"ר

משתנה בלתי

תלוי

- Pdנוסעים

בעמידה למ"ר

קנס זמן בדקות לכל דקת נסיעה כביטוי לעלות הצפיפות

רכבת פרברית ,מטרו

חשמלית ()Tramway

Ka=0.085*Pd

Ka=0.10455*Pd

Kd=0.25+0.09*Pd

Kd=0.3125+0.125*Pd

- Kaעלות הצפיפות (בדקות לכל דקת נסיעה) עבור נוסעים בישיבה.

- Kdעלות הצפיפות (בדקות לכל דקת נסיעה) עבור נוסעים בעמידה.

הנחיות הפעלת הנוסחאות הן שכאשר Kdהוא בתחום הקטן מ 3-נוסעים בעמידה למ"ר ,מציבים

Pd=3בהפעלת הנוסחה .כאשר אין נוסעים בעמידה ( )Pd=0או כמעט אין נוסעים בעמידה,

הצפיפות היא .0

מטעמי זהירות ,וכדי לאפשר לראשונה התחשבות בצפיפות בנוהל פר"ת 2021בארץ ,וכן

לאחר בחינת סבירויות הערכים המתקבלים ,מוצע להתחשב בשיפוע בלבד של נוסחאות קנס

הזמן שלהלן ,וכן להפעילן ,בניגוד לנוהל בצרפת רק כאשר צפיפות הנוסעים בעמידה גבוהה

מ 1.5-למ"ר.

ההצעה היא לקנס יחסי לדקת נוסע של 0.085דקה לנוסע בעמידה למ"ר ברכבת כבדה/מטרו,

ול 0.105-דקה לכל דקת נסיעה ברכבת קלה (לפי חשמלית) .ערכים אלה הם הקנסות לנוסעים

בישיבה ,אך היחס בין קנסות אלו לקנסות עבור העומדים לא נמוך בהרבה מ.1-

איור 2.4מדגים את המשתמע משיטת התחשיב ומהמקדמים המוצגים על עלות הצפיפות

בנסיעה רצופה בצפיפות אחידה של 30דקות .הצפיפות מוצגת בטווח שבין 0-8נוסעים בעמידה

למ"ר .צפיפות של 8נוסעים למ"ר קיצונית מאוד .ברכבות עירוניות הצפיפות משתנה בין קטע

לקטע במהלך 30דקות נסיעה.

הטווח המתקבל לעלות הצפיפות הוא 0ש"ח לנסיעה הנ"ל של 30דקות כאשר אין נוסעים

בעמידה ובצפיפות של עד 1.5נוסעים למ"ר ,ועד ל 10-ש"ח ברכבת פרברית/מטרו או כ13-

ש"ח ברכבת קלה בצפיפות קיצונית של 8נוסעים בעמידה למ"ר במשך כל הנסיעה.

72

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

איור :2.4עלות הצפיפות לנוסע ברכבות בנסיעה של 30דקות

כתלות במספר העומדים למ"ר

2

בפועל העלות המרבית היא של מספר ₪בממוצע לנוסע לנסיעה עירונית-פרברית .בנסיעה

ארוכה (כגון מחיפה לת"א) ברכבות עמוסות במיוחד העלות המחושבת יכולה לעלות על 20

ש"ח לנוסע (כאשר אורך הנסיעה 80דקות).

צפיפות של 8נוסעים בעמידה למ"ר היא קיצונית ,אך נראה שבפועל מתרחשת לעיתים ,גם

בעולם המערבי .בצפון אמריקה הערך המתוכן הגבוה במטרו הוא 7נוסעים בעמידה למ"ר,

לפי המקור:

Transit Cooperative Research Program Rail Transit CapacityIan Fisher,Tom Parkinson ,Standing density:

במקור זה יש הגדרה לשטח המיועד לעמידה בקרון ,ומוצג סטנדרט לצפיפות הנוסעים בעמידה

בין 1.5-7.0נוסעים למ"ר:

"Car floor space not occupied by seating, or designated for wheelchair, baggage or bicycle storage,

can accommodate the typical 4 passenger per m2 or may range widely (from 1.5 to 7 passenger per

"m2 in North America).

הפעלת השיטה המוצגת לעיל מחייבת הכרת נתוני קרונות הנוסעים:

•שטחם הפנימי ,מתוכם שטחים לעמידה.

•מספר המושבים.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 73

2

בהעדר מידע מפורט ניתן לחשב את שטח העמידה כהפרש בין שטח הקרון ע"פ מימדיו לשטח

המושבים (בניכוי שטח פנימי כאמור לצרכים אחרים) .צפיפות המושבים נעה בין 1.5למ"ר

ברכבות מרווחות ל 2.0-למ"ר ברכבות אחרות.

לוח :2.7דוגמה לממדי קרון ,חלוקת שטחו הפנימי וקיבולת הנוסעים שלו מארה"ב:

מימדים (מ')

25.90X3.10

מושבים

90

שטח הקרון

80.29מ"ר

מזה שטח המושבים לפי 1.8מושבים למ"ר

39מ"ר

שטחים למתקנים /מחיצות

10מ"ר

שטח מיועד לעמידה

31מ"ר

קיבולת נוסעים בעמידה לפי 7למ"ר

217

קיבולת נוסעים בקרון

287

שיעור העומדים בקיבולת מלאה ביחס לכלל הנוסעים

75.6%

דרך ביצוע התחשיב לעלות הצפיפות בנוהל:

•התחשיב נערך בנפרד לכל קטע מסילה (בין שתי תחנות)

•מחשבים את מספר הנוסעים בעמידה בממוצע למ"ר בשעה בקטע לפי הנוסחה:

כאשר:

- Pdנוסעים בעמידה למ"ר.

- Pמספר הנוסעים בשעה בקטע.

- nמספר הרכבות בשעה.

- Mמספר המושבים ברכבת.

- sהשטח בו מתאפשרת עמידה ברכבת.

•מחשבים את עלות הצפיפות לפי הנוסחה:

כאשר aהוא מקדם .הערכים המוצעים ל a-הם כאמור:

לוח :2.8ערכים מוצעים עבור המשתנה aלפי סוג הרכבת

0.085ברכבת פרברית/מטרו

0.105ברכבת קלה

וכאשר vהוא ערך הזמן הממוצע לנוסע 0.50 -ש"ח לדקה לפי לוח .4.1ערך זה יתעדכן לפי

השינוי בערך הזמן בנוהל ולפי הלוח.

תחשיב זה מציב את נושא צפיפות הנסיעה באמצעי התח"צ כחלק חשוב מכימות רווחת הנוסע.

74

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

הוא מאפשר לבחון (ואולי להצדיק כלכלית) רכישת תוספת קרונות עבור היקף נוסעים נתון.

מאידך ,הוא מפחית מכדאיות פרויקטים מסילתיים בהם צפויה צפיפות רבה של נוסעים ,שללא

התחשיב הבחינה הייתה מתעלמת מהאיכות הנמוכה של נסיעתם.

2

לנושא יש חשיבות במיוחד בבדיקת כדאיות של פרויקטים מסילתיים .היקף הנייד הנרכש

והתאמתו לביקוש הצפוי לרוב לא נבחן בבדיקה הכלכלית .הכללת תחשיב עלות הצפיפות

עשויה לסייע לרכש מתאים ע"י מציאת האיזון הנכון בין עלות הציוד לעלות הצפיפות הנובעת

מרכישתו.

.6סיכום

רווחת הנוסע במהלך נסיעה היא חלק מהרווחה הכללית של האוכלוסייה ,המהווה יעד לאומי

כלכלי מרכזי ,ובהתאם גם ליעד תכנון תחבורה .מדידת הרווחה של נוסעי התח"צ מוצעת

לכימות במשתנים הבאים:

•זמני המתנה לאמצעי תח"צ – מחיר דקת המתנה יהיה כפול ממחיר דקת נסיעה.

•זמני חיפוש חניה/יציאה מחניונים ברכב פרטי -מחיר דקה כמחיר דקת המתנה.

•זמני הליכה לאמצעי תח"צ או אל/מ רכב פרטי – גם מחיר דקת הליכה יהיה כפול ממחיר

דקת נסיעה.

•מעבר בין אמצעי נסיעה – עלות מעבר במונחי ירידה ברווחת הנוסע – במעבר בין אוטובוסים:

1/5משווי שעת נוסע ,במעבר בין אמצעים אחרים – בהתאם ליחס שבין קנס הזמן הקיים

במודל הפיצול במעבר בין אוטובוסים למעבר בין אמצעים אחרים .ערכי מחדל נוספים:

1/10משווי שעת נוסע בין אוטובוס לאמצעים אחרים 1/20 ,שווי שעת נוסע בין אמצעים

מסילתיים או בינם לבין רכב פרטי.

•עלות הצפיפות בתח"צ – הנושא מוצג בנוסחאות מתאימות לשירות האוטובוסים ע"פ

מספר הנוסעים בעמידה בקו ולשירות מסילתי לפי צפיפות העומדים למ"ר (החל מסף של

1.5נוסעים למ"ר בשטח הקרון המיועד לעמידה) .העלות גדלה בשני המקרים ככל שמספר

הנוסעים בעמידה גדל (לוח .)2.5

מסיבות מעשיות לא מוצע כימות למשתני רווחה נוספים.

כל מקדמי עלות הפגיעה ברווחת הנוסע צמודים לערך שעת נסיעה בנוהל ,ויעודכנו בהתאם.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 75

2

.2.4שיטת חישוב הכדאיות הכלכלית

חישוב הכדאיות הכלכלית בנוהל פר"ת ,נעשה מנקודת מבט של המשק הלאומי .כדאיות

הפרויקט הכלכלית נערכת במתודת תועלת עלות.)Cost Benefit Analysis( CBA -

שיטה זו מבוססת על זיהוי וכימות במונחים כספיים של מרכיבי העלויות ותועלות הפרויקט.

עלויות ותועלות שלא ניתן להעריכן במונחים כספיים ,אינן כלולות בנוסחת החישוב .כדאיות

הפרויקט מוצגת במספר מדדים כמפורט בהמשך.

נוהל חישוב CBAמתבצע בשלבים הבאים:

.1חישוב עלויות הפרויקט :עלות ההקמה (ההשקעה) ,עלויות שוטפות (אחזקה) -כמפורט

בפרק .3

.2חישוב תועלות הפרויקט :זמן נחסך לנוסעים ונהגים מקצועיים ,חיסכון בעלויות תפעול כלי

הרכב ואחרות ,כמפורט בפרק .4

.3חישוב ערך גרט -כמפורט בפרק .7.2.1

.4הכנת זרם התועלות והעלויות השנתי :חישוב התועלות והעלויות לכל אחת משנות חיי

הפרויקט הכלכליות ,לרבות תקופת הקמת הפרויקט .זרם התועלות נטו מחושב כהפרש בין סך

התועלות השוטפות לסך העלויות השוטפות של אותה שנה .בתקופת הקמת הפרויקט ,הזרם

הכספי השנתי הנו של עלות ההשקעה ולעיתים גם של עלויות ההפרעה לתנועה (פרק .)3.3

.5חישוב מדדי הכדאיות כמפורט להלן.

.2.4.1מדדי הכדאיות

מדדי הכדאיות המחושבים בנוהל פר"ת מבטאים את:

•הכדאיות הכלכלית ומידת הכדאיות של הפרויקט.

•עיתוי ההשקעה -השנה הכלכלית המתאימה לביצוע הפרויקט .זו השנה הראשונה שבה

תועלות הפרויקט גבוהות מהעלויות השוטפות ,כולל ריבית ההיוון על ההשקעה.

•מידת "הסיכון" ואי הוודאות של הפרויקט.

שלושת המדדים הראשונים המוצגים להלן מתייחסים למידת הכדאיות של הפרויקט והם

במידה רבה חליפיים .מדדים 4ו 5-מתייחסים לעיתוי השקעה בפרויקט ,ומדד 6למידת הסיכון

ואי הוודאות בכדאיות הפרויקט.

הערה :המדדים הראשיים להלן ניתנים לחישוב בפונקצית "פיננסים" בתוכנת אקסל

76

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

מדדי כדאיות כלכלית

.1ערך נוכחי נקי -ענ"נ ()Net Present Value - NPV

מדד כדאיות זה מציג את התועלת נטו של הפרויקט ,בערך נוכחי .נק' הייחוס לערך הנוכחי היא

בדרך כלל שנת האפס של הפרויקט -דהיינו מועד תחילת ההשקעה.

הערך הנוכחי של פרויקט הנו ההפרש שבין הערך הנוכחי של עלות הפרויקט (בדרך כלל

ההשקעה ,לעיתים גם עלויות הפרעה לתנועה במהלך תקופת ההקמה) לבין הערך הנוכחי של

זרם התועלות השנתי נטו שלו ,לאורך מלוא משך החיים הכלכלי .זרם התועלות נטו כולל את

עלות מרכיב עלויות האחזקה השוטפות ,וכן את ערך הגרט של הפרויקט.

קריטריון ההחלטה :הפרויקט כדאי אם הערך הנוכחי הנקי (ע.נ.נ ).שלו הנו חיובי.

נוסחת החישוב:

כאשר:

= CFiזרם התועלות נטו לשנה ( iבתקופת הביצוע ,זרם התועלות נטו מורכב בדרך כלל מעלות

ההשקעה בלבד).

r

= שער הריבית להיוון.

n

= אורך החיים הכלכלי של הפרויקט (שנים).

הפרויקט כדאי כאשר ,NPV(r,n)>0ככל שערכו של ) NPV(r,nגבוה יותר ,עולה מידת הכדאיות

של הפרויקט.

.2שיעור תשואה פנימי – שת"פ ()Internal Rate of Return – IRR

שיעור התשואה הפנימי הנו שער הריבית עבורו מתקיים שוויון בין הערך הנוכחי של זרם

תועלות הפרויקט (נטו) לבין הערך הנוכחי של עלויות הפרויקט ,לאורך משך החיים הכלכלי של

הפרויקט .בשער זה ,הערך הנוכחי הנקי של הפרויקט ( )NPVשווה לאפס.

מדד שיעור התשואה הפנימי מצביע על יעילותה ואיכותה של השקעה ספציפית ,לעומת מדד

הערך הנוכחי הנקי המצביע על גודל הכדאיות.

קריטריון החלטה :אם שער התשואה הפנימי ( )IRRגבוה או שווה לשער היוון הפרויקט ,הפרויקט

כדאי.

נוסחת החישוב:

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 77

2

כאשר:

r

= שער היוון.

= CFiזרם התועלות נטו לשנה ( iבתקופת הביצוע ,זרם התועלות נטו מורכב לרוב מעלות

ההשקעה בלבד).

n

= תקופת הבדיקה הכלכלית בשנים.

.3יחס תועלת/עלות ()Benefit-Cost Ratio

זהו מדד יחס ,בין הערך הנוכחי של תועלות הפרויקט השוטפות נטו (שאינן כוללות את עלות

ההשקעה) (המונה) לערך הנוכחי של עלות ההשקעה בפרויקט (המכנה).

