פרוטוקול ישיבת ועדת בקורת המדינה מספר 268, בתאריך 29/09/1987

הכנסת האחת-עשרה

מושב שלישי

נוסח לא מתוקן

פרוטוקול מס' 268

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

שהתקיימה ביום ג', ו' בתשרי התשמ"ח - 29.9.87 , בשעה 10:00

נכוזו:

חברי הוועדה;

די ליבאי - היוייר

ע' לנדאו

י י צבן

חי רמון

די תיכון

מוזמנים;

מבקר המדינה י' מלץ

יי הורוביץ - מנכ"ל משרד מבקר המדינה

עי איסרליש - משרד הכלכלה

צ' אבן-חן - סמנכ"ל תכנית "לביא", התעשיה האווירית

מי בלומקין - סמנכ"ל הנדסה, התעשיה האווירית

עי ברלינסקי - משרד הכלכלה

גי גידור - מנכ"ל לשעבר של התעשיה האווירית

מי דביר - התעשיה האווירית

ע' הררי - ראש פרוייקט ה"לביא", התעשיה האווירית

אי יערי - ממונה על הביקורת במערכת הבטחון, משרד מבקר המדינה

י' כצנלסון - משרד מבקר המדינה

שי לביא - משרד מבקר המדינה

בי ענר - משרד מבקר המדינה

קי קלימר - משרד הבטחון

צי שפיר - ממונה על ענייני ביקורת המדינה, משרד הבטחון

רשמה;

אי ברק

סדר היום: פרוייקט ה"לביא" - תהליך קבלת ההחלטות (דו"ח 37 של מבקר המדינה)

היו"ר ד' ליבאי:

אני מתכבד לפתוח את דיוני הוועדה לענייני ביקורת המדינה ומקדם את הנוכוזים

בברכה. אנו ממשיכים את דיוננו בדו"ח מבקר המדינה על תהליך קבלת הההלטות בענין

פרוייקט ה"לביא". זימנו להיום את אנשי התעשיה האווירית, אני מקדם אתכם במיוחד

בברכה.

לפני שנתחיל אני מבין שמבקר המדינה מבקש להציג בפנינו את מר יערי לרגל

תפקידו החדש. בבקשה.

מבקר המדינה י י מלץ;

אני מבקש לומר שני דברים: האחד מופנה לכולכם והוא ברכה לשנה החדשה, השני,

אני מבקש להציג בפני הוועדה את אלוף במילואים אביעזר יערי שמכהן החל מ-ו בספטמבר

כראש חטיבת הבטחון במשרד מבקר המדינה. זאת הופעתו הראשונה כאן ואני בטוח שלא

האחרונה. בכל ענייני הבטהון מכאן ואילך הוא יהיה אתנו.

היו"ר ד' ליבאי:

תודה רבה. אנו שמחים לראות אותך בינינו, אלוף במילואים אביעזר יערי, ואנו

מאחלים לך הצלחה רבה בתפקידך. נשתדל גם כאן בוועדה לתת עוד יותר תשומת לב

לענייני מערכת הבטחון ונשמח אם תעמיקו את הביקורת שם.

די תיכון;

לצערי הרב, לא הייתי בחודש האחרון בארץ, אבל שמעתי שהממשלה דנה מספר פעמים

בנושא ביטול פרוייקט הלביא, קיבלה החלטות בצורה שיש עליה עוררין עד עצם היום

הזה. י מי שאומר ששוב היינו עדים לתהליך לא נכון של קבלת החלטה חשובה. אני מגדיר

את ההחלטה הזאת כאחת ההחלטות החשובות ביותר.

שאלתי למבקר המדינה; האם מבקר המדינה חושב שלאור האירועים שפקדו אותנו

במרוצת החודש האחרון, האם ישנה אפשרות שהדו"ח הזה שהופך לדו"ח חלקי יושלם על ידי

מבקר המדינה לקראת הדו"ח השנתי בשנה הבאה?

היו"ר די ליבאי;

לפני שנשמע את המבקר אני רוצה לומר שקיבלתי בקשה בכתב מחבר-הכנסת לנדאו

שמבקש להעלות לטדר היום ולדון בבקשתו שנבקש ממבקר המדינה דו"ח או חוות דעת בענין

הליכי קבלת ההחלטות בממשלה באשר להחלטה להפסיק או לבטל את פרוייקט הלביא. חשבתי

בעל פה לחבר הכנסת עוזי לנדאו שנמצא אתנו, שמאחר שמתבקשת כאן החלטת ועדה על ידו,

אני מבקש - והוא הסכים לכך - שהדיון בבקשתו זו יהיה מיד עם חידוש מושב הכנסת,

שכן אינני רוצה לקבל ברוב מקרי בוועדה החלטה ולעמוד אחר-כך בפני החלטות רוויזיה.

לכן אני אודיע על הכללת הנושא בסדר היום באחת הישיבות הראשונות בשבוע הראשון של

המושב הקרב, וממילא הנושא יעלה לדיון.

ייתכן שהודעה ממבקר המדינה תבטל את הצורך בדיון בבקשה. ייתכן שהודעה מטעם

ממבקר המדינה תעשה את הדיון למיותר. אינני יודע מה עומד מבקר המדינה להשיב, ואם

הוא רוצה להשיב היום או לשקול את הנושא.