בחישוב מדד זה ,יש לנכות את הערך הנוכחי של גרט הפרויקט מעלות ההשקעה (ע.נ).

יחס תועלת/עלות מכונה לעיתים גם בשם מדד הרווחיות ( )Profitability Indexויתרונו במובנותו

האינטואיטיבית למקבלי החלטות ,כמשקף את התועלת מכל שקל המושקע בפרויקט.

קריטריון ההחלטה :הפרויקט כדאי כאשר היחס תועלת/עלות גבוה מ1-

נוסחת חישוב:

כאשר,

= Biתועלות הפרויקט נטו בשנה .i

= Ciעלות ההשקעה פרויקט בשנה .i

= rשער הריבית להיוון.

= nתקופת הבדיקה הכלכלית בשנים (משך החיים הכלכלי של הפרויקט).

סיכום מדדי הכדאיות הכלכלית

בבדיקת כדאיות של פרויקט בודד ,המדדים ע.נ.נ ,ש.ת.פ ,יחס תועלת/עלות ,מניבים בדרך כלל

תוצאות זהות .10בכל הקשור לקביעת סדר עדיפויות או לדרוג כדאיות הפרויקטים ,בעיקר בין

פרויקטים עתירי השקעה לדלי השקעה ,תוצאות המדדים עשויות להיות שונות .במקרים אלו

ובעיקר בהכנת "סל השקעות" במסגרת תקציב נתון ,הכלל המועדף יהיה שימוש במדד ע.נ.נ.

כאשר השימוש בו ככלל החלטה מביא את הערך הנוכחי הנקי של הסל לגבוה ביותר.

10כל עוד יש לפרויקט תקופת השקעה אחת ולאחריה תקופת תועלות .בפרויקטים בהם ההשקעה נעשית

בשלבים וזרם התועלות אינו רציף ,ייתכנו תוצאות שונות בין המדדים

78

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

מדדי עיתוי השקעה

היה וההשקעה בפרויקט כדאית מהו המועד שבו כדאי ,מהזווית הכלכלית ,להתחיל בביצוע

ההשקעה.

2

.4מדד "השנה ראשונה לכדאיות" ()UAS

השיטה המקובלת לחישוב השנה הראשונה לכדאיות ,מבוססת על חישוב עלות שנתית

אקוויוולנטית ( ,)UAS – Uniform Annual Seriesוהשוואתה לתזרים התועלות ,כדלקמן:

•חישוב העלות השנתית האקוויוולנטית של הפרויקט ,בהנחת החזר ההשקעה (עלות הקמת

הפרויקט) קבוע ,לאורך החיים הכלכליים של הפרויקט.

•השוואת התועלות השנתית נטו של הפרויקט לעלות השנתית האקוויוולנטית (.)UAS

כלל החלטה :השנה הראשונה שבה התועלת השנתית נטו של הפרויקט תהייה שווה או גדולה

מהעלות השנתית האקוויוולנטית ,היא השנה הראשונה לכדאיות ההקמה.

חישוב ה( UAS-ניתן להשתמש בנוסחת אקסל )P.M.T

כאשר:

= mאורך חיי הפרויקט הכלכלי.

= rשער הריבית להיוון.

.5שעור החזר שנה ראשונה ()First Year Rate of Return

חישוב מהיר יותר אך מדויק פחות ,הנו שעור התועלת נטו (ע.נ) בשנה הראשונה לפתיחת

הפרויקט ( )B1מסך ההשקעה בפרויקט (ע.נ.).

קריטריון החלטה :שיעור החזר ( )FYRRנמוך משער ההיוון מצביע על היתרון הכלכלי בדחיית

ביצוע הפרויקט.

נוסחת החישוב היא:

כאשר:

- B1התועלת השוטפת נטו בע.נ של השנה הראשונה (למועד הפתיחה לתנועה).

- Costעלות ההשקעה בע.נ.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 79

2

סיכום מדדי עיתוי ההשקעה

מבין שני המדדים לעיל ,המדויק יותר מתבסס על חישוב .UASמדד החזר השנה הראשונה,

מוטה במידת מה כלפי מעלה (אך ככל ששער ההיוון גבוה יותר מידת הדיוק בו גדלה) .כל עוד

לא נדרש דיוק קפדני ,ניתן להשתמש בשני המדדים.

מדדי אי ודאות "סיכון"

.6תקופת החזר ההשקעה ()Payback Period - PP

תקופת החזר ההשקעה נמדדת ממועד היווצרות תועלות הפרויקט (בד"כ עם סיום ההשקעה)

ועד למועד כיסוי עלות ההשקעה .זהו מספר שנות תועלת (בע.נ) ,הנדרשות לכיסוי עלות

ההשקעה (ע.נ).

שיטת החישוב :יש לחשב את הע.נ של ההשקעה ואת הע.נ המצטבר של זרם התועלות נטו.

השנה שבה מתקיים השיוויון בין השניים היא תקופת החזר ההשקעה.

כלל החלטה :ככל שתקופת החזר ההשקעה קצרה יותר ,מרכיב הסיכון נמוך יותר ואיכות

ההשקעה גדלה.

.2.4.2עלות השקעה פרויקט -חישוב גבול הכדאיות

בהינתן מצב שבו גובה ההשקעה אינו ידוע או שהנתון הקיים אינו מבוסס ,ניתן לחשב את גובה

ההשקעה המרבי לפיו הפרויקט עשוי עדיין להיות כדאי.

שיטת החישוב:

א .לחשב ולסכם את הערך הנוכחי של תועלות הפרויקט ,לאורך שנות חייו הכלכליים ,בשער

ההיוון המקובל .הנתון המחושב הנו אומד הבסיס ,סדר גודל של עלות ההשקעה המירבי,

לכדאיות הפרויקט.

ב .ביצוע איטרציות לביסוס האומדן אלו ייעשו על פי:

•קביעת אורך חיי הפרויקט הכלכלי.

•הכללה/אי הכללה של ערך הגרט ,על פי הכללים בנוהל.

•אומדן עלויות האחזקה השוטפות וחישוב זרם התועלות נטו.

•תיקון אומדן עלות ההשקעה.

על בסיס האומדן המתוקן ניתן לחשב גם את שנת הכדאיות הראשונה ואת מדד "הסיכון" של

הפרויקט.

80

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

2.5סיכון ואי ודאות

.2.5.1מבוא

הקצאת משאבים על פני זמן כרוכה בסיכונים ביחס להתממשות בפועל של מרכיבי העלויות

והתועלות הנחזות .רמת סיכונים אלו גדלה ,באופן לא-לינארי ,ככל שאופק זמן התחזיות ארוך

יותר וככל שגדל היקף ההשקעה בפרויקט -שני מאפיינים עיקריים של פרויקטים תחבורתיים

תשתיתיים .הספרות הרלוונטית מתעדת מקרים רבים של השקעות תחבורתיות שבהם אי-

התחשבות בסיכונים בתהליך הערכת פרויקט ,גרמו להערכות יתר/חסר של התועלות והעלויות

ומכאן להערכות שגויות ,בהיקף ניכר ,של כדאיותו למשק .לפיכך ,בהרבה מדינות כולל נוהל

הערכת פרויקטים תחבורתיים פרק של ניתוח סיכונים והכללתם בתהליך הערכת הפרויקט.11

מטרתו המרכזית של פרק זה להציע גישות להערכת כדאיותו למשק של פרויקט תחבורתי תוך

התחשבות בגורמי הסיכון ובהיקפם .ספציפית ,לפרק זה שלוש מטרות עיקריות:

•להציג רקע תיאורטי למושג ה"סיכון" הכרוך בהשקעת משאבים ציבוריים על-פני זמן.

•להגדיר ולפרט את מרכיבי הסיכון בהשקעות תחבורתיות.

•להציע דרכים להתחשבות בגורמי הסיכון בתהליך הערכת פרויקט תחבורתי.

מבנה הפרק הינו כדלקמן :סעיף 2.5.2דן בהגדרות וברקע התיאורטי של מושג הסיכון בהשקעות

תשתיתיות .מרכיבי הסיכון העיקריים בפרויקטים תחבורתיים נידונים בסעיף .2.5.3סעיף 2.5.4

מציע מתודולוגיות להתייחסות לסיכונים בעת הערכת פרויקט תחבורתי .הנחיות לעורכי בדיקת

כדאיות מוצגות בסעיף .2.5.5

לסיכום המבוא יש להדגיש שלוש נקודות מרכזיות .ראשית ,יש להבחין בין שני מושגים בסיסיים:

"הערכת סיכונים" ו"-ניהול סיכונים" .הערכת סיכונים של פרויקט מתייחסת לאמידת מידת

הסיכון של כל אחד ממרכיבי הפרויקט העיקריים ומכאן של כלל הפרויקט .למשל ,אמידת מידת

הסיכון הכרוכה בקביעת תחזיות ביקוש ועלויות ומכאן הסיכון לכדאיותו הכוללת של הפרויקט.

ניהול סיכונים ,מאידך ,מתייחס לשימוש בדרכים הנדסיות/ניהוליות לצורך מזעור הסיכונים .שני

הנושאים קשורים זה בזה בכך שניהול הסיכונים מחייב קביעת גורמי הסיכון ואומדני רמת

הסיכון .בפרק זה נדון בעיקר בהערכת סיכונים .ניהול סיכונים ,נושא חשוב כשלעצמו ,חורג

במהותו מתחום העיסוק של נוהל פר"ת.

שנית ,תורת הסיכונים בהשקעות (פרטיות וציבוריות) רחבה ביותר ואין ביכולתנו להקיפה,

אפילו בקירוב ,במסמך זה .מראי המקום בסוף פרק זה אמורים לספק חומר רקע.

11ראה למשלUK, Department for Transport, Transport Appraisal and The New Green Book, Transport Analysis :

Guidance (TAG), April 2004; http://www.dft.gov.uk/webtag/

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 81

2

לבסוף ,פרק זה הנו מהווה שלב נוסף במכלול השלבים הכרוכים בהערכה הכוללת של פרויקט

תשתית תחבורתית .לפיכך ,אין להתייחס לפרק זה כעומד בזכות עצמו ,אלא יש לראות בהגדרות,

במתודות ובתוצאות שנידונו בפרקים הקודמים ,כמהווים בסיס לפרק זה.

.2.5.2הגדרות ורקע תאורטי

המושגים "סיכון" ו"אי-ודאות" משמשים לעיתים כתחליפיים בבואם לציין מצבים או מאורעות

עתידיים שלגביהם אין לנו אינפורמציה מלאה .אלא שאנליטית המושג "אי-ודאות" מציין מצבים

שלגביהם קיים חוסר באינפורמציה ,בעוד שהמושג "סיכון" מתייחס למצב בו האינפורמציה

ידועה אך בהסתברות כלשהי .מכאן ,שניתן לסווג מצבים עתידיים (הנקראים גם "מצבי טבע") על

סקלה שבין 0ו 1-כאשר "סיכון" מוגדר כמצב שבו האינפורמציה הרלוונטית ידועה בהסתברות

הגדולה מ .012-בכך אנו מתכוונים לאינפורמציה על קיומו של מאורע מסוים שיתרחש בזמן

נתון (למשל ,שבשנה השלישית לפרויקט יהיה מספר המשתמשים בהיקף מסוים ביחס לשנת

הבסיס).

השאלה המרכזית העומדת בפני מעריך הפרויקט הינה איך ניתן לאמוד את ההסתברויות

הרלוונטיות .לפני שנדון בשאלה זו יש להבחין בין ההסתברות לקיום מאורע מסוים (למשל,

תאונת דרכים בכביש נתון בזמן נתון) לבין ההסתברות לקיום היקף או תוצאה מסוימת של

המאורע (למשל ,תאונת דרכים עם נפגעים) .לפיכך נגדיר סיכון של אירוע בגודל מסוים (בזמן

נתון) כמכפלת ההסתברות שהמאורע אכן יקרה (בפרק הזמן הנידון) בהסתברות המותנית

(בקיום האירוע) שתתקבל תוצאה בהיקף מסוים .למשל ,הסיכון לפגיעת גוף קטלנית מתאונת

דרכים הינו תוצאה של ההסתברות שתאונת דרכים אכן תקרה ,כפול ההסתברות (המותנית

בקיום התאונה) של תאונה שתוצאתה מוות.13

להבחנה זאת שהסיכון לאירוע בגודל מסוים מורכב מההסתברות שאירוע אכן יתממש (בזמן

נתון) ומההסתברות לתוצאה בהיקף מסוים (בתנאי שהאירוע אכן יתרחש) ,חשיבות רבה

בהערכת סיכונים .לעיתים קרובות בניתוח כדאיות פרויקט תחבורתי אנו מעוניינים לא רק

בשאלה האם הפרויקט כדאי כשלעצמו (דהיינו ,האם הערך נוכחי של התועלות עולה על הערך

הנוכחי של העלויות) ,אלא מהי מידת הכדאיות של אלטרנטיבות שונות .מכיוון שבבסיס קביעת

כדאיות פרויקט ישנם גורמי סיכון רבים אזי תשובות לשאלות אלו יש להציג במונחי הסתברות

לקבלת תוצאה בהיקף נתון (למשל ,ההסתברות לקבלת יחס עלות/תועלת של אלטרנטיבת

השקעה מסוימת העולה על גודל נדרש כלשהו) ,שכאמור מחושבת כהסתברות מותנית בקיומו

של אירוע (למשל ,קבלת ערך נוכחי נקי חיובי).

שאלה בסיסית בתורת ההסתברות היא אופייה של ההסתברות הרלוונטית .האם ההסתברות

למאורע מסוים הינה במהותה "פיסיקלית" או "סובייקטיבית" .כך למשל ניתן לראות בהסתברות

12ראה )Savage (1954

Ayyub (2003) Berechman (2009) Chapter 9 13

82

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

להתמוטטות גשר בגין רעידת אדמה כהסתברות פיסיקלית ,כיוון שמתארת מאורע שהינו

פיסיקלי במהותו .מאידך ,ההסתברות לבחירת אמצעי נסיעה בידי צרכנים ,בהינתן התכונות

האלטרנטיבות של אמצעי הנסיעה ,ניתן לראותה כסובייקטיבית ביסודה .להבחנה זאת חשיבות

כאשר דנים בדרכים לאמידת הסתברויות של מאורעות המשפיעים על כדאיות הפרויקט .בכל

מקרה ,עירוב הסתברויות "פיסיקליות" ו"סוביקטיביות" בהערכת פרויקט דורש זהירות יתר,

בעיקר כאשר מנסים לייחס תוקף יתר להסתברויות הפיסקליות בהיותן ,לכאורה ,אמינות יותר.14

על בסיס הערות אלו בסעיף הבא נדון בגורמי הסיכון בפרויקטים תחבורתיים.

2

.2.5.3קטגוריות סיכון עיקריות בפרויקטים תחבורתיים

ניתן לסווג סיכונים בפרויקטים תחבורתיים בצורות שונות .15הבעיה בכל גישת סיווג היא שיש

צורך להגדיר עבור כל גורם סיכון את רמת הסיכון ,דהיינו את ההסתברות שאירוע הסיכון יקרה.

סיווג מפורט יתקל לכן בקושי של צורך בקביעת מספר רב של הסתברויות ,שכפי שנראה

בסעיף הבא ,כרוכה בקשיים מתודולוגיים .לפיכך ,בחרנו להציג כאן ארבע קטגוריות עיקריות

של סיכון :סיכוני עלויות ,סיכוני ביקוש ,סיכונים פיננסיים וסיכוני בירוקרטיה ומדיניות.

א .סיכוני הערכת חסר של עלויות הפרויקט.

תוצאות מחקרים מראות שאומדני עלויות פרויקטים הנעשים לצורך בדיקת כדאיות הפרויקט,

נוטים באופן מובהק להיות מוטים כלפי מטה .הביטוי להערכות חסר אלו הינו חריגות תקציב

גבוהות ביותר ,ביחס לתקציב המתוכנן ,שלעתים גורמות לעצירתו המוחלטת של הפרויקט.

הממצאים במחקרים אלו מצביעים על היקפי הטיה ,במונחי הסתברות לחריגה מתקציב

מתוכנן ,שבין 40%ל( 80%-בעיקר בפרויקטים מסילתיים) .16עוד עולה מהספרות ששני גורמים

מרכזיים משפיעים על הסיכון לחריגה מעלויות :שינויים טכנולוגיים וחריגה מלוחות זמנים.

.1שינויים טכנולוגיים במהלך ביצוע הפרויקט -במקרים של פרויקטים הנדסיים מסובכים

(למשל ,חציבת מנהרות בתנאי קרקע קשים) נדרשת החלטה ,בשלב בדיקת הכדאיות ,מהי

הטכנולוגיה הרצויה .הסיכון מתבטא בכך שטכנולוגיה זו עלולה להתברר ,בעת ביצוע הפרויקט,

14ניתן לטעון כי במהותה כל הסתברות המשמשת לניתוח והערכת פרויקט הינה סובייקטיבית ביסודה .בחירת

בסיס הנתונים ,בחירת המודל הסטטיסטי והאינטרפרטציה של הנתונים ,שבעקבותיהם נאמדות ההסתברויות,

הינן בחירות סובייקטיביות ביסודן ,אפילו באם הנתונים הגולמיים מתקבלים מתופעה פיסיקלית .כמו כן

לעיתים קרובות אנו ניצבים בפני מאורעות "ייחודיים" במהותם שאין אינפורמציה לגביהם (למשל ,תוצאות

שימוש בטכנולוגיה חדישה) .במצב זה ישתמש מנתח הפרויקט בהסתברות סובייקטיבית ביחס לסיכון

הכרוך בשימוש בטכנולוגיה זו .ראוי לציין שהסטטיסטיקה הביסאינית מתייחסת גם להסתברות הפיסיקלית

כהסתברות סובייקטיבית .ראהSavage (1954) :

15לדיון מפורט ראה ( ,Berechman )Chapter 9 ,2009אופיר בוכניק)2009( ,

16ראה )Flyvbjerg et al, (2002, 2003

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 83

2

כלא מתאימה ותידרש החלפתה בטכנולוגיה אחרת שתייקר משמעותית את הפרויקט .

17

.2אי-עמידה בלוחות זמנים -לעמידה בלוח זמנים מתוכנן לביצוע הפרויקט השפעה רבה על

עלויות ההון בפועל .מחקרים הראו שלאי-עמידה בלוחות זמנים מתאם גבוה עם חריגה בעלויות

ההון .18גורמי סיכון המשפיעים על העמידה בלוחות זמנים של פרויקטים תחבורתיים כוללים ,בין

השאר ,אי הבטחת זכויות דרך ,התנגדויות של קבוצות אינטרסנטיות ,קשיי ביצוע טכנולוגיים

וכשלים בגיוס המימון הדרוש.

ב .סיכוני הערכת יתר של ביקושים.

מספר רב של מחקרים עמדו על כך שאומדני הערכות ביקושים של פרויקטים תחבורתיים

למשל ,במונחי נסיעות-נוסע או ק"מ-רכב או זמן נסיעה נחסך ,נוטים להיות מוטים כלפי

מעלה .19התוצאה העיקרית של הטיות אלו הינם פרויקטים "לא ראויים" ,דהיינו השקעות שנעשו

בפרויקט שיחסי התועלת/עלות בפועל שלו נופלים מסף ראוי .ביטוי מעשי לכך הינו פרויקט

שאינו נושא את עצמו ומצריך לפיכך ,בדיעבד ,סובסידיה נירחבת שלא תוקצבה מראש ,או

אפילו סגירתו החלקית או המלאה של הפרויקט.21 20

גורם מרכזי ,אך לא יחיד ,להערכות יתר של ביקושים נובע מסיכוני רמת שרות בפועל .התפוקה

של פרויקט תחבורתי מוגדרת במונחי רמת שרות תקנית (או רצויה) .למשל ,התפוקה מפרויקט

תח"צ מוגדרת במונחי תדירות שרות מינימלית ,רמת אמינות רצויה ,או זמן נחסך מינימלי.

לפיכך ,הסיכון בסעיף זה נמדד במונחי ההסתברות לסטיות (כלפי מטה) מרמת השרות התקנית,

שבעקבותיהן הביקוש בפועל יהיה נמוך מזה הדרוש לכדאיותו של הפרויקט.

ג .סיכונים כלכליים ופיננסיים -אותם ניתן לחלק כדלקמן:

.1סיכון הנובע משינויים בכלכלה ויכולת הקצאת התקציבים של הממשלה להקמת ותחזוקת

הפרויקט ,ומשינויים בשער הריבית המשפיע על מחיר ותשלומי ההון הנדרשים וכו'.

.2סיכון שינוי בשערי חליפין המשפיעים על מחירי תשומות מיובאות (למשל ,דלקים או כלי

רכב).

.3סיכון בגין כשלים בגיוסי הון ,בעיקר בפרויקטים משותפים של הסקטור הציבורי והפרטי

המתבטאים בחוסר אפשרות לסגירה פיננסית ו/או בצורך למימון ציבורי נוסף מעל

המתוכנן.

17גם אימוץ טכנולוגית הסעה מסוימת ,למשל רכבת מטרופולינית מהירה ,יכולה להתברר כבלתי מתאימה

בשלב ההפעלה ,למשל עקב הצורך בעצירה במספר רב של תחנות ההופכת את טכנולוגית הרכבת המהירה

לבלתי מתאימה

Flyvbjerg et al (2004) 18

)Kain (1990); Pickrell (1990 19

20ראה לדוגמה )Berechman and Paaswell (1983

21סיכונים אלו כוללים גם ויתור על תועלות למשק מפרויקטים אלטרנטיביים ,שניתן היה לקבל מהשקעות ההון

שנעשו בפרויקט לא ראוי.

84

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

.4סיכון לתת-הכנסות (למשל ,מתקבולי אגרות או ממכירת כרטיסי נסיעה) ביחס להכנסות

שנאמדו לצורך מימון הפרויקט.

2

ד .סיכונים בגין אישורים בירוקרטיים ושינויי מדיניות -אותם ניתן לחלק כדלקמן:

.1הספרות מציינת סיכונים הנובעים משינויים במבנה ובמטרות הגופים האחראים על

הקמה וביצוע של פרויקטים תחבורתיים בתהליך הקמת הפרויקט .22סיכון זה מתעצם

בפרויקטים תשתיתיים בהם מעורב הסקטור הפרטי ,כאשר ההתייחסות למסגרת

האדמיניסטרטיבית בו מתבצע הפרויקט כקבועה.

.2סיכון לביצוע הפרויקט הנובע מאי קבלה במועד של אישורים סטטוטוריים הנדרשים

לאישור והקמת הפרויקט או אובדן אישורים סטטוטוריים כתוצאה מדחיית הפרויקט.

אישור הפרויקט כרוך בהליך המערב גורמים רבים בהם ועדות התכנון ,עיריות וגופים

אחרים (כגון חברת חשמל ,בזק ,גופים ירוקים ,רשויות תמרור ועוד) .דיונים מתמשכים

באישור הפרויקט עשויים לדחות את הקמת הפרויקט או פרויקטים משלימים אחרים

ברשת ואף לגרום לשינויים מהותיים בתכנון ומכאן בעלויות הפרויקט .למשל ,תסקיר

השפעה על הסביבה עשוי להביא לשינוי בתכנון מפרויקט על-קרקעי לפרויקט תת-

קרקעי המתבטא בשינוי מהותי בתכנון ,עלויות ומשך ההקמה .פרויקט העובר בשטח

פתוח שהינו רגיש אקולוגית עשוי לגרור דיון ארוך במדיניות שטחים פתוחים ולהביא

לגידול משמעותי בעלויות ולפגיעה בעמידה בלוחות הזמנים.

.3סיכונים הנובעים משינויים מקרו-כלכליים ופיסקליים כגון מדיניות תעסוקה (למשל,

העסקת עובדים זרים) או מדיניות תקציבית מצמצמת הכרוכה בקיצוצים תקציביים.

.4סיכון הנובע מאי-יכולתה של ממשלה לעמוד בהתחייבויות של ממשלות קודמות.

בפועל כל גורמי הסיכונים לעיל (סעיפים א-ד) עשויים להתקיים בעת ובעונה אחת ולבוא לידי

ביטוי בחריגה תקציבית ,בהתארכות משך ההקמה ,בשינוי מהותי בתכנון הפרויקט ועלותו

ולעיתים בכישלון פיננסי של הפרויקט .השאלה העומדת בפנינו היא איך ניתן לאמוד סיכונים

אלו? משמעותה האופרטיבית של שאלה זו היא איך ניתן לאמוד את ההסתברויות לגורמי סיכון

אלו ולאחר מכן איך לשלבם בתהליך הערכת הפרויקט.

.2.5.4מתודולוגיית הערכת הסיכונים

כאמור ,לאחר שזוהו גורמי הסיכון בפרויקט נתון ,השאלה הקריטית בהערכת סיכונים היא

אמידת ההסתברויות של גורמי סיכון אלו .לאחר מכן משמשות הסתברויות אלו כקלט למודל

המשמש להערכת הפרויקט (ראה בהמשך).

Public Financial Management, Inc., (1989) 22

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 85

2

א .אמידת הסתברויות

ניתן לסווג את מכלול השיטות לשלוש קבוצות עיקריות של אמידת (קביעת) הסתברויות :סיעור

מוחות ,סימולציות ,התאמת פונקציית התפלגות.

.1סיעור מוחות:

מכיוון שניתוח פרויקט תחבורתי מצריך מספר רב יחסית של תחומי התמחות (הנדסית ,תכנונית,

כלכלית/פיננסית ,משפטית וכו') מקובל להשתמש בבעלי ידע אלו כדי לקבל את הערכותיהם

לגבי הסבירות או הסיכוי שאירועים מסוימים יתקיימו .נהוג להציג אירועים אלו כתרחישים ולתעד

את ההסתברויות הסובייקטיביות של המומחים ביחס להתרחשותן .לדוגמה ,הטבלה הבאה

23

מציגה תרחישים לגבי מספר משתנים עיקריים ,ובסוגריים את ההסתברויות להתרחשותן:

לוח :2.9דוגמה לתרחישי ערכי משתנים עיקריים

תחזית ערכי משתנים עיקריים (הסתברויות בסוגרים)

גרוע

סביר

טוב

ערכים שנתיים

(2,500,000 )35%

(5,000,000 )50%

(10,000,000 )15%

נסיעות-נוסע

(2,500,000 )30%

(1,750,000 )40%

(1,500,000 )30%

עלויות תפעול ( ₪לשנה)

(750,000,000 )60%

(500,000,000 )30%

(250,000,000 )10%

עלויות הקמה (ש"ח)

כפי שנראה בסעיף 4ב ניתן בעזרת הסתברויות אלו לקבל אומדנים סטטיסטיים לגבי הערכים

השנתיים הנ"ל.

.2סימולציה:

במקרים בהם ישנה תיאוריה לגבי התנהגות גופים כלכליים (כגון פרטים או חברות) ניתן לבנות

מודל אנליטי-כמותי שמטרתו אמידת מאורעות עתידיים הנובעים מהתנהגות גופים אלו .למשל,

ניתן לבנות מודל ביקוש לנסיעות ,שיחזה את בחירת אמצעי הנסיעה של פרטים בעקבות

פרויקט תחבורתי .אלא שתחזיות אלו מותנות בקיום אינפורמציה לגבי ערכי פרמטרים מרכזיים

במודל כגון גמישות הביקוש לנסיעות ביחס למשתני נגישות ,מיקום והכנסה; אך במקרים

רבים האינפורמציה לחלוטין לא קיימת או שקיימת בצורה חלקית .במצבים אלו ניתן לערוך

סימולציות שבהן מאפשרים לערכי פרמטרים אלו להשתנות בטווחים שנראים כסבירים ועבור

כל ערך שנקבע (בטווח המתאים) נבדקות תוצאות המודל .אם נייחס לכל ערך טווח הנידון

סיכוי מסוים (למשל סיכוי אחיד) ניתן לאמוד את ההסתברות לקבלת תוצאות מהמודל .למשל,

אם מטרתנו אמידת שינויים בבחירת אמצעי נסיעה ,ומודל הבחירה מכיל 3פרמטרים עיקריים

שלכל אחד ניתן ליחס 5ערכים אפשריים בהסתברות אחידה ,אז תיתכנה 15תוצאות אפשריות

מהמודל .במידה ותוצאות אלו מתפלגות באופן אחיד הרי שלכל אחת תהיה הסתברות זהה.

מאידך ,במקרים רבים (כפונקציה של מבנה המודל) יתכן שמספר תוצאות תתקבצנה סביב

Berechman (2009) 23

86

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

ערך מסוים .ניתן ליחס לערך זה את ההסתברות של סך תוצאות אלו.

גישה נוספת לקבלת הסתברויות מהמודל היא שימוש בשיטת סימולציה המבוססת על יצירת

מספרים אקראיים .בגישה זו הסיכוי לכל ערך של הפרמטר נקבע באופן אקראי ע"י דגימה

אקראית של ערכים (שיטת מונטה קרלו) .24לדוגמה ,סביר להניח שערכים עתידיים של המשתנה

"גמישות ביקוש" נעים בין שני ערכים קיצוניים" :גבוה" ו"נמוך" .אם נניח התפלגות נורמלית סביב

הערך הממוצע של ערכים אלו ,תוך שימוש בשיטת מונטה קרלו ,ניתן לקבל דגימות אקראיות

חוזרות עבור כל ערך של פרמטר הגמישות שמתקבל מהתפלגות זאת .ממוצע דגימות אלו

מהווה קירוב סביר של תוחלת המשתנה הנידון .שיטה זו מקובלת בעיקר כאשר המשתנים

הרלוונטיים (למשל גמישות הביקוש ,ערך זמן נחסך) מושפעים מאותם גורמי בסיס שיש ביניהם

מתאם גבוה ולפיכך לא ניתן ליחס ,באופן אובייקטיבי ,סיכויים לערכיהם .השימוש במנגנון יצירת

ערכים אקראיים אמור לפתור בעיה זאת .מאידך ,הבעיה בגישה זו שכאשר מספר המשתנים

במודל גדול ,קיים קושי באימות תוצאות המודל עם תצפיות מהשטח.