מבקר המדינה י י מלץ;

לא ראיתי את הפניה של חבר-הכנסת לנדאו, ואולי כדאי שאראה אותה כדי שאוכל

ללמוד אותה ולקבוע עמדה לגביה.

אשר לתהליך קבלת ההחלטות בממשלה, הוא נעשה ממש לאחרונה, כידוע לך. טרם

עלתה בפנינו הצעה או רעיון לבדוק את התהליך של קבלת ההחלטה בממשלה. אם חבר הכנסת

לנדאו זוכר, כל עיקר הביקורת היתה על כך שנתקבלו בשעתו החלטות מבלי שנבדקו כל

העניינים וכל ההיבטים של הענין. ההתרשמות שלנו היתה שהפעם אולי להבדיל מפעמים

קודמות, אכן נבדקו כל ההיבטים ונשמעו כל מי שהיו צריכים להישמע. אבל אם תבוא

לפנינו הצעה, כפי שאני שומע שישנה, שנבדוק גם את התהליך הזה, ודאי נשקול אותה

ונביא את עמדתנו בפני הוועדה.

עי לנדאו;

הבקשה שלי שישנה בכתובים, כללה לא רק את בחינת הנושא כללית של תהליך קבלת

ההחלטות אלא גם דיברה על צעדים שצריכים להיות ערוכים לקראתם במידה שההחלטה היא

אכן לסגור את הפרוייקט, כמו מה שקשור במיצוי היידע שכבר נרכש ושימורו, וצריך

לעשות מה שאפשר גם מבחינה צבאית וגם מבחינה כלכלית כדי שהיידע וההכשרה של האנשים

לא יילכו לאיבוד. מדובר על כל מה שקשור בהתארגנות אם לפיטורים מצד אחד, ואם

צריך לעשות את זה, כי שר הבטחון אמר שאנחנו לא נשקיע 2.2 מיליארד דולר רק כדי

להחזיק עובדים בתעשיה האוירית. שאלה אחרת שצריכח להיבדק, אם יש חלופות צה"ל,

מדוע חלקן לא נמצא כבר בצנרת. במלים אחרות, איך אנחנו עומדים ערוכים עם כל מה

שנחוץ לא רק בתהליך מסודר לקראת קבלת ההחלטה אלא גם לקראת המימוש שלה.

היו"ר די ליבאי;

בקשתך תונח ותובא לפני מבקר המדינה ונשמע תגובה ממנו כאשר יתקיים הדיון

בבקשתך פה.

אני רואה לנכון באותו הקשר להוסיף ולדווח לחברי הוועדה, שעכשיו קיבלתי

מכתב מחבר-הכנסת חיים רמון. הוא כותב אלי: "בקשה לדו"ח מיוחד על תפקוד התעשיה

האוירית. אבקשך להעמיד על סדר יומה של הוועדה בקשה לקבלת דו"ח מיוחד ממבקר

המדינה על תפקוד התעשיה האוירית". אני אעלה את ההצעה הזאת לסדר יחד עם הצעתו

של חבר הכנסת עוזי לנדאו בשבוע הראשון עם חידוש מושב הכנסת, לאחר שזה יהיה על

סדר היום והחברים יידעו על כך.

עי לנדאו;

אני לא אהיה בשבועיים הראשונים.

היו"ר די ליבאי;

אני אעלה את הנושא כאשר תהיה.

אנו עוברים לסדר היום. כיוון שקיימנו הפסקה מסויימת בדיונים לרגל הפגרה,

אני רוצה להחזיר אותנו לפוקוס מבחינת הנושא היום של התעשיה האוירית. הרי בסופו

של דבר אנחנו לא עוסקים בשאלה אם הלביא יטוס או לא יטוס, זה בסמכות הממשלה, אלא

בבדיקת הדו"ח של מבקר המדינה ויותר מכך בשמיעת התגובות לאמור בדו"ח. אין לנו

פרק אחד שמיוחד כולו לתעשיה האוירית. לכן תרשו לי להזכיר בראשי פרקים את

האזכורים או ההתייחסות של המבקר לתעשיה האוירית, ונרצה לשמוע אחר כך תגובות

קודם כל לגבי העבר. אני מניח שחברי הוועדה ירצו מהר מאוד לגלוש להווה, אבל אינני

יכול שלא לזכור מהו ההקשר שבו אנו מתכנסים ודנים בלביא והוא דו"ח המבקר שכאמור,

מתייחס לעבר.

אם ללכת לפי סדר כרונולוגי, המבקר מתוח ביקורת מסויימת על בדיקה כלכלית

שעשתה התעשיה האוירית במרס 1980. הביקורת של המבקר היא בעמוד 1301 לדו"ח. לפי

אותו מסמך אמור היה מטוס הלביא - אני מדבר על מרס 1980 והצעדים הראשונים עוד

בתקופתו של השר עזר ויצמן - לפי אותו מסמך אמור היה מטוס הלביא להיות זול עד כדי

70% מאותו פ.16 של חברת גינרל דיינמיקס. יש כאן ביקורת של המבקר. הביקורת בדקה

את המסמך והעירה, ויש כאן הערות שאני לא אחזור עליהן, אבל אנחנו מבקשים לשמוע

התייחסות לאותו מסמך מ-1980.