2

.3התאמת פונקציית התפלגות:

גישה מרכזית בקבלת הסתברויות הינה שימוש בבסיס נתונים עבור משתנה (או מספר משתנים)

מסוים והתאמת פונקציית התפלגות למשתנה זה .מתוך ידיעת ערכי הפונקציה שהותאמה ,ניתן לקבל

את ההסתברויות המתאימות עבור ערכי פונקציה שונים .לדוגמה ,במחקר שנערך על ההסתברויות

לחריגות מתקציב השקעה מתוכנן ,הוקם בסיס נתונים שכלל אינפורמציה על תקציב מתוכנן

ותקציב בפועל של מספר רב של פרויקטים של כבישים (כולל גשרים ומנהרות) .25מתוך נתונים אלו

ניבנה המשתנה "יחס חריגה מעלויות" (י.ח.מ) שהוגדר כעלויות בפועל ביחס לעלויות מתוכננות .תוך

שימוש בשיטות סטטיסטיות נבדקו מספר פונקציות התפלגות (למשל נורמלית ,בטה ,גמה ,קואשי)

ביחס למידת התאמתן להתפלגות בפועל של משתנה זה .כאשר נבחרה ההתפלגות המתאימה

ביותר (על בסיס התאמתה הסטטיסטית) ניתן היה לגזור ממנה הסתברויות עבור ערכים שונים של

"י.ח.מ" למשל י.ח.מ > 1.2שמשמעו :הסתברות לחריגה מעלויות של .20%

שיטה זו לקבלת הסתברויות עדיפה על השיטות הקודמות בכך שההסתברויות שנאמדו

מבוססות על נתונים אמיתיים ,וכן שניתן לקבל אומדנים סטטיסטיים לגבי מובהקות התוצאות

כגון רמת המובהקות ל-י.ח.מ .של .20%עם זאת יש לשים לב שהנתונים שישמשו כבסיס לקבלת

ההסתברויות יהיו רלוונטיים לפרויקט אותו ברצוננו להעריך במונחי מאפיינים עיקריים כמו אופי

הפרויקט והיקפו.

בהינתן ההסתברויות ,איך ניתן להשתמש בהן בתהליך הערכת הפרויקט? בשאלה זו נדון

בסעיף הבא.

24ראה למשל )Kiefer (2007

Berechman and Chen (2011) 25

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 87

2

ב .שימוש בהסתברויות בתהליך ההערכה

ישנן שתי דרכים עיקריות בהן ניתן להשתמש בהסתברויות הסיכון שנאמדו בעת תהליך הערכת

פרויקט :חישוב תוחלות להתקיימות מאורעות ושיטת עץ החלטות.

.1חישוב תוחלות :נניח כי בעזרת אחת מהשיטות לעיל ,חושבו ההסתברויות להתפלגות השנתית

הצפויה של עלויות ההון .לצורך חישוב הערך הנוכחי (המהוון) של סך עלות ההון נחשב את

תוחלת ההתפלגות אשר מוגדרת כסך מכפלת העלויות הצפויות בהסתברות המתאימה.26

למשל ,בדוגמה שבטבלה מס' ,2.9תוחלת המשתנה עלויות ההקמה הינו 625,000,000ש"ח.

בצורה דומה ניתן לחשב את תוחלת הערך הנוכחי של מרכיבי התועלות ומכאן את הערך הנוכחי

של הפרויקט .ניתן אף לקבל ערכי תוחלת מתוקננים למשל ע"י חלוקת התוחלת השנתית

בסטיית התקן של ההתפלגות.27

בשיטה זו ניתן לחשב את הערך הנוכחי הנקי של פרויקט אשר לוקח בחשבון את הסיכון

(במונחי הסתברות) לערכי משתנים של תועלות ועלויות אשר אינם ידועים בוודאות בעת חישוב

כדאיות הפרויקט .קיימות גרסאות שונות של שיטת התוחלת 28אך המשותף לכולן הוא שנעשה

שימוש בערכי הסתברויות למאורעות עתידיים.

.2שיטת עץ החלטות :כדי להדגים שיטה זאת נשתמש בדוגמה לעיל של השימוש במדד

"יחס חריגה מעלויות" (י.ח.מ) ,שעבורו חושבו הסתברויות לאירועים ע"י התאמת פונקציית

התפלגות מתאימה לבסיס נתונים .במרכזה של שיטת עץ ההחלטה עומדת השאלה מהי

אלטרנטיבת ההשקעה הטובה ביותר בפרויקט מסוים (למשל ,הסעת המונים בפרוזדור

נתון) .כאשר לכל חלופה ישנם מספר מצבים עתידיים של י.ח.מ וההסתברויות להם .29

לצורך קבלת החלטה נניח כי אנו משתמשים בקריטריון הערך הנוכחי הנקי (ע.נ.נ) כך

שהחלופה בעלת ה-ע.נ.נ .הגבוה ביותר הינה החלופה המועדפת .כעת ניתן לחשב ,עבור כל

חלופה ,את תוחלת ה-ע.נ.נ אשר לוקחת בחשבון את הסיכון לחריגה מתקציב ,ולאור זאת,

לבחור בחלופה המועדפת.

גישה מתוחכמת יותר ,בשיטת עץ ההחלטות ,לוקחת בחשבון את העדפותיו (במונחי תועלת)

של מקבל ההחלטות ביחס לרמות סיכון שונות .בהנחה שמקבל ההחלטה אינו אדיש (ניטראלי)

ביחסו לסיכון ,30ניתן להגדיר פונקציית החלטה אשר לוקחת בחשבון את ערכי ה-ע.נ.נ .של כל

26

= Tאורך חיי הפרויקט

= Pitההסתברות לעלות בגובה מסוים בשנה מסוימת = Citעלות בגובה מסוים בשנה מסוימת

; סטיית תקן

27

Boardman et (2001) 28

Berechman (2009) 29

" 30אדישות" פירושה שבהסתברות נתונה מקבל ההחלטה אדיש בין רווח להפסד נתונים .במצב זה ההחלטה

לגבי חלופה מועדפת תהיה דומה לזאת המתקבלת בשיטת תוחלת התועלת

88

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

אלטרנטיבה ורמת הסיכון שלה .דוגמה לפונקציה כזו היא "מקסימום התועלת" או "מקסימום

.31

תוחלת התועלת"

2

לסיכום :חישובי האלטרנטיבה המועדפת בשיטת עץ ההחלטה אמנם מסובכים יותר בהשוואה

לשיטת התוחלת אך נותנים למקבל ההחלטה תמונה מפורטת ונכונה יותר של השפעת הסיכונים

הכרוכים בכל אלטרנטיבה ותוצאותיהם ביחס לכדאיות הפרויקט.

ג .שיטות נוספות

מה ניתן לעשות במקרים בהם אין דרך לאמוד הסתברויות מצבים עתידיים הקשורים למרכיבי

העלות והתועלת של הפרויקט? להלן נביא בקצרה מספר שיטות שבהן ניתן לבדוק (חלקית)

את איתנות הפרויקט (למשל יציבות ה-ע.נ.נ ).ביחס לאי-ודאות על ערכים עתידיים של משתנים

מרכזיים והשפעתם על ערכי הפרויקט ומרכיביו.

.1ניתוחי רגישות :משתנה מרכזי בחישובי ערך נוכחי של פרויקט הינו שער הניכיון .ניתן לשאול

עד כמה רגישים ערכי הערך הנוכחי של הפרויקט הנבדק לשינויים בשער זה? לצורך כך יחושבו

הערכים הנוכחיים של העלויות והתועלות עבור שינויים של ±אחוז נתון (למשל )1%ביחס

לשער הניכיון המקורי .רגישות גדולה של ערכי הפרויקט משמעה ששינוי של 1%בשער הניכיון

מביא לשינוי משמעותי בערכי הפרויקט ,תוצאה כזו מעידה בד"כ על פרויקט בעל רמת סיכון

גבוהה .ניתוח דומה ניתן לעשות עבור מרכיבי העלות (למשל ,עלויות תפעול ותחזוקה שנתיים)

ו/או מרכיבי התועלת (למשל ,ערך זמן נחסך).

.2שימוש במדדי רווחיות :מבחינה חשבונאית גרידא (להבדיל מניתוחי רווחה) ניתן לבדוק את

מידת סיכונו של פרויקט ביחס לאלטרנטיבות ע"פ משך תקופת ההחזרה של עלויות ההון .תקופה

זו מוגדרת כמשך הזמן (שנים) הנדרש לזרם התועלות לכסות את סך עלויות ההון .פרויקט

נחשב כמסוכן יותר ככל שתקופה ההחזרה שלו ארוכה יותר ביחס לאלו של האלטרנטיבות.

גישה אחרת הינה שיטת מינימום התועלת הנדרשת לאזן את ההשקעה .במלים אחרות אנו

בודקים את היקף התועלת (למשל ,במונחי מספר נסיעות-נוסע) הנדרש כדי לכסות את הערך

הנוכחי של ההשקעה .ככל שערך זה גבוה יותר ,ביחס לאלטרנטיבות ,הפרויקט נחשב למסוכן

יותר.

.3תזמון אופטימלי של מועד ההשקעה בתנאי אי-ודאות :מכיוון שהשקעות תחבורתיות הינן

לרוב בלתי הפיכות ,הספרות דנה במצבי אי-ודאות בהן קיים רציונל כלכלי לדחיית ההשקעה

לפרק זמן מסוים (למשל של שנה) .בהסתברות נתונה תתקבל ,במהלך תקופה זו ,אינפורמציה

נוספת על התועלות מהפרויקט (או על עלויות הפרויקט) ,כך שניתן יהיה להקטין את הסיכון

31לניתוח מפורט של פונקציות אלו ראהBerechman (2009) Chapter 9 :

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 89

2

להשקעה בפרויקט בלתי-כדאי ובלתי הפיך .ההפסד מדחיית ההשקעה הינו ההפסד למשק

בגין קבלת תועלות במועד מאוחר יותר .מאידך ,עקב הדחייה ישנו חיסכון בערך השימוש

האלטרנטיבי במשאבים שלא יושקעו השנה אלא מאוחר יותר .האיזון בין שני מרכיבים אלו,

בהתחשב בהסתברות לקבלת האינפורמציה ,מגדיר את המועד האופטימלי של ההשקעה.

32

לסיכום ,תוחלת התועלת ועץ ההחלטות (או ואריאציה שלהן) הן השיטות המקובלות להערכת

כדאיותו של פרויקט תוך התייחסות לרמת הסיכון שלו במונחי הסתברויות .כמו כן הוזכרו

שיטות חלופיות במידה ואין דרך לקבלת הסתברויות מתאימות.

.2.5.5הנחיות לעורך הבדיקה

יש לערוך ניתוח סיכונים עבור פרויקטים גדולים ,כשהיקף ההשקעה בפרויקט הוא מעל 1

מיליארד .₪ניתוח סיכונים חלקי יכול להיעשות בפרויקטים קטנים בהתאם למרכיבי הסיכון

ולדרישות משרד התחבורה.

כאמור בסעיף המבוא לעיל ,ניתוח סיכונים מהווה פרק אחד מתוך מכלול הפרקים של נוהל

פר"ת .לפיכך ,ניתוח סיכונים חייב להתבסס על הניתוח שנעשה בפרקים הקודמים בעיקר

ביחס למטרות הפרויקט ,מרכיבי תועלות ,עלויות ,מבנה פיננסי ,מבנה סטאטוטורי ומנוהלי,

וגורמי איכות סביבה .כמו כן ,ניתוח סיכונים אינו זהה לניהול סיכונים .בעוד שמטרת העל של

ניתוח הסיכונים היא הערכה מהימנה של כדאיותו הכוללת של הפרויקט ,מטרת ניהול סיכונים

היא שימוש בכלים ניהוליים והנדסיים למזעור סיכוני הפרויקט .בפרק זה דנו בניתוח סיכונים

בלבד.

להלן שלבים עיקריים בניתוח סיכונים של פרויקט אשר עורכי בדיקת הכדאיות נדרשים לבצע

במהלך הערכה כוללת של כדאיות הפרויקט.

א .הגדרת משתנים עיקריים .על בסיס הפרקים הקודמים של נוהל פר"ת ,המעריך יגדיר עבור

פרויקט מסוג מסוים (למשל כבישים או מסילות) את משתני העלויות ,התועלות ,המימון ומשתני

המדיניות .ניתן כמובן לפרק כל אחד ממרכיבים אלו למספר תת-מרכיבים ,בעיקר לצורך זיהוי

גורמי סיכון קריטיים שיש לטפל בהם בתהליך ניהול הסיכונים .למשל ,במסגרת משתני העלויות

ניתן לכלול עלויות פגיעה באיכות הסביבה או עלויות בגין התנגדויות תושבים .אלא שלצורכי

הערכת סיכונים ,פרוט רב מדי של משתנים לא מאפשר אמידת רמת סיכון במונחי הסתברות

מעבר להערכות סובייקטיביות של המנתח כמו סיכון גבוה ,בינוני או נמוך .אין זה אומר שצריך

להתעלם מגורמים אלו ואחרים ,אלא שיש לראות בהם קטגורית סיכון שקשה ליחס לה ערכים

כמותיים.

ב .זיהוי סיכונים .בשלב זה יבדוק המעריך את כל אחד ממרכיבי הפרויקט ביחס לסיכון

הפוטנציאלי שבו .כאמור ,זיהוי זה נעשה במטרה לאבחן את גורמי הסיכון המרכזיים של

32

90

ראה ניתוח מפורט אצלDixit and Pindyck (1994), Pindyck (1991) :

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

הפרויקט ומכאן את רמת הסיכון של הפרויקט כולו .המעריך יגדיר רשימה של גורמי סיכון

ובאמצעותם יסכם את סעיפי הסיכון העיקריים כגון:

2

· סיכוני חריגה מעלויות (השקעות הון ,שינויים בתכנון הפרויקט ,הקטנת נזקים סביבתיים ,הון

נייח ,הון נייד ,תחזוקה ותפעול ,לוחות זמנים ,אזורים רגישים וכיו"ב).

· סיכוני הערכת יתר של תועלות (ביקושים ,נסיעות-נוסע ,כלי רכב בשעת שיא ,זמן נחסך,

מחירי דלק עתידיים וכיו"ב).

· סיכונים כלכליים ופיננסיים (המצב הכלכלי של המשק ,שערי ריבית ,הכנסות ,סגירה

פיננסית ,פרויקטים גדולים ומסובכים וכיו"ב).

· סיכוני מדיניות (זכויות דרך ,השלמת פרויקטים אחרים ,מדיניות מיסוי וכיו"ב).

ג .אמידת סיכונים .לכל אחד מסעיפי הסיכון הנ"ל יציין המעריך את מידת הסיכון ,במידת

האפשר ,במונחי הסתברות .דבר זה ייעשה בעזרת השיטות שפורטו לעיל בסעיף .2.5.4מעריך

הפרויקט יציג מטריצת סיכונים שבה יופיעו סעיפי הסיכון ורמת הסיכון שנאמדה לפי אחת

מהשיטות שהוצגו לעיל לקבלת אומדני מידת הסיכון.

ככל שיתאפשר יאמוד מעריך הפרויקט את מידת הסיכון של כל אחד מתתי הסעיפים של גורמי

הסיכון הנ"ל (למשל ,ההסתברות לחריגה מלוחות זמנים בסעיף סיכוני עלויות) .לצורך הערכת

כדאיותו הכוללת של הפרויקט יש צורך לסכם תת סעיפים אלו לסעיפי סיכון מרכזיים.

ד .הערכת הפרויקט בתנאי סיכון .בשלב זה ישתמש המעריך בנתוני מטריצת סיכוני הפרויקט

כקלט לתהליך הערכת הפרויקט .דבר זה יעשה באמצעות אחת מהשיטות לעיל למשל ,שיטת

חישובי ערך נוכחי .במידה ואין נתוני הסתברות ניתן להשתמש באחת מהשיטות האחרות

המפורטות בסעיף .2.5.4המטרה העיקרית של שלב זה הינה לקבל הערכה ,נכונה ככל האפשר,

של כדאיותו הכוללת של הפרויקט אשר לוקחת בחשבון את רמת הסיכון של הפרויקט.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 91

2

2.6סבירות התוצאות

תוצאות בדיקת הכדאיות מבוססות לרוב על מודלים תחבורתיים מורכבים ,תחזיות ,נתונים

ופרמטרים רבים .הבדיקה בפרק זה נועדה לבחון בצורה פשוטה ועניינית את תוצאות הבדיקה

הראשית ,תוך שימוש במספר "כללי אצבע" פשוטים.

בדיקות הסבירות עשויות לסייע לעורך הבדיקה לזהות שגיאות או הערכות יתר בתהליך התכנון

התחבורתי ,תחזיות הביקושים ,הצבות התנועה ,חישוב התועלות וחישוב מדדי הכדאיות.

כאמור לעיל אין חובה לערוך ולהציג בדיקות סבירות לתוצאות הבדיקה ,אלא על פי דרישת

המזמין .יתרה מכך ,אין בנוהל הנוכחי שיטה ייחודית לכך ועורך הבדיקה יוכל לאמץ שיטות

אחרות.

להלן הנחיות כלליות שעורך הבדיקה יוכל לאמץ לצורך בדיקת הסבירות:

· סבירות הנחות רקע.

· סבירות התוצאות.

· התאמה פנימית במערכת התוצאות.

2.6.1סבירות הנחות רקע

אוכלוסייה ותעסוקה

· התאמת שיעורי הגידול באוכלוסייה למגמות קיימות בטווח הקצר-בינוני ,השוואה בין מספר

מקורות קיימים.

· התאמה למגמות ארציות בתחום הריבוי הטבעי (ע"פ סקטור) ,עליה וכו'.

· בחינת עתודות קרקע וקיבולות להמשך הגידול.

· בחינת השינויים בשיעורי התעסוקה מכלל כוח העבודה האזרחי.

2.6.2סבירות תוצאות

· בחינת סבירות השינוי הכולל בהיקף הנסיעות לנפש במרחב הנבדק.

· בחינת השינוי הכולל בנסועה אדם/יר"מ.

· בחינת התפלגות אורכי הנסיעות ע"פ טמ"י/הצבות.

· בחינת סבירות השינוי בהתפלגות הביקוש בין שעות היממה.

· הסבר השינוי בנסועת הרכב השנתית הכוללת ( – )KMרכב מוליך נוסעים.

הנוסחהKM= P * Y * L/ M :

כאשר,

92

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה

2

= Pגידול אוכלוסייה.

= Yגידול ביצירת נסיעות לנפש בשנה (כתלות ברמת מינוע).

= Lגידול באורך הנסיעה הממוצעת (השפעת הפרויקט).

= Mשינוי במקדם יר"מ לנפש (עקב שינוי בפיצול הנסיעות ובמקדמי המילוי).

(ניתן להציב בנוסחה את המשתנים או את סדרת שיעורי הגידול בהם).

2.6.3סבירות תוצאות -פרויקטי תחבורה ציבורית

· בחינת סבירות השינויים בפיצול הנסיעות בהשפעת הפרויקט ,במיוחד היקף מעבר נוסעים

מרכב פרטי לתחבורה הציבורית.

· בחינת ההיצע המתחרה של התח"צ -סביר להניח ששיפור באמצעי נבחן יגרור שינויים

בהיצע המתחרה בתחום מיבנה השירות ומחירו.

· בחינה טכנית של התאמת הביקוש להיצע באמצעי הנבדק ובאמצעים המתחרים באמצעות

מקדמי מילוי לרכב/קרון.

נוהל פר״ת | 2021פרק :2מתודולוגיה 93

פרק :3עלויות

תוכן עניינים

3.1מבוא

3.2עלויות הקמה -השקעה

3.3עלות הפרעה לתנועה במהלך ההקמה

3.4עלויות אחזקה

94

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

3

.3.1מבוא

העלויות בחישוב כדאיות הפרויקט כוללות את:

עלויות הקמה (השקעה) :עבודות התשתית ,הנדסת דרכים ותעבורה ,עלות זכויות דרך לרבות

פינוי מטרדים ,ועלויות נלוות כגון :תכנון ,בקרת איכות וניהול .לפרויקטים של תחבורה ציבורית

ובעיקר רכבות יש להוסיף לעלות ההקמה גם עלות תחנות ומסופים ,ציוד ורכישת נייד ,מוסכים

(.)Depot

עלות ההפרעה לתנועה בזמן עבודות :בגין ההפרעה לזרימת התנועה הסדירה ,תקפה בעיקר

לפרויקטים של שידרוג כביש קיים.

עלויות אחזקה :עלויות האחזקה של הדרך ומתקניה .בפרויקטים של תחבורה ציבורית גם של

אחזקת המסופים ,הציוד הנייד ותפעול שוטף.

בעוד שעלויות ההקמה ועלויות ההפרעה לתנועה מתקיימות לאורך תקופת ההקמה בלבד,

עלויות האחזקה הן שוטפות ונמשכות לאורך חיי הפרויקט.

מחירים כלכליים מחירים פיננסיים

מחיר כלכלי הנו העלות הריאלית למשק ,להבדיל ממחיר פיננסי שהנו העלות במחירי שוק.

ההבדל העיקרי בין השניים הנו בכך שמחיר כלכלי אינו כולל מיסים עקיפים או סובסידיות

כלשהם.

המע"מ הוא הסעיף העיקרי במיסים העקיפים ,וגובהו ,17%נכון לשנת .2021מיסים עקיפים

אחרים החלים על עבודות הקמה וסלילה הם :מיסוי על דלק ,מיסוי על כלי רכב (מיסי קניה

ומכסים) ומיסוי על גז טבעי ופחם המשמשים לייצור חשמל .משקלם היחסי של מיסים אלה

הוא נמוך ,וקשה להערכה מדויקת .על בסיס הערכות מעבודות קודמות (נוהל )2012משקל

המיסים העקיפים בעלויות הפרויקט עלה ב 1-אחוז ,מ 4%-ל.5%-

בהתאם לאמור לעיל ,המחיר הכלכלי נמוך ב 22%-מהמחיר הפיננסי.

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 95

3

.3.2עלויות הקמה -השקעה

עלויות ההקמה הן אלו אשר נעשות לצורך הקמת הפרויקט ופתיחתו לתנועה והן כוללות תכנון,

זכויות דרך ,פינוי מטרדים ,סלילה וכיו"ב תשומות הנדרשות לבניית הפרויקט .עלויות הנעשות

לאחר פתיחת הפרויקט לתנועה ,כגון :שידרוג הכביש ,התקנת עזרים בכביש וכו' ,יש לכלול

במועד שבו התבצעו .עלויות האחזקה התקופתיות נרשמות בסעיף נפרד.

עלויות שקועות ( .)sunk costsאלו הן הוצאות שהוצאו בפועל בטרם הובא הפרויקט לבדיקה ואשר

אינן ניתנות להשבה .בדרך כלל אלו הן הוצאות שנעשו בשלב ראשוני לבדיקת ישימות רעיון

הפרויקט (חפירות ניסוי ,קידום זמינות ואחרים) .אין לכלול הוצאות אלה בעלות הקמת הפרויקט.

עלות זכויות דרך :עלויות הכרוכות במימוש זמינות הקרקעית הנדרשת לפרויקט .אלו הן

ההוצאות בגין פינוי מבנים ,תושבים "ומטרדים" אחרים ורכישת הקרקע ,ואינן כוללות עלויות

בגין סעיף 197לחוק התכנון והבניה.33

עלות הקרקע קרקע הוא משאב בסיסי בביצוע פרויקטים תחבורתיים .אומדן עלות או שווי

הקרקע הנו אחד מהבעייתיים בחישוב עלות הפרויקט ,כאשר במקרים רבים הקרקע ניתנת

ללא תמורה ,על ידי המדינה או רשות ציבורית אחרת .אי-הכללת מרכיב זה היא שגיאה בפני

עצמה ,וגורמת לעיוות בהשוואת הכדאיות בין פרויקטים.

ככלל לקרקע ישנו ערך כלכלי ,בין אם העברתו נעשתה על פי כללי שוק מקובלים ובין אם היא

רכוש מדינה ,גם אם ההעברה נעשתה במסגרת תוכניות סטטוטוריות ,ואין בה לכאורה עסקה

של קונה -מוכר מרצון.

השווי הכלכלי של הקרקע צריך להימדד במקרים אלה על פי הערך החלופי שלו .הגישה

המקובלת היא לחשב את עלות הקרקע לפי שווי כלכלי של ערך שוק של קרקע ביעוד לדרך

(ובמיקום דומה) בדומה להערכת שווי הקרקע שתירכש בהפקעה.

במקרים בהם לא ניתן להעריך את שווי הקרקע במסגרת הבדיקה ,הבודק מתבקש להציג את

שטח הקרקע הנדרש לביצוע הפרויקט.

עלות הקרקע אינה עלות שקועה ,בין אם היא ניתנת למכירה או לשימוש למטרות חלופיות ,היה

והפרויקט לא יבוצע.

מרכיבי עלות "לא תחבורתיים" :סעיפי הוצאה כגון :גינון ,פיתוח סביבתי ,העתקת תשתיות,

ניקוז ואחרים שאין להם תרומה תחבורתית ,ואשר ניתן לבצע את הפרויקט בלעדיהן ,לא יכללו

בעלות הקמת הפרויקט .אך ,היה והן חלק בלתי נפרד והכרחי בביצוע עבודות הפרויקט ,עורך

33סעיף 197לחוק התכנון והבנייה קובע את חובת ועדה מקומית לתכנון ולבנייה לפצות בעלי מקרקעין הנמצאים

בתחום תוכנית העוברת שינוי או גובלים עמה ,בגלל השינוי בתוכנית.

עלויות הפיצויים שנקבעו בגין סעיף זה לא יכללו בבדיקת כדאיות בצד עלויות הפרויקט ,באשר טרם נמצאה

דרך להערכת העלייה בערכי הנכסים המושפעים מביצוע הפרויקט (איזון התועלת)

96

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

הבדיקה יפרט בנפרד מרכיבים אלה בעלות ההשקעה ,ויביא לשיקול דעת מזמין הבדיקה כיצד

לנהוג בהם.

3

שלביות ביצוע -בפרויקטים המתוכננים לביצוע בשלבים נפרדים ,יש להציג את עלויות ההקמה

לכל שלב בנפרד.

מבנה מקובל של מרכיבי ההשקעה מוצג בלוח הסיכום להלן:

לוח :3.1סיכום -עלויות הקמת פרויקט

סעיף

הנדסת דרכים

עלות

עבודות עפר

מצע ותשתית

שכבה נושאת

גישור ומחלפים

ניקוז

הנדסת תנועה (דרכים)

רמזורים ובקרה

תמרור וצביעה

מעקות

תאורה

עלויות נלוות

קירות אקוסטיים

גינון

אחר

זכויות דרך*

העתקת תשתיות ופינוי מטרדים

עלות הקרקע

העמסות

תכנון ,פיקוח ,ניהול ()%

בצ"מ ()%

מע"מ

סה"כ (פיננסי)

סה"כ כלכלי (לבדיקה)

*) לא כולל פיצויים בגין סעיף 197לחוק התכנון והבנייה

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 97

3

לפרויקטים של תחבורה ציבורית נדרש להוסיף העלויות הבאות:

•חשמול.

•תחנות ,מוסכים ,שטחי חניה תפעולית.

•עלויות להצטיידות ורכישה שוטפת של נייד -כלי רכב רכבות ,קרונות.

•מערכות תקשורת ,שליטה ובקרה.

98

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

3

3.3עלות הפרעות לתנועה במהלך ההקמה

במהלך ביצוע של פרויקט תחבורתי ,זרימת התנועה עשויה להיפגע כפועל יוצא של קיטון

בקיבולות ו/או תנאי הדרך הגורמים למהירויות נסיעה נמוכות יותר .העיכוב הנגרם לתנועה

מתורגם לתועלת שלילית של הפרויקט במהלך ביצועו.

פרק זה עוסק במתודולוגיה ,ברירות מחדל וצורת ההצגה והחישוב של תועלות שליליות אלו.

.3.3.1מטרת האמידה

לתועלות השליליות ,במהלך הביצוע של פרויקט תחבורתי ,חשיבות בתהליך קבלת ההחלטות

במספר מקרים שהנפוצים שבהם הינם:

•משך הביצוע -מבחינה כלכלית ,כאשר פרויקט הינו כדאי ,מוטב לבצעו בפרק זמן מינימלי.

במקרה שמשך הביצוע מתארך נגרם נזק כלכלי בשני אופנים:

5דחיית שנת היעד לפתיחת הפרויקט -השנה הראשונה שבה הפרויקט יביא תועלת

כלכלית נדחית ולכן ערך התועלות במונחי שנת הבסיס פוחת.

5משך הזמן שבו נגרם נזק כלכלי ,מתארך וגדל ,דבר המקטין את רמת הכדאיות של

הפרויקט.

•שלבי ביניים -קיימים מקרים בהם יש הצדקה תחבורתית לביצוע של שלב ביניים בפרויקט.

לדחיית חלק מההשקעה והקדמה אפשרית של פתיחת הפרויקט קיימת תועלת כלכלית.

אך לצד זה קיים גם הנזק שיגרם במהלך השלמת הפרויקט שעה שיידרש .כימות הנזק

לערכים כלכליים יאפשר לבחון את שיווי המשקל בין התועלת שבדחיית ההשקעה לנזק

שבביצוע בשלבים.