לאחר מכן, בעמוד 1293 - אני הולך לא לפי סדר העמודים אלא לפי סדר כרונולוגי

- יש התייחסות למסמך שהגישה התעשיה האוירית. כפי שציינתי קודם, במרס 1980 הגישה

התעשיה האוירית מסמך למשרד הבטחון. לאוזר מכן כתוב שבעקבות ההחלטה של ועדת השרים

מפברואר 1980, בדצמבר 1980 הגישה התעשיה האוירית תכנית עבודה ותקציב רב-שנתי

לפיתוח התעשיה האוירית, שהסתכם ב-805.9 מיליון דולר במחירי 1980. לגבי זה אין

ביקורת מיוחדת. כי ישנה אחר-כך התייחסות לדיונים שערכה מערכת הבטחון.

לעומת זאת אנחנו רואים בעמודים 1294 ו-1925 בסעיף 7 של הדו"ח, מאזכר המבקר

את ההערכות הכלכליות והתקציביות של התעשיה האוירית ומפרט שהיו לאותן הערכות

חמישה עדכונים, ואחר-כך אפילו שישית. מכל מקום חמישה שמפורטים כאן בסעיף 7.

לאחר מכן המבקר בעמוד 1315 מעיר על ההערכות של התעשיה האוירית ואומר כך:

"מהשוואה של התקציב הרב-שנתי הראשון לעדכו השישי עולה, שחלה בתעשיה האוירית עליה

של כמאה אחוז בעלות הפיתוח, במחירים קבועים. חלק מהגידול בעלות נבע מתוספות

בתכולת העבודה או מקשיים שחלו בפרוייקט. אולם מחמסכים עולה, שבחלק מהמקרים, בעת

שהתעשיה האוירית הגישה למשרד את הערכותיה, לא ניתן בהם ביטוי הולם לאירועים

שונים, שארעו במהלך הפרוייקט (דוגמת פיגורים בלוחות זמנים וחריגות במשקל היעד של

המטוס), למרות שהיתה קיימת באותה עת הבנה, כי יש להם השפעה על העלות. גם המשרד

שהיה מודע לחלק מהאירועים, לא דרש מהתעשיה האוירית לחזור ולכלול בהערכות השונות

את משמעותם הכספית של האירועים. יתר על כן, בתחילת 1982 הכתיב המשרד לתעשיה

האוירית סכום מירבי לפיתוח הלביא, כאשר ברור היה שחוא איננו מציאותי, מאחר שלא

כלל את המשמעות הכספית של הארכת תכנית הלביא בשנתיים ורבע, עליה הווזלט באותה

תקופה".

מובן שאתם אנשי חתעשיה האוירית רשאים כאן לא רק להגיב אלא גם לומר דברי

ביקורת על אחרים בהתייחסות אליכם ובהתייחסות לתכנית. אני רק מאזכר את דו"ח המבקר

כבסיס לדיון. מובן מאליו שהחברים ירצו לשמוע פרטים על המצב העכשווי, אם לא

בהתייחסות ישירה לדו"ח המבקר, הרי בהיותם חברי כנסת הם צריכים וחייבים לנקוט

עמדה לגבי המתרחש, וזו ההזדמנות של התעשיה האוירית להבהיר גם לנו. אם הזמן לא

יספיק היום, נתכנס לישיבה נוספת אתכם בהתחשב בתפקיד המרכזי שלכם בנושא הנדון

כאן, ולא נחסוך מזמננו כדי לשמוע אתכם.

חי רמון;

בלי להתייחס לכל מה שכתוב בדו"ח המבקר הייתי רוצה לשאול, כאשר ניגשתם לפתח

את מטוס הלביא, בשלב שכבר היה ברור שהוא עומד להתחרות או להיות שווה-ערך ל-פ.16,

אתם ידעתם כמה עלה לפתח פ.16 בארצות הברית? בתחילת שנות ח-970ו היה כבר גמר

פיתוח של פ.16, ולפי מיטב ידיעתי כבר אז במחירי תחילת שנות ה-70, לפני

האינפלציה הגדולה של ארצות-הברית, דובר על סדר גודל של 1.6 מיליארד. ואת המטוס

הזה כידוע פיתחה חברה שכבר עשתה מטוסים. כלומר, היא כבר פיתחה מטוסי קרב מתקדמים

מאוד. מדובר בחברה מבוססת ורצינית טובה לפחות כמו התעשיה האוירית, אינני רוצה

לומר שטובה מהתעשיה האוירית. הייתם צריכים לדעת את הנתון הזה שמדובר ב-1.6

מיליארד דולר במחירי תחילת שנות ה-70. האם כאשר הגשתם תחשיבים ונתתם מחירים

יותר נמוכים ממחיר פיתוח ה-פ.16, האם התיימרתם שלמרות שלתעשיה האוירית אין

נסיון במטוס קרב מהסוג הזה - וההישג הוא באמת גדול, כי הצלחתם לפתח במכה ראשונה

מטוס קרב - חשבתם אז באמת ובתמים שתוכלו לפתח מטוס קרב כמו ג'נרל דיינמיקס במחיר

יותר זול, או שלא התייחסתם לנתון הזה? הייתי רוצה להבין את התחשיבים שלכם לאור

עלות הפיתוח של ה-פ.16 באותה תקופה. אם נשווה את זה לתחילת שנות ה-980ו הסכום

הוא כ-3 מיליארד דולר בגלל האינפלציה הגדולה שהיתה בארצות-הברית בתקופת קרטר,

כ20%-בשנה.

עי לנדאו;

היתה לי הזדמנות בהיסטוריה הרחוקה שגם עבדתי על פרוייקטים לפיתוח ברפא"ל.

אני זוכר שבתחשיבים שעשינו אז, התעשיה הישראלית היתה זולה יותר בפיתוחים מן

התעשיה האוירית.

ח' רמון:

בהתחשב בחוסר הנסיון שלנו לעומת חברה עם נסיון, זה היה צריך לקזז אה היתרון

של שכר וכדי.

י' צבן:

אני רוצה לשאול את אנשי התעשיה האוירית שליוו את התהליך בדרך באילו תוזנות

בתהליך הזה היו דיונים בהנהלת התעשיה האוירית על האפשרות שהפרוייקט ייפסק. האם

היו דיונים והאם במומנט כלשהו נדונה אפשרות ונדון הצורך להכין איזשהן תכניות

מגירה לאפשרות שתיפול הכרעה שהפרוייקט ייפסק ושצריך יהיה לדאוג לפתרונות

תעסוקתיים.

עי לנדאו;

זאת שאלה לשר הבטחון.

היו"ר ד' ליבאי:

השר יהיה מחר והוא ישאל אותה שאלה גם מחר.

אני רוצה לעבור לאנשי התעשיה האוירית. אני מודה שאינני יודע נוכח הרשימה

הנכבדה למי לפנות תחילה.

מי זיו;

אני מציע שמר גידור שהיה מנכ"ל יתן סקירה כללית ואחר-כך ניכנס לפירוט.

גי גידור;

ברשותכם, אני יכול לתרום עד 1982, לפי 5 שנים, כאשר פרשתי, ואבקש לשאול

אותי היום את כל הדברים שאוכל להשיב עליהם.

אחת הבעיות המרכזיות שתמיד נתקלנו בהן בעבר ועד היום הזה אנחנו נתקלים בה

ואני רואה את זה היום מבחוץ כאזרח, היא בעיית המחירים. אין כמעט בסיס משותף

לנתונים שלגביהם מציגים מחירים. משווים הרבה מאוד מחירים כאשר אין משווים

תפוחים ותפוחים. מתחילים מהצעות המחיר הראשונות ששם מדובר על מטוס, לצורך זה

תפוח, והיום מדברים על אננס. זה לא אותו מטוס, לא באותו גודל, לא באותה הגדרה

טכנית, לא באותן מטרות, לא עם אותו מנוע. הדבר הזה קורה, ואם לא ממקדים את

הוויכוח על ציר הזמן, מדובר כבר בעשר שנים, לקונפיגורציה, למרות שכל אחד צודק,

פשוט לא מדברים על אותו נושא. זו הערה כללית.

הייתי רוצה לנסות לענות על כמה בעיות כלליות שהועלו כאן, ואחר-כך אני

אתייחס להשתלשלות העניינים. אי אפשר להשוות גם בתחום חזה לא רק את מחיר הפיתוח

לאורך ציר של אותם הנתונים, כפי שהסברת אותם. כאשר רוצים להשוות פיתוח של מטוס,

עלות של מערכת כוללת ומדברים לא רק על מטיס אלא על מערכת כוללת, יש כמה דברים

בסיסיים ששונים לגמרי מארץ לארץ. הבעיה לא רק של שעות עבודה ושכר עבודה. הבעיה

היא קודם כל גישה. בארצות-הברית הגישה לנושא מסובך מסוג כזה עם הבטחונות עם

הדרישות המיוחדות, ואתן רק דוגמא אחת לצורך אילוסטרציה! בארצות-הברית על מנת

לגשת ליצור סדרתי של מטוס או מערכת יש כמות מסויימת גדולה של אבי-טיפוס, יש אלפי

שעות טיסה שצוברים. עוברים תחומים גדולים מאוד מסך כל תחום הפעילות או

הקונפיגורציה של המטוס. בארצות-הברית מוציאים מאות מיליוני דולרים רק על

הספרות הטכנית מול הספרות שחיל האויר ברמה האינטלקטואלית שלו דורש. זאת אומרת

שיש הבדלי גישה בטיסיים. זה לא שבמדינת ישראל לפתח מערכת או מטוס לוקח חצי זמן

מאשר בארצות הברית. פשוט יש הבדלי גישה מבצעיים טכניים לפתרון. זה קודם כל

ההבדל הבסיסי והוא עצום אפילו בתחום כה מצומצם כשמדברים על ספרות טכנית. כמובן,

כאשר נכנסים לאבי-טיפוס וכל יתר הדברים, לשעות מנהרה, לכמות המודלים, הגישה שונה

לגמרי.