במהלך הביצוע של פרויקט עשוי להיגרם נזק כלכלי בשני אופנים:

•נזק ישיר -הנגרם בשל הירידה ברמת השרות של הכביש.

•נזק עקיף -הנגרם בגין שינויים במסלולי הנסיעה (הארכת מסלול ,תוספת תנועה בכבישים

חליפיים).

כאשר הפרויקט הנו סלילת דרך חדשה ייתכן ולעיתים הנזק הנגרם הינו עקיף ובדרך כלל שולי

אך שעה שהפרויקט הנו בדרך קיימת (שידרוג וכו') עשוי הנזק העקיף להיות משמעותי ואף גדול

יותר מהנזק הישיר .לפיכך ,בפרויקטים מערכתיים ,יש חשיבות לאמידת הנזק הכלכלי בכלים

מערכתיים.

אמידת הנזק יכול להתבצע בשני אופנים:

•אמידה בדידה -תוך התייחסות לדרך הנבחנת בלבד ,ללא כימות של נזקים עקיפים.

•אמידה מערכתית -המאפשרת לאמוד את הנזק הישיר והעקיף כאחד.

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 99

3

במקרה של פרויקט בדיד ,האמידה הבדידה היא השיטה היחידה האפשרית .במקרה של פרויקט

מערכתי -יש לבצע אמידה מערכתית של הנזק הכלכלי.

.3.3.2מתודולוגיה -אמידת ההשפעות התחבורתיות

רקע

חישוב התועלות הכלכליות ,וכך גם חישוב הנזקים הכלכליים ,מבוסס על פרמטרים תחבורתיים

תוצאותיים ,כגון -מהירות נסיעה ורמת שרות .בחישוב הפרמטרים התחבורתיים מקובל להבחין

בין הקטע לצומת.

תהליך האמידה התחבורתי מבוסס על שני שלבים:

•שלב ההכנה להצבה -שבו מחושבים קיבולות הקטע והצומת ,מהירות הנסיעה בקטע

בזרימה חופשית ('נפח אפס') ופרמטרים הנדרשים לפונקציית העכבה בצומת (חלק

מפונקציות העכבה מבוססות על אחוז ירוק וזמן המחזור ואחרות על זמן מעבר הצומת

בנפח אפס).

•שלב ההצבה -שבו נעזרים בפונקציית העכבה לשם אמידת נפחי התנועה בקטע ובצומת

וזמני המעבר של הקטע והצומת בנפרד.

תהליך זה זהה הן בבדיקה מערכתית והן בבדיקה בדידה .כל ההבדל נעוץ במספר הקטעים

המשתתפים בתהליך הבדיקה ובצורך בחישוב שיווי משקל בין מסלולים.

לפיכך ,המתודולוגיה לאמידת הנזק הכלכלי במהלך הביצוע של פרויקט מבוססת על אמידת

הפגיעה בפרמטרים המחושבים בשלב ההכנה להצבה -קיבולת ,מהירות נסיעה ,אחוז ירוק

וזמן מחזור .פגיעה בפרמטרים אלו תביא ,בשלב ההצבה ,לשינוי מהירויות הנסיעה ,החלפת

מסלולי נסיעה ולפיכך לנפחי תנועה וזמני מעבר שונים.

כיון שערכים אלו משמשים לחישוב עלות הנסיעה ,תשתנה העלות בהתאם .השוואה מול המצב

המכונה 'ללא פרויקט' הינו הנזק הכלכלי כתוצאה מביצוע הפרויקט.

שלבי האמידה הינם כדלהלן:

.1תיקון הפרמטרים המחושבים בשלב ההכנה להצבה על בסיס נתוני הפרויקט וערכי המחדל

המובאים בהמשך.

.2ביצוע הצבת תנועה עם הפרמטרים המתוקנים וחישוב מהירויות וזמני מעבר.

.3חישוב העלות הכלכלית הכוללת של הנסיעות במערכת.

.4השוואה מול העלות הכוללת במצב 'ללא פרויקט׳ וחישוב הנזק הכלכלי.

100

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

3

חישוב הפרמטרים התחבורתיים

חישוב הפרמטרים התחבורתיים בקטעים ובצמתים המושפעים מהפרויקט מוצג בלוח להלן.

לוח :3.2שיטת חישוב הפרמטרים התחבורתיים במהלך ביצוע הפרויקט

פרמטר

בקטע

קיבולת הקטע

מהירות בזרימה חופשית

קיבולת זרוע בצומת

בצומת

אחוז ירוק בזרוע בצומת

זמן מחזור

זמן מעבר הצומת

משתנה

Cl

Vl

Ci

EGR

Cy

Ti

שיטת חישוב

חישוב ישיר ע"פ ערכי מחדל -ראה סעיף להלן

חישוב ישיר ע"פ ערכי מחדל -ראה סעיף להלן

חישוב ישיר ע"פ ערכי מחדל -ראה סעיף להלן

ראה נוסחאות להלן

ללא שינוי

ראה נוסחה להלן

סוגי פרויקטים

ע"מ להשתמש בערכי המחדל יש לסווג את הפרויקט לפי החלוקה הבא:

•מרחב -פרויקט עירוני או בינעירוני.

•מיקום -פרויקט המבוצע בקטע או בצומת.

•מהות -מהות הפרויקט.

בסיווג של 'פרויקטים עירוניים' אין פרויקט המבוצע בקטע בלבד .לפיכך ,במסגרת של המרחב

העירוני המשמעות של פרויקט בקטע הינו בקטע ובצומת ,ואילו פרויקט בצומת הינו פרויקט

המבוצע בצומת בלבד.

לכל אחד מסוגי הפרויקטים לעיל קיימים ערכי מחדל שונים ,אולם נוסחאות התיקון של האחוז

הירוק וזמן מעבר הצומת -זהים.

רמת התכנון של הפרויקט

לרמת התכנון של הפרויקט משמעות קריטית ביחס לרמת המידע הקיים על שיטת ביצוע

הפרויקט ,משך הביצוע של שלבי ביניים ותוכנית הביצוע .כדי לאפשר אמידת הנזקים של

פרויקטים בכל רמת ביצוע ,הוכנו שלוש רמות של ברירות מחדל.

השימוש בברירות המחדל ע"פ רמת התכנון הינו כמוצג בלוח להלן.

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 101

3

לוח :3.3רמת תכנון וברירות מחדל

רמת תכנון

מידע קיים

רמת ברירות המחדל

רעיוני

מרחב ,מיקום ומהות בלבד

רמה – 0ראה להלן

מוקדם

שיטת ביצוע

רמה – 1ראה להלן

מפורט/מכרז

שלבי ביצוע

רמה – 2ראה להלן

מרחב חופש לעורך הבדיקה

במקרים רבים ניתן לתת לעורך הבדיקה מרחב חופשי שיאפשר לו לקבל את ההחלטות הבאות:

•האם להשתמש בערכי המחדל או בערכים אחרים.

•באיזה רמה של ערכי המחדל להשתמש.

•מהו משך הזמן שבו יגרם נזק כלכלי.

•מה מידת ההשפעה של רכב כבד על מערכת הדרכים סביב הפרויקט.

קיום מרחב החופש של עורך הבדיקה מותנה ברמת התכנון של הפרויקט ובהיקף המידע

שברשותו ביחס לתוכנית הביצוע של הפרויקט ,ע"פ המפורט בלוח להלן.

הנתונים הרלוונטיים לניתוח הנזקים הכלכליים בתקופת ההקמה של פרויקט הינם:

•פגיעה ברמת המתקן.

•פגיעה במתקנים משיקים.

•פתרונות להעברת התנועה -מעקפים ,פתרונות תנועתיים.

•תוכניות תנועתיות -פיצול צמתים ,איסורי פנייה ,סגירת זרועות.

•שלבי ביצוע.

•מיקום שטחי עבודה והגישה אליהם.

•שיטת ביצוע -סגירה של דרכים (במרחב העירוני) ,שעות עבודה.

•לוחות זמנים.

•פעולות יוצאות דופן.

102

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

3

לוח :3.4תנאים לקיום מרחב חופש בקביעת הפרמטרים התחבורתיים

רמת תכנון

רמת מידע

דרגת חופש

רעיוני

-

אין מרחב חופש

רמת הפגיעה

אין מרחב חופש

תוכניות תנועתיות

תיקונים מנומקים לערכי המחדל

שלבי ביצוע

רמת ערכי המחדל

שלבי ביצוע

רמת ערכי מחדל/שימוש בערכי המחדל

מיקום שטחי עבודה

השפעת רכב כבד

תוכנית ביצוע -לוחות זמנים

מרחב מלא

מוקדם

מפורט/מכרז

.3.3.3ערכי מחדל

רמה - 0ערכים ממוצעים לפי מהות הפרויקט

ערכי המחדל בקטע מתייחסים לקיבולת ולמהירות הנסיעה בזרימה חופשית ('נפח אפס').

ערכי המחדל בצומת מתייחסים לקיבולת זרוע בצומת בלבד .חישוב השינוי באחוז ירוק (אם יש

לשנותו) וכן חישוב זמן מעבר הצומת בשיטות המבוססות על חישוב זה ,הינו ע"פ הנוסחאות.

לוח :3.5ערכי מחדל במרחב העירוני

ערכי מחדל רמה - 0מרחב עירוני -פרויקט ברמת הקטע והצומת

תנועה ראשית

סוג פרויקט

קיבולת

מהירות

תנועה משנית

קיבולת

מהירות

ממוצע אחיד

קיבולת

מהירות

-25%

-15%

תוספת מסלול נסיעה

-15%

-10%

-20%

-

-15%

-10%

תוספת הפרדה מסלולית

-10%

-5%

-10%

-

-10%

-5%

עבודות שוליים

-5%

-5%

-10%

-

-5%

-5%

הרחבה של צומת

-10%

-10%

-20%

-10%

-15%

-10%

הפרדה מפלסית

-25%

-20%

-50%

-10%

-35%

-15%

-25%

-20%

הרחבת דרך

הכנת תשתית לרק"ל

אילוצי שטח

.1אילוץ שטח בפינה אחת של הצומת -פגיעה נוספת של 10%בקיבולת.

.2אילוץ שטח בשתי פינות לאורך צד אחד של הדרך המשנית (בכניסה וביציאה מהצומת) -

תוספת 15%פגיעה בקיבולת.

.3אילוץ שטח גורף בכל הצומת -פגיעה נוספת של 25%בקיבולת.

.4אילוץ שלא מאפשר יצירת מעקף בצמתים -פגיעה נוספת של 5%במהירות.

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 103

3

היררכיית הדרך

פרויקט בקטע:

הנתונים דלעיל מתייחסים לדרך עורקית .בדרך מאספת יש להוסיף 30%לפגיעה בקיבולת

ו 10%לפגיעה במהירות .במקרה זה אין להתייחס לאילוצי שטח.

פרויקט בצומת:

במקרה של הצטלבות דרכים בעלות אותה היררכיה ,או בעלות עומס זהה -יש להשתמש

בערכי הממוצע על כל הזרועות.

•במקרה של פער בין ההיררכיה של הדרך הראשית למשנית -

5באם הפרויקט מבוצע בדרך הראשית -יש להשתמש בנתונים דלעיל.

5באם הפרויקט מבוצע בדרך המשנית -יש להשתמש בערכי הממוצע על כל הזרועות.

לוח :3.6ערכי מחדל במרחב הבינעירוני

ערכי מחדל רמה - 0מרחב בינעירוני -פרויקט ברמת הקטע

פרויקט

קיבולת

מהירות

הערות

תוספת נתיב

-25%

-30%

קיצור אורכי הפניות החופשיות

שידרוג מדרך מקומית לדרך אזורית

-20%

-20%

ביטול פניות חופשיות

שידרוג מדרך אזורית לדרך ראשית

-30%

-30%

תוספת צומת בדרך אזורית

-30%

-25%

תוספת צומת בדרך ראשית

-25%

-20%

נפח רקע -משאיות 40 :יר"מ בשעה

לוח :3.7עבודות שוליים בקטע בלבד

סוג עבודה

קיבולת

מהירות

משך הביצוע

מעקות

חצי מקיבולת נתיב

-15%

ק"מ בשבוע

תאורה בדרך ראשית

-20%

-

חודשיים לק"מ

תאורה בדרך אזורית

חצי מקיבולת נתיב

-20%

חודש לק"מ

-10%

-30%

חודשיים

כביש מקורצף

לוח :3.8ערכי מחדל רמה - 0מרחב בינעירוני -פרויקט ברמת הצומת

104

פרויקט

קיבולת

הערות

הרחבת צומת

-20%

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

שינויים גיאומטריים (דרך חד מסלולית)

-25%

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

שינויים גיאומטריים (דרך דו מסלולית)

-20%

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

דירוג צומת (מעבר לשני צמתי )T

-25%

על כל הזרועות; אין צורך לכייל נתוני הצומת

פיצול צומת (כפי שמבוצע במחלף יהלום)

-20%

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

הפרדה מפלסית -גישור

-25%

בתנועה החוצה בלבד

הפרדה מפלסית -שיקוע

-40%

נפח רקע -משאיות 40 :יר"מ בשעה

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

3

רמה - 1ערכים ממוצעים לפי שיטת ביצוע

רמה זו מתאימה לפרויקט שבו ידועה שיטת הביצוע של הפרויקט כמפורט להלן .מקרים בהם

אין לשיטת הביצוע משמעות לא יפורטו להלן ויש להשתמש בערכי המחדל מרמה .0כמו-כן,

פרמטרים כגון אילוצי שטח ,היררכיה ועבודות שוליים בדרך בינעירונית ,הינם כפי שפורטו

ברמה .0

לוח :3.9ערכי מחדל רמה - 1מרחב עירוני -פרויקט ברמת הקטע והצומת

תנועה משנית

תנועה ראשית

ממוצע אחיד

סוג פרויקט

קיבולת

מהירות

קיבולת

מהירות

קיבולת

מהירות

הרחבת דרך ללא הצרת נתיבים

-20%

-15%

-15%

-5%

-20%

-10%

-25%

-15%

הרחבת צומת ללא ביטול פניות

-10%

-10%

-20%

-10%

-15%

-10%

הרחבת צומת עם ביטול פניות

-15%

-10%

-30%

-10%

-20%

-10%

הפרדה מפלסית בשיקוע

-25%

-20%

-50%

-10%

-35%

-15%

הפרדה מפלסית בגישור

-20%

-15%

-40%

-10%

-30%

-10%

הרחבת דרך עם הצרת נתיבים

לוח :3.10ערכי מחדל רמה - 1מרחב בינעירוני -פרויקט ברמת הקטע

פרויקט

קיבולת

מהירות

הערות

תוספת נתיב מימין

-25%

-30%

קיצור אורכי הפניות החופשיות

תוספת נתיב משמאל

-25%

-35%

נפח רקע -משאיות 40 :יר"מ בשעה

תוספת מסלול בצד המסלול הקיים

-20%

-20%

ביטול פניות חופשיות

תוספת מסלול ע"י הרחבה לצדדים

-25%

-30%

ביטול פניות חופשיות

תוספת צומת בדרך ראשית

-40%

-30%

ללא תוספת נתיבים זמניים

תוספת צומת בדרך ראשית

-10%

-10%

עם תוספת נתיבים זמניים

שידרוג מדרך אזורית לדרך ראשית

-30%

-30%

לוח :3.11ערכי מחדל רמה - 1מרחב בינעירוני -שידרוג דרך אזורית

מהות המטלה המרכזית

קיבולת

מהירות

טיפול בחתך הרוחבי

-30%

-30%

טיפול בחתך האורכי

-30%עד -40%

-30%

תוספת מסלול

-25%

-30%

שידרוג צמתים

-20%

-

הערות

תלוי ברמת הדרך הקיימת

על כל הזרועות

רמה - 2ערכי מחדל לפי אבני יסוד

בסעיף הנוכחי יובאו ההפרעות לתנועה ברמה של פעולות ושלבי ביניים ,ברמת השטח .במקרים

בהם יש בידי עורך הבדיקה מידע מלא על שלבי הביצוע ,משכם ותוכניות תנועתיות לשיכוך

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 105

3

הפרעות ,יוכל עורך הבדיקה לעשות שימוש בערכים שלהלן ולאמוד את ההפרעה הממוצעת

לתנועה במהלך הפרויקט בצורה המותאמת לפרויקט הנבדק .לפיכך גם לא מובאים להלן

ערכים ממוצעים אחידים לכל הזרועות וחישוב הערך הממוצע נתון לשיקול דעתו של עורך

הבדיקה בהתאם לנתונים שבידיו.

לוח :3.12ערכי מחדל רמה - 3מרחב עירוני -פרויקט ברמת הקטע והצומת

תנועה משנית

תנועה ראשית

שלב/אבן יסוד

קיבולת

מהירות

קיבולת

מהירות

הערות

תפיסת שוליים וסלילת מעקף

-10%

-

-

-

ללא הצרת נתיבים

העברת תנועה למעקפים

-20%

-10%

-15%

-

יתכן ביטול פניות

סלילת מסלול במרכז

-25%

-20%

-15%

-

שיקוע מסלול במרכז

-30%

-20%

-50%

-10%

שלב ביצוע השיקוע

גישור מסלול במרכז

-25%

-15%

-40%

-10%

שלב בניית הגשר

עבודות תשתית בקטע

-30%

-20%

עבודות תשתית בצומת

-30%

-

-20%

-

ביטול פניות חופשיות

הצרת נתיבים

חצי נתיב

-30%

-20%

-

ביטול פניות חופשיות

לוח :3.13ערכי מחדל רמה - 3מרחב בינעירוני -פרויקט ברמת הקטע

שלב /אבן יסוד

קיבולת

מהירות

הצרת נתיבים

-20%

-30%

סלילת מעקפים (נתיבים בצדדים)

-25%

-30%

נפח רקע -משאיות 20 :יר"מ בשעה

סלילת נתיבים מרכזיים

-25%

-40%

נפח רקע -משאיות 40 :יר"מ בשעה

שיקום הנתיבים המרכזיים

-25%

-40%

נפח רקע -משאיות 20 :יר"מ בשעה

שיקום הנתיבים החיצוניים

-25%

-30%

נפח רקע -משאיות 20 :יר"מ בשעה

-40%/-30%

-30%

תלוי במספר הנתיבים הקיימים

טיפול בצמתים בדרך קיימת

-30%

-

על כל הזרועות; אין צורך לכייל הצומת

סלילת מסלול חדש

-10%

-10%

נפח רקע -משאיות 20 :יר"מ בשעה

העברת תנועה למסלול חדש

-30%

-40%

במקרה של גימור מלא -30%

טיפול בצמתים במהלך סלילת מסלול

-10%

-

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

כביש עם הפרשי גובה ('מדרגות')

-20%

-10%

סלילה מחוץ לתוואי הדרך

10%

-5%

נפח רקע -משאיות 40 :יר"מ בשעה

חיבור קטעי דרכים

-10%

-

חיבור למסלול חדש או לתוואי חדש

תוספת מפרדה מסלולית בדרך קיימת

106

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

הערות

לוח :3.14ערכי מחדל רמה - 3מרחב בינעירוני -פרויקט ברמת הצומת

שלב/אבן יסוד

קיבולת

הערות

סלילת נתיבים בצד בזרועות הראשיות

-20%

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

תוספת מפרדה באחת הזרועות

-25%

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

הרחבת הזרועות המשניות

-20%

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

הסטת צומת

-30%

על כל הזרועות; אין צורך לכייל נתוני הצומת

חיבור זרוע חדשה לקטע קיים

-10%

בזרוע הרלוונטית בלבד

ביטול צומת קיימת

-10%

פרק זמן קצר

סלילת מעקף בצומת

-25%

בתנועה החוצה בלבד

גישור -הנחת עמוד מרכזי

-30%

בתנועה החוצה בלבד

גישור -הנחת עמודים בצידי הדרך

-25%

בתנועה החוצה בלבד

-

מבוצע בלילה

שיקוע -במהלך חפירת השיקוע

-40%

על כל הזרועות; יש לכייל נתוני הצומת

העברת תנועה למסלול/גשר/שיקוע חדש

-10%

פרק זמן קצר

ריבוד והפעלה/פעולות חיצוניות

-5%

נפח רקע -משאיות 40 :יר"מ בשעה

גישור -הנחת קורות

3

.3.3.4נוסחאות לחישוב הפרמטרים התחבורתיים (בצומת)

סעיף זה עוסק בתיקון הפרמטרים התחבורתיים המשמשים לחישוב העיכוב בצומת .כפי שכבר

הוזכר ,אין תיקון לזמן המחזור ,אולם ברוב המקרים יש תיקון לאחוז הירוק .בשיטות האומדות

את העיכוב בצומת כפונקציה של זמן מעבר הצומת בנפח אפס -יש תיקון גם בפרמטר זה.

העיקרון בחישוב התיקון של אחוז ירוק בצומת הינו הפוך לשיטת החישוב של קיבולת זרוע

בצומת .בד"כ בהינתן קיבולת הקטע ואחוז הירוק ,מחושבת קיבולת הצומת כדלהלן:

Ci = Cl * EGR

כאשר:

- Ciקיבולת זרוע בצומת.

- Clקיבולת הקטע.

- EGRאחוז ירוק בזרוע בצומת.

מתוך כך נגזרת הנוסחה לתיקון אחוז הירוק ,במקרים בהם אין תוספת נתיבים בצומת:

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 107

3

כאשר יש תוספת נתיבים בצומת (שלא בוטלו בעקבות הפרויקט) הנוסחה הינה כדלהלן:

כאשר:

אחוז ההפחתה בקיבולת זרוע בצומת. אחוז ההפחתה בקיבולת הקטע. אחוז ירוק בזרוע בצומת לפני התיקון. אחוז ירוק בזרוע בצומת המתוקן.עבור אלו המשתמשים בפונקציות עכבה העושות שימוש בזמן מעבר הצומת בנפח אפס,

במקום השימוש באחוז ירוק וזמן מחזור ,להלן נוסחת התיקון של זמן מעבר הצומת בנפח אפס:

כאשר:

– זמן מעבר הצומת בנפח אפס לפני התיקון.

– זמן מעבר הצומת בנפח אפס לאחר תיקון.

108

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

3

.3.4עלויות אחזקה

.3.4.1מבוא

מתודת חישוב עלויות אחזקת פרויקטים תחבורתיים ,בינעירוניים ועירוניים ,עברה בשנים

האחרונות שינויים והתחדשויות משמעותיות ,הוספת פרויקטי מנהור ,סטנדרטים גבוהים יותר

של אחזקה המבוססים על מערכות ניהול מיסעות וכן בגין שיפור איכות הסלילה בישראל,

לאורך השנים .אלו מגדילים את עלויות ביצוע הפרויקטים מחד גיסא ,אך דוחים את הצורך

באחזקה תקופתית לתקופות זמן ארוכות יותר בהמשך .גורמים אלה נלקחו בחשבון בבניית

דרך אומדן עלויות האחזקה לפרויקטים.

בפרק זה מוצגות הנחיות חדשות לחישוב עלויות האחזקה של פרויקטים תחבורתיים .אלו

מבוססות על מתודולוגיה עדכנית ושונה מזו של נוהל פר"ת הקודם משנת .2012

.3.4.2הנחיות לנוהל לחישוב עלויות אחזקה לפרויקט

סוגי האחזקה בחישוב העלויות הן:

· אחזקה תקופתית.

· מנהור – הפעלה ואחזקה.

· גשרים – בשתי צורות חישוב בהתאם לזמינות הנתונים.

· מערכות בקרה ואלקטרוניקה – בהתאם למספר המערכות הקיימות.

· אחזקה שוטפת.

חישוב עלות האחזקה לפי הסוגים לעיל שונה .חלקן כאחוז מעלות הקמתן וחלקן כסכום קבוע

לק"מ מסלול .הנחיות החישוב מוצגות בלוח להלן.

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 109

3

לוח :3.15טבלת מקדמי עלויות והנחיות לחישוב עלויות אחזקה

מס'

סעיף אחזקה

יחידה לחישוב

עלות אחזקה

תדירות

אחזקה

מחיר יחידה

בש"ח

1

אחזקה

תקופתית

ק"מ מסלול של 2

נתיבים למסלול

אחת ל9-

שנים

650אלף

2

מנהור

ק"מ מסלול של 2

נתיבים למסלול

שנתית

3מיליון

גשרים

(יש לבחור

באחת משתי

אפשרויות)

עלות גישור ש"ח

שנתית

1%

יש עלות גישור :הכפלת עלות הגישור

ב1%-

מ"ר גשרים

שנתית

100ש"ח

למ"ר

אין עלות גישור :הכפלת שטח הגישור

במ"ר (אורך הגשר במטרים מוכפל

ברוחב הגשר במטרים) בעלות

האחזקה לגשר ( 100ש"ח למ"ר)

4

מערכות בקרה

34

ואלקטרוניקה

כמות כוללת

בפרויקט

שנתית

680אלף

ככל שקיימת מערכת :הכפלת מספר

המערכות בעלות האחזקה למערכת

( 680אלף שקלים)

5

אחזקה שוטפת

ק"מ מסלול

שנתית

70אלף

הכפלת עלות לק"מ מסלול באורך

הפרויקט בק"מ מסלול (שני נתיבים

למסלול) .במידה והפרויקט הוא יותר

מ 2-נתיבים למסלול יש לתקנן בהתאם

3א

3ב

הנחיות לחישוב

הכפלת עלות לק"מ מסלול באורך

הפרויקט בק"מ מסלול (שני נתיבים

למסלול) .אם הפרויקט הוא יותר מ2-

נתיבים למסלול יש לתקנן בהתאם

הכפלת עלות האחזקה למנהרה באורך

המנהרה בק"מ מסלול (שני נתיבים

למסלול) .אם במנהרה יש יותר מ2-

נתיבים למסלול יש לתקנן בהתאם

דוגמה לחישוב:

להלן דוגמה מספרית של פרויקט סינתטי הכולל את כל רכיבי החישוב .נתוני הפרויקט לחישוב

מוצגים בלוח ,3.16ותוצאות החישוב מובאות בלוחות מס' 3.17ו 3.18-להלן.

לוח :3.16נתונים נדרשים לאומדן עלויות אחזקה

1

סעיף חישוב

אחזקה

תקופתית,

אחזקה שוטפת

נתון נדרש

הערות

יחידות מדידה

ק"מ מסלול

( 2נתיבים

למסלול)

ק"מ מסלול

( 2נתיבים

למסלול)

אורך מנהרות היה וישנם יותר נתיבים (או פחות) יש לתקנן את מספר

הקילומטרים בהתאם

3.0ק"מ

שטח 200 :מ'

אורך 10 Xמ'

רוחב

( 2000מ"ר)

אורך פרויקט היה וישנם יותר נתיבים (או פחות) יש לתקנן את מספר

הקילומטרים בהתאם

3.0ק"מ

2

מנהור

3

גשרים

מ"ר של

הגשרים

(אורךXרוחב)

4

מערכות בקרה

ואלקטרוניקה

מספר מערכות מערכת אחת מניח קומפלקס אחד של בקרת תנועה ,מערכת שלטים

אחת 2 ,מערכות צילום בנות 4מצלמות כל אחת

הכוונה היא לגישור ללא מנהור על מנת להימנע

מספירות כפולות

33מערכת מוגדרת ב :מערך שילוט אלקטרוני אחד 2 ,מערכות של מצלמות בנות 4מצלמות כל אחת ,וחיבור

למערכת בקרת תנועה אחת.

מערכות בקרה ואלקטרוניקה מותקנות בד״כ בפרויקטים עתירי השקעה ו/או פרויקטים מיוחדים כגון ״הנתיב

המהיר״ מנתב״ג ועד הכניסה לתל אביב ,ולא למערכות פשוטות כגון רמזורים בצומת ראשית

110

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

יש להדגיש כי נתונים אלו הם הנתונים היחידים הנדרשים לחישוב שנתי של עלויות האחזקה

של פרויקט נתון .רובם נגישים ממידע על הפרויקט וניתן לקבלם מהמתכנן או מהגורם היוזם.

3

בלוח 3.17להלן מוצגות תוצאות החישוב של עלויות האחזקה של הפרויקט הנ"ל.

לוח :3.17אומדן עלויות אחזקה

מס' סעיף אחזקה

יחידה לחישוב

עלות אחזקה

כמות

בפרויקט

תדירות

אחזקה

מחיר

יחידה

()₪

סה"כ עלות

אחזקה

(מש"ח)

הערות לחישוב

1

אחזקה

תקופתית

ק"מ/מסלול

בן 2נתיבים

למסלול

3.0ק"מ

אחת

ל9-

שנים

650אלף

1.95

650X3.0ק"מ מסלול

2

מנהור

ק"מ/מסלול

בן 2נתיבים

למסלול

3.0ק"מ

שנתית

3מיליון

9.0

תפעול ואחזקת

המנהרה.