מה התוצאה של השוני בגישה? לא רק בצד הכספי, אלא לפתח מערכת בארצות-הברית

אורך מיום הההלטה עד ליום של יצור סדרתי בערך פי שלושה מאשר אורך בישראל. בישראל

יש מעט מאוד החלטות על מערכות כלכליות שמישהו מעוניין בהן בעוד שלושים שנה.

אלא רוצים מה שיותר מהר. יש הרבה מאוד קיצורי דרך. קיצורי דרך בצורה של

. CALCULATED RISKבדרך כלל, בתשעים אחוז מהמקרים, זה מתואם בין הלקוח - במקרה

זה צה"ל - חיל האויר - למזמין שזה משרד הבטחון שבו יושבים האנשים שמנהלים את

הפרוייקט, והמבצע שהוא התעשיה.

אם כך, יש שוני בגישה, שוני בתכנון. נושא שלישי הוא נקודת ההתחלה.

לשמחתנו, אני חושב שמדינת ישראל אף פעם לא התחילה מכתה אי עם אף מערכת, אלא

השתדלה להתחיל בכתה מתקדמת יותר על ידי שימוש בהמון אמצעים וידיעות שזורמות

במסגרת הסכמים רשמיים ובלתי רשמיים מכל מיני מקומות בעולם. לכן גם זה מקצר את

הדרך.

הייתי אומר שאם נוסיף לזה את העובדה שב-977ו כאשר דיברנו על הנושא, מחיר

שעת פיתוח בארצות-הברית של פ.16 נע בסביבות 46-45 דולר, ובמדינת ישראל זה נע

בסביבות 25-24 דולר לתעשיה האוירית, לזה צריכים להוסיף רק נתון נוסף: בינתיים

חלו התפתחויות טכנולוגיות בהשוואה לתקופה שהתחילו בה את הלביא, וההתפתחות

המרכזית היא שימוש במחשוב בצורה הרבה יותר מפותחת. אפילו בתעשיה הישראלית, בין

הכפיר ללביא היתה קפיצה עצומה של דור בגישה לתכנון ולשימוש במחשבים. במחלקת

הנדסה בתעשיה האוירית כאשר התחיל הלביא כמעט ולא היה שרטוט, הכול התבצע באמצעות

המחשבים. כאשר פותח ח-פ.16 גם כן לא היה שימוש כה נרחב במחשוב. זה כן נכון לגבי

ה-פ.C16. אם כן, קשה מאוד אלא אם מתנים על ציר הזמן בהתחשב בכמויות ועקומות

לימוד ועוד גורמים רבים נוספים שאינני רוצה להרחיב לגביהם, קשה מאוד להשוות שני

דברים האם זה טוב או רע. יכול להיות שאפילו זה היה יוצא רק ב-800 מיליון דולר

לתעשיה האוירית פיתוח, עדיין זה היה יכול להיות גרוע מאוד, אפילו אם

בארצות-הברית זה עלה 1.6 מיליארד דולר. ההשוואה לא כל כך פשוטה.

נקודה שניה, לגבי השאלה אם היו דיונים על הפסקות. כן, היו הרבה דיונים משך

כל הזמן. נדמה לי שלתעשיה האוירית לא היתה שנה אחת של עבודה סדירה ושקטה. ב-975ו

לא התחילו לדבר על תכנית רב-שנתית אלא פשוט כל חצי שנה-שנה הנושא עלה מחדש, אם

יש מטוס, אין מטוס, לכמה זמן, מהי הגדרתו. לכן כל השנים, ואני רוצה לחזור עכשיו

בקצרה בצורה כרונולוגית מהתקופה שבה הייתי בתעשיה האוירית עוד כסמנכ"ל. קודם כל

התחלנו ב-1975 מזה שלא היתה כל הגדרה למטוס, לא היו שום אפיונים. היתה קבוצה ליד

משרד הבטחון והתעשיה האוירית שעסקה בכל מיני דגמי תכנון, דהיינו זריקת רעיונות,

מה קורה בעולם, מתוך תקווה לקבל מיפרט מוגדר מהמוסמכים מה לעשות. תהליך זה החל

ב"אריה" שמצויין בדו"ח מבקר המדינה עד לאותו הלביא, הוורסיה שקיימת היום. רק

אחרי שהוחלט עקרונית על הלביא, וגם זאת צריך לזכור טוב מאוד כאשר באים לדון על

עלויות, חלק גדול מהדרך כולל השיחות עם החברות האמריקאיות, והשתתפתי עם שר

הבטחון ומפקד חיל האויר בדיונים בכל הדרגים, כולל עם מזכיר המדינה דאז חרולד

בראון שהוא היה זה שנתן את ברכתו לשיתוף הפעולה. הייתי גם זה שנתן את ההרצאה

הראשונה בפנטגון בספטמבר 1977 על הלביא. אני אומר במלוא האחריות שגם כאשר הוחלט

על הלביא הוחלט בקווים כלליים, על מנוע, על גודל, על משימות מרכזיות. אז דובר על

אותו הלביא הקטן. כתיבת האפיונים המבצעיים טכניים נמשכה עוד במשך זמן רב לאחר

מכן. לכן צריך לזכור שההתחלה היא לא התחלה של מכרז על בסיס של מערכת ספרים

ונתונים מוגדרת שעליה צריך היה לעבוד, לתת מחיר ולשמור עליו, אלא זה משהו שהיה

בתהליך אבולוציה טוטלית.

היו"ר די ליבאי;

באותו ענין אני שואל, מר גידור, אם זה מוכרח כך להיות או יכול להיות אחרת?

הרי מה שמדובר בביקורתו של המבקר זה על תהליך קבלת ההחלטות על ידי השרים ועל ידי

הממשלה. זה עיקר הביקורת. פה מתקבל הרושם מהדו"ח ששר הבטחון מחליט החלטות ללא

תכנית לטווח רחוק, ללא יידע מספיק, ללא בחינה מספקת, ללא אפיונים, ללא הכנת

תקציב. אחר-כך מתחילה הרדיפה מאין יבוא הכסף. השאלה אם באמת זה מוכרח להיות כך

או שהיית רוצה מבחינת התעשיה האוירית שזה יהיה אחרת או אתה חושב שזה יכול להיות

אחרת?

ג' גידור:

זה לא צריך להיות כך, אבל לצערי במציאות של מדינת ישראל בכל המערכות האוזרות

- והייתי במערכת הבטחון בשני הצדדים: הייתי 17 שנה במדים ו-17 שנה בתעשיה

האוירית. לצערי הגדול הלוקסוס שבסופו של דבר אולי איננו לוקסוס, של ללכת שלב שלב

לפי הגדרות כמעט ולא קיים באף נושא מרכזי במדינת ישראל. בדרך כלל זה לא כך.

כתעשיה, אם שואלים אותי, מאוד הייתי רוצה, זה דבר הכרהי. האם יש לנו הזמן, כי

זה גם הרבה כסף, לעבוד על איטרציות, לעבור את כל אותו תהליך של קדמי תכנון, של

זריקה על השולחן של 8 או 10 סוגי קונפיגורציות אפשריות של מטוס (קונפיגורציה זה

גדלים שונים, משימות שונות וכוי), זה זמן. מתי מתחילים לדבר? תמיד יש פה פונקציה

אחת מעניינת שבה נתקלת כל השנים מאז הקמת המדינה, שקודם כל אומרים למה ב-1975

אתה דוחף מטוס לדור הבא כאשר הכפיר עוד לא הוגיע אפילו לשיא היצור אלא אתה אפילו

בתהליך של הגדלת היצור מ-2 ל-4 לחודש, אז תכה בסבלנות, אתה בתחילת הליין. כאשר

אתה בא ב-1978 ואומר, בוא נעשה מטוס ל-1990, אומרים: מה אתה מדבר, עד אז חיל

האויר מוציא 400 מטוס מאצלו, לנו אין הזמן הזה לחכות. באיזשהו מקום כל ההחלטות

מסוג זה הן באיזשהו מקום טרייד-אוף אופטימלי בין הרצוי למצוי והאילוצים. אבל

מעולם, אני רוצה לחזור על כך, מעולם לא נלקחו ההחלטות האלה, ויצא לי העונג לשרת

עם כל שרי הבטחון בנושא הזה, כולל אריק שרון, ואני לא צריך להגיד על פרופ' ארנס,

כי עבדנו יחד הרבה שנים - יצא לי לעבוד עם כל שרי הבטחון, ומעולם לא נלקחה החלטה

במשרד הבטחון בהתעלמות בתקציב או לא התחשבות בלוח זמנים. למרות שמעולם לא עבדתי

במשרד הבטחון אני חייב להגיד שזה מעולם לא היה. תמיד היו מספרים על השולחן, היו

ויכוחים חריפים מאוד על השולחן, וצריך להתחשב שזה היה האופטימום לאותו זמן.

ההערכות השתנו כי המוצר השתנה ולוח הזמנים השתנה, וכל אחד בחדר הזה יודע בדיוק

כמוני שלהאריך ב-25% זמן תכנון של מוצר באילוצים תקציביים - ולא חשוב איזה מוצר

- יביא לכך שהוא פשוט יעלה יותר יקר.

י' צבן:

אני רוצה לדייק בהבנתי את התיאור שלך. האם מנקודת הראות שלך ראית ורואה

היום בהכרעה שהיתה על מעבר ממנוע למנוע איזשהו תהליך הדרגתי של השתנות תוך כדי

תכנון או בכל זאת מעבר מהכרעה מסוג אחד לסוג שני שיש לה השלכות הרבה יותר

מרחיקות לכת. כי הרי תהליכים של שינוי תיארת, זה דבר בלתי נמנע, אבל השאלה אם יש

כאן מעבר קפיצתי שמצדיק את הביקורת שכאן היה שינוי כיוון שלא התקבל בתהליך הכי

תקין?