לא כולל אחזקה

תקופתית של הדרך

בתוואי המנהרה

3

גשרים

מ"ר גשרים

1%מעלות

הגישור

או 100

שטח

2000מ"ר שנתית ₪למ"ר

הגבוה מבין

השניים

0.2

4

מערכות

בקרה

ואלקטרוניקה

כמות כוללת

בפרויקט

1

שנתית

680אלף

0.68

5

אחזקה

שוטפת

ק"מ/מסלול

3.0

שנתית

70אלף

0.21

סה"כ עלות אחזקה שנתית כולל אחזקה תקופתית

12.04

סה"כ עלות אחזקה שנתית ללא אחזקה תקופתית

10.09

עלות של ₪ 100למ"ר

שווה ל 1%-מתוך

עלות של ₪ 10,000

למ"ר

בהנחה של חיבור

למערכת בקרת

תנועה ,אתר שילוט

ושני סטים של

מצלמות

70אלף ש"ח לק"מ

מסלול מוכפל ב3.0-

ק"מ מסלול

מתייחס לשנים ,18 ,9

וכיו"ב

מתייחס לכל השנים

למעט שנים ,18 ,9

וכיו"ב

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות 111

3

לוח :3.18אומדן עלויות אחזקה שנתיות (מיליוני )₪

שנה

(לאחר תקופת

ההקמה)

אחזקה

תקופתית

מנהור

גשרים (ללא

מנהרות)

מערכות בקרה

ואלקטרוניקה

אחזקה שוטפת

סה"כ

1

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

2

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

3

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

4

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

5

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

6

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

7

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

8

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

9

1.95

9.0

0.2

0.68

0.21

12.04

10

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

11

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

12

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

13

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

14

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

15

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

16

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

17

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

18

1.95

9.0

0.2

0.68

0.21

12.04

19

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

20

0

9.0

0.2

0.68

0.21

10.09

סה"כ

3.9

180

4

13.6

4.2

205.7

על פי מאפייני הפרויקט ,עלות האחזקה השנתית ,מדי שנה למעט שנה שבה יש אחזקה

תקופתית (אחת ל 9-שנים) היא 10.09מיליוני שקלים .בשנים בהן האחזקה תקופתית (כפולות

של )9תהיה עלות זו 12.04מיליוני שקלים.

112

נוהל פר״ת | 2021פרק :3עלויות

התועלות

הפרויקט

השפעות

:4

פרק

3

תוכן עניינים

מבוא

4.1הזמן הנחסך

4.2חיסכון בעלויות תפעול כלי רכב

4.3בטיחות

4.4השפעה על הסביבה

4.5פיתוח אזורי/כלכלי

4.6חיסכון בחניה

4.7ערך האופציה

4.8שוויוניות וצדק חברתי

נוהל פר״ת | 2021פרק :4תועלות 113

4

מבוא

השפעות הפרויקט ,התועלות הנובעות מביצוע הפרויקט הכלולות בנוהל 2021הן:

•זמן נוסעים ונהגים :החיסכון במשך הנסיעה ,הנגרם בעקבות ביצוע הפרויקט.

•עלויות תפעול כלי הרכב :החיסכון בעלויות תפעול של כלי הרכב ,לסוגיהם.

•בטיחות :הצמצום בהיקף תאונות הדרכים ובמידת חומרתן.

•השפעות סביבתיות :ההשפעות המקובלות הן על זיהום אוויר ,רעש ונוף.

•פיתוח אזורי כלכלי :השפעת הפרויקט על התפתחות האזור ,קידום תוכניות איכלוס,

תעסוקה ופיתוח כלכלי.

•ערך האופציה :מוכנות הפרט לשלם עבור ביצוע פרויקט בתחבורה ציבורית ,כאפשרות

נסיעה בו ,גם אם אינו עושה זאת בפועל.

•חיסכון בחניה :ערך בחיסכון במקומות חניה ,בגין הפרויקט .ערך תחבורתי ,כלכלי וסביבתי.

•שוויוניות וצדק חברתי :המידה בה מתחלקות תועלות הפרויקט ,שיפור הנגישות ,בין

התושבים.

חלק מתועלות אלה ,בעיקר ערך האופציה והחיסכון בחניה ,ניתנות לייחוס לפרויקטים בתחבורה

ציבורית בלבד.

.4.1הזמן הנחסך

.4.1.1תועלות הזמן לנוסעים ונהגים

החיסכון במשך זמן הנסיעה של משתמשי הדרך הוא יעד ההשקעה המרכזי בפרויקטי תשתית

בתחבורה ו/או בהפעלת אמצעי מדיניות לניהול ביקושים ותנועה .התועלת מהפחתת זמן

הנסיעה מהווה לרוב מרכיב ראשי בהערכת התועלת של פרויקטים תחבורתיים.

"ערך הזמן" הנחסך מבטא את התועלת ,במונחים כלכליים ,מהחיסכון בזמן נסיעה ,למשתמשי

הדרך -נוסעים ונהגים מקצועיים בשל אפשרות לניצול הזמן המתפנה לעבודה או לפעילות

המשפיעה על רווחת הנוסע ,לרבות תועלת פנאי.

המתודולוגיה לאמידת שווי הזמן הנחסך היא פרק חשוב בנוהלי הערכה של פרויקטים

תחבורתיים ברחבי העולם ,ונכללה בנוהל פר"ת בארץ מגרסתו הראשונה .בפרק להלן מוצג

עדכון השיטה והערכים לאמידת ערך הזמן שהיו כלולים בנוהל פר"ת.34

34מבוסס על עבודת עדכון שנערכה על ידי חב' מת"ת בע"מ ,נובמבר .2017נספח 1

114

נוהל פר״ת | 2021פרק :4תועלות

4

4.1.2משך הנסיעה

העיקרון בבדיקת הכדאיות הינו משך הנסיעה מ"דלת לדלת" ( .)door to doorעל פי גישה זו משך

הנסיעה כולל את מרכיבי הזמן הבאים ,תוך הבחנה בין אמצע הנסיעה -רכב פרטי ותחבורה

ציבורית:

•זמן גישה במוצא ( - )Access timeלנוסעי רכב פרטי זהו משך זמן ההליכה לרכב .לנוסעי

התחבורה הציבורית זהו משך זמן ההגעה לתחנה.

•זמן המתנה ( - )Waiting timeזמן המתנה הינו משך ההמתנה לנוסעי התחבורה הציבורית

בתחנה לאוטובוס/רכבת.

•זמן נסיעת מעבר ( - )Transfer timeמשך הזמן הנדרש לביצוע נסיעת מעבר בתחבורה

ציבורית ,בין קווי נסיעה לביצוע הנסיעה בשלמותה .לרבות :הגעה לתחנת הקו וההמתנה

הנוספים.

•זמן נסיעה בתוך הרכב ( - )In vehicle timeזמן הנסיעה ברכב .זמן זה מחושב במסגרת

המודל התחבורתי.

•זמן גישה ליעד -לנוסעי רכב פרטי זהו משך הזמן לחיפוש חניה וזמן הליכה ליעד .לנוסעי

התחבורה הציבורית זהו זמן הליכה מתחנת התחבורה הציבורית ליעד.

•עקרונות מדידת זמן הנסיעה וערך הזמן הנחסך

•זמן הנסיעה הנמדד ,בחישוב התועלות ,הוא כאמור משך הזמן "מדלת לדלת" ,הכולל זמני

הליכה ,המתנה (תחבורה ציבורית) ,נסיעה וחיפוש חניה (רכב פרטי).

•במדידת משך הנסיעה אין הבדל בין דקת הגעה ,המתנה או נסיעה ,כל מרכיבי הזמן בעלי

משקל שווה.35

•הזמן הנחסך בגין ביצוע הפרויקט ,עשוי להיות קצר ואפילו היה קצר ביותר ,עדיין נחשב

ומחושב.36

•התועלת מהזמן הנחסך גדלה לינארית עם הגידול בזמן הנחסך .כך ,שווי חיסכון של 2דקות

לנוסע יהיה כפול משל חיסכון של 1דקה.37

•ערך הזמן הכלכלי מחושב על בסיס שכר ממוצע לשכיר כולל עלות המעביד .חישוב הזמן

הנחסך נעשה על פי מטרות הנסיעה .ערכו המלא של החיסכון בזמן הנסיעה הנו בנסיעות

ב"עניני עבודה" ,למטרות אחרות (כמו נסיעה לעבודה וממנה) ערך זמן הנחסך בערכים

כלכליים ,נמוך מזה הבסיסי לעיל.

35ישנם נהלים בעולם בהם ניתן משקל שונה למרכיבי הזמן

36ישנם נהלים בעולם בהם הזמן הנחסך נחשב רק מגודל מסוים

37ישנם נהלים בהם בעולם ערך הזמן משתנה לפי משך הזמן הנחסך

נוהל פר״ת | 2021פרק :4תועלות 115

4

•עיקרון השוויון חברתי" :ערך הזמן" שווה לכל מגזרי האוכלוסייה ,מועסקים ושאינם מועסקים,

מגדר וגיל החל מגילאי 8ומעלה 38ובכל אמצעי התחבורה.

.4.1.4חישוב ערך זמן נוסעים ונהגים מקצועיים

השינויים הבולטים בחישוב ערך הזמן בנוהל 2021מוצגים להלן.39

•בסיס השכר לשעה :ערך הזמן הנחסך ימשיך להתבסס על השכר השעתי הממוצע של

שכיר ,אך לשכר זה יתווספו ,33%כהמלצת הבנק העולמי כביטוי לעלויות השכר למעביד

ולתקורות (לעומת 21.6%לתנאים סוציאליים על פי חוק ,בנוהל .)2012

•מטרות הנסיעה:

בנוהל 2012חושב ערך הזמן על פי שלוש מטרות נסיעה:

5נסיעות בענייני עבודה -שווי שעה .100%

5נסיעות אל/מהעבודה ( - )Commutingשווי שעה .30%

5ונסיעות למטרות אחרות -שווי שעה .20%

•בנוהל 2021הוגדר ערכי הזמן הנחסך לפי שתי מטרות נסיעה בלבד:40

5נסיעות בענייני עבודה -שווי שעה .100%

5יתר המטרות -שווי שעה .30%

ערך הזמן של כלל הנסיעות שאינן בענייני עבודה יהיה אחיד ובשיעור של 30%מערך הזמן בענייני

עבודה .בכך תוקנו ערכי זמן נמוכים מאוד לנסיעות שאינן במסגרת עבודה או אל ומהעבודה,

אשר לא שיקפו את התועלת מהגדלת הזמן הפנוי הנחסך.

ניצול הזמן בנסיעה :Multitasking -ניצול הזמן בנסיעות ,לעניינים הקשורים לעבודה או לפעילויות

מועילות אחרות ,הנעשה בשיחות טלפון ,במחשב נייד (בעיקר לנוסעי תח"צ) ,או בהתכתבות

בדואר אלקטרוני (למי שאינו נוהג).

בשל יכולת "ניצול הזמן בנסיעה" ,יתבצע קיזוז של 5%מערך הזמן הנחסך .עם זאת דרוש

מחקר המשכי על מנת לעגן מסקנה זו.41

38ישנם נהלים בהם בעולם נקבע בנוהל ערכי זמן נמוכים יותר לילדים

39מבוסס על עבודת עדכון שנערכה על ידי חב' מת"ת בע״מ .2017 ,נספח מס׳ 1

40חלוקה המקובלת במרבית הנהלים שנסקרו בעבודת חברת מת"ת לעיל

41הרחבה בדו"ח מת"ת לעיל

116

נוהל פר״ת | 2021פרק :4תועלות

הסבר:

שינוי חשוב בנסיעות כיום הנו היכולת לנצל חלקית את משך הנסיעה ,לעבודה או לפעילויות

מועילות אחרות .ניצול זמן הנסיעה האמור לעיל מצמצם במידת מה את ערך הזמן הנחסך על

ידי הפרויקט.

4

ענין זה מועלה בניתוח ערכי זמן נחסך במדינות שונות ,אך אין לכך יישום .בשל מורכבות

הנושא ובהעדר מחקרים אמפיריים מוצע להביא בחשבון ,גם אם באופן סמלי ,הפחתה של

5%בערך הזמן הממוצע בכל מטרות הנסיעה כביטוי לאפשרויות השונות לניצול זמן הנסיעה.

ההערכה היא כי בעתיד צפויות אפשרויות הולכות וגוברות לניצול זמן הנסיעה בזכות שיפורים

טכנולוגיים ובהתחשב בשינוי הרכב התעסוקה .ההנחה היא שניצול הזמן יגדל ב 0.2%-בממוצע

לשנה ,כך שיגיע לכדי 10%תוך 20-25שנים.

שינוי מהפכני יהיה עם כניסת הרכב האוטונומי ,אשר ישחרר את הנהג באופן חלקי/מלא

מחובת הנהיגה ויאפשר ניצול נרחב של זמן הנסיעות לצרכי עבודה או מטרות אחרות .אולם,

לו"ז לשילוב הרכב האוטונומי בציי הרכב אינו ברור ומובטח ,ובכל מקרה ביסוס ערכים זהירים

פחות ,מחייב מחקר .ביסוס הערכות אלו ואולי הגדלת השיעור ,מחייבים מחקר.

לסיכום ,מומלץ על קיזוז של 5%מערך הזמן הנחסך בשל יכולת "ניצול הזמן בנסיעה".

הגידול השנתי בערך הזמן :שיעור הגידול השנתי הריאלי בנוהל 2021יגדל ל 1.5%-לעומת 1%

בנוהל עד כה .שיעור זה משקף אומדן גידול הריאלי בתמ"ג לנפש.

הסבר:

הגידול בנוהל 2021נובע מהשיקולים הבאים:

הגידול בתוצר לנפש :בתקופה שבין 1995ל 2016-גדל התוצר המקומי הגולמי לנפש ב1.7%-

לשנה במונחים ריאליים ( ₪ 141,500לנפש ב 2016-לעומת ₪ 99,600לנפש ב .) 199542-אנו

מניחים המשך גידול כזה גם בעתיד.

ירידה במס' שעות העבודה :סיבה נוספת שנבדקה כדי להגדיל את שיעור הגידול בערך הזמן,

היא האפשרות לירידה במס' שעות העבודה השבועיות/חודשיות -ללא ירידה בתפוקה .הבדיקה

העלתה כי קיים פער בשעות העבודה בישראל בהשוואה למדינות המאורגנות ב40.4 ,OECD-

שעות בממוצע שבועי לעומת 44.5שעות בישראל) 43יתכן מכאן על פני זמן צמצום מה במספר

שעות העבודה בשבוע/בחודש בארץ ,אך בחינת השינויים בנושא בפועל העלו יציבות רבה

בנושא ב 30-השנים האחרונות .בהתאם לכך לא הובא בחשבון שינוי במספר שעות העבודה

החודשיות כפקטור נוסף בהערכת קצב השינוי הריאלי בערך שעת עבודה.

לסיכום ערך ברירת המחדל נקבע ל 1.5%-גידול לשנה .דרוש מחקר המשכי על מנת לעגן

ערכים בדוקים ואולי גבוהים יותר בעתיד.

42מקור :הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה pdf.02_14/diag/shnaton68/il.gov.cbs.www//:http -

43מקור :ארגון ה .HRS_AVE=DataSetCode?aspx.Index/org.oecd.stats//:https - OECD-הרחבה בדו"ח חב' מת"ת לעיל

נוהל פר״ת | 2021פרק :4תועלות 117

4

.4.1.5הנחיות לחישוב ערך הזמן -נוהל 2021

חישוב ערך הזמן נותר ללא שינוי ,והוא מבוסס על נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

השינויים הבולטים במבנה התחשיב בנוהל ,2021הם:

•ערך הזמן :ההוצאות הנלוות לשכר גדלו מכ 21%-ל .33%-מאידך ,יש לקזז 5%משיקולי

אפשרות ניצול הזמן במהלך הנסיעה (הגידול נטו .)28%

•מטרות הנסיעה :הוגדרו שתי מטרות נסיעה – "עניני