גי גידור:

לפי דעתי, התהליך היה תקין בהתבסס על נתונים מאותו זמן. מאחר שהשתתפתי

בישיבות הממשלה אני חייב להסביר. זה היה אחד המפנים הגדולים, לא היחיד, אבל זה

היה המפנה הגדול שהפך את זה מהמושגים של השר ויצמן למטוס קטן זול מלמטה למשהו

שבמקום שיבוא להחליף את הסקייהוקים והכפירים בבוא העת, הפך אותו למטוס מסוג אחר.

אבל לזה היו מספר שיקולים ואני רוצה לפרט אותם כי הם נדונו. אני בטוח שהם גם

מופיעים בסיכומי ישיבות הממשלה.

אני אמנה מספר סיבות ומדוע זה היה כל כך הגיוני למרות העלות ולמרוח שלכל

אחד, כולל ראש הממשלה שישב בראש הדיונים הללו, זה היה ברור.

הסיבה הראשונה היתה דרישת חיל האויר כלקוח להגדיל את יכולת ההישרדות של

הטייסים בגמר המשימה. מנוע חזק יותר, טוב יותר, עם יכולת הישרדות גדולה יותר

לטייסים. אני לא אכנס לניתוחים המבצעיים ואני בטוח שחטיבת הנדסה יכולה לפרט

בנושא זה. המשימות שהוטלו על המטוס שיפרו את יכולת ההישרדות של הטייסים עקב

תוספת הכוח, היכולת של הטייס לצאת מהמטוס לאחר ביצוע המשימה.

הסיבה השניה, חשוב ביותר, היתה שהתנהלו דיונים מאוד רציניים עם מדינות

באירופה לגבי שיתוף פעולה בתחום הלביא. צריך לזכור שבאירופה לא קיים עד עצם היום

הזה מנוע 404. דרך אגב, אני חושב שצריך לברך את התעשיה האוירית שלא הלכה על מנוע

זה, כפי שגם בדו"ח מבקר המדינה כתובה ביקורת לגבי ה-פ5.ג'י., ואני אתייחס לזה

אחר-כך. אני חושב שגם על כך מגיעה לממשלת ישראל מדליה שלא הלכה על ה-פ.5.ג'י. כי

אז היו נשארים היחידים בעולם עם מטוס זה שהתרסק גם לאחרונה ואף אחד לא קנה אותו.

המנוע זה החלק הרציני היקר שסביבו בונים את המטוס. ברגע שדובר על כך שיש לנו

יכולת של שותפות באירופה עם מדינות נוספות בתחום הלביא, ואכן התנהלו דיונים גם

בדרך פוליטי וצבאי, כולל חילות האויר על אפשרות כזאת, ומאחר שבאירופה לא קיים עד

היום מנוע 404, לעומת זאת בהתלט היה ביצור כבר אז פ.6ו עם אותו מנוע בסיסי של

פרט-אנד-ויטני, זה היה שיקול נוסף שאותו הבאנו בחשבון, כי האירופאים לא היו

מוכנים בשום אופן בשיחות המקדימות - ואין מדובר במדינה אחת אלא ביותר ממדינה אחת

באירופה, ואינני רוצה לציין את שמות המדינות כי אלו היו מגעים סודיים. אם אדרש

אפשר לקבל על פתק את השמות של המדינות שעמן דנו.

השיקול השלישי שהיה רציני מאוד, מה המצב של המנוע פ.404. המנוע היה במצב

מסויים, מאוד מסויים. בהתחלה הוא היה ב-פ.8ו באותה תקופה שדיברנו, עם המון צרות,

כולל התרסקות של פ.18 בסיבות מנוע, ועם הבטחה שיוכלו להגדיל את הדחף של המנוע

הזה כדי שיענה על הצרכים של הלביא הקטן. הלחץ העיקרי בנושא זה בא מחברת נורתרופ

שהיתה מעוניינת למצוא שותף, עוד מישהו שיקח את מנוע 404 כדי להתחלק בכספים,

ביצור ובכמויות. היה לה מטוס סופר מוצלח, ה-פ.5, שמכרה ממנו 2,800 יחידות של

מטוס בעולם ורצתה המשך. ההמשך זה היה המטוס פ.5.ג'י. ל-פ.5.ג'י. היה אותו

מנוע 404. כאשר ישבנו עם אנשי ג'נרל אלקטריק ועם אנשי נורתרופ בכל הדרגים, הנדסה

עם הנדסה, טייסים עם טייסים, מנכ"לים עם מנכ"לים, בסופו של דבר איש לא יכול היה

להבטיח שניתן יהיה להגדיל את הדחף למנוע 404 ולהגיע אתו לאותם הביצועים שיהיה

צורך.

השיקול הרביעי שהיה גורם מרכזי היה השותפות בין אותו מנוע שכבר אז ידענו

שיהיו עד 225 פ.16, לעומת חלק מסויים מאותו מנוע שיימצא גם ב-1120. יש אולי עוד

גורמים, אבל אלה היו הגורמים המרכזיים שהנחו את ההחלטה.

י' צבן:

לא התייחסתי בשאלה שלי לבחינה אם ההחלטה לא לעשות את המנוע הקטן היתה

כשלעצמה מוצדקת או לא, אלא השאלה היא איך תפסתם אז ואיך אתה תופס היום את המעבר

מהמנוע הקטן לגדול?

גי גידור;

שינוי דראסטי עצום.

י' צבן:

שמענו כאן דעות שזה לא היה שינוי דראסטי,

היו"ר ד' ליבאי:

המעבר מהמנוע 404 למנוע האחר היה שינוי דראסטי?

גי גידור;

כן. גם השלכות כלכליות, כמובן.

היו"ר די ליבאי;

זה מנוע שונה לגמרי במהותו?

ג' גידור:

כן. שונה לגמרי במהותו מ-404. הרבה יותר קרוב למנוע פ.100 שנמצא ב-פ.16.

עי לנדאו;

את הנקודה הזאת כדאי לחדד כי אלוף עברי אמר כאן שהמנוע 404 והמנוע 1120 הם

מאותה משפחה.

היו"ר די ליבאי;

הוא ניסה ליצור רושם שזה כמעט לא שינוי מהותי המעבר הזה. אהרים גורסים

לגמרי באופן שונה. לכן אתם אנשי המקצוע ואוזר-כך נשאל אתכם שאלות על כך.

עי לנדאו;

הוא אמר שהמעבר ממנוע אחד למנוע שני לא תייב התלטה שונה של הממשלה. בעצם מה

שעשו המומחים, עשו מה שדרשה מהם הההלטה. הם עדיין פעלו במסגרת של החלטת הממשלה.

גי גידור;

השאלה היא מהו הבסיס ההשוואתי. אם הוא מדבר על דחף או השוואות מסוג זה, זה

בסדר, אני מקבל זאת. אם הוא מדבר על מחיר, אני לא מקבל את זה.

היו"ר די ליבאי;

ההשלכה של זה על מבנה המטוס, לוח הזמנים?

גי גידור;

בהחלט אפשר להגיד שלא.

היו"ר די ליבאי;

כלומר, זה מנוע אחר.

י' צבן:

אני לא יודע אם הוא אמר שיש זהות בין שני ההורים אבל הוא אמר שזה מאותה

משפחה.

גי גידור;

מותר לי לחלוק. חיו לא מעט חילוקי דעות בין מפקד חיל האויר לביני על הרבה

שינויים שהוא רצה ואני התנגדתי, לדברים שנאמרו על ידי חיל האויר שהם דברים של מה

בכך והיו לזה השלכות עצומות.

היו"ר די ליבאי;

אני מחזיק לפני את פרוטוקול הדיון במעמדו של מר מנחם בגין, אותה ישיבה שבה

החליט בסופה ראש הממשלה דאז על שינוי במנוע, הישיבה מ-29 במאי 1981. אני מתייחס

לאמור בעמוד 15 מפיך, ואתה אומר בין השאר כך; "אני חושב שהלביא וזה לפי סקר

שעשינו על ידי מספר גדול של צוותים במשך שנה וחצי וגם על דעת האמריקאיםכולל

הפנטגון, ישנו סיכוי סביר מאוד לשיווקו, לפחות סיכוי לשיווק 450 עד 550 מטוס,

וזה מבלי להיות אופטימי מדי". זה מופיע בדיון על החלפת המנוע. הוא ממשיך

ואומר; "במקרה של השימוש במנוע 1120 מהיר המטוס יהיה כ 15%-יותר מאשר היה מצויין

במנוע 404 ואנו לא חושבים שזה יפריע באפשרות של שיווק המטוס. דבר נוסף; אני לא

יכול להתעלם מעובדה זו, כי הסיכויים להשיג שותף לפיתוח הם גדולים יותר במנוע

1120. יש לנו מספר התחייבויות של שותפים פוטנציאליים שכולם מדברים על מטוס גדול

יותר עם 1120. לא יכולנו עדיין להגיע לסיכום עם שותף לפני שידענו מה תהיה ההוזלטה

כאן. באשר למטוס עם מנוע 404 לא הצלחנו לזהות עד שלב זה שותפים פוטנציאליים. עם

מנוע 1120 יש סיכויים להשתתפות בפיתוח של הלביא ב-300 מיליון דולר".

כל הקטע מתייחס בנסיון לשכנע את ראש הממשלה ושר הבטחון דאז שיש כאשר את

ההעברה למנוע 1120. אני מפנה אליך את השאלות הבאות: אני מניח שאם אמרת שהיה

בפניך סקר, אז היה בפניך סקר כלשהו, לא אמרת דברים בכדי. אבל האם באמת הנתתם

והיה לכם על דעת האמריקאים, כולל הפנטגון, יסוד להניח שהם יתנו ויאפשרו לנו

לשווק את הלביא עם מנוע 1120? כי כל הדיבורים בדרך כלל היו כאלה שהבינו שקשה

מאוד, אם בכלל, יהיה לשווק מטוס זה משום שהאמריקאים לא יתנו היתר, ואנו תלויים

באישורים מהאמריקאים.

שאלה שניה: האם באמת ראית אפשרות אז שישתתפו בפיתוח הלביא ב-300 מיליון

שותפים אירופים אם נעבור למנוע 1120?

שאלה שלישית: האם שינוי במחיר המטוס של 15% הוא שינוי דראסטי? מה טיבו של

השינוי הזה?

י' צבן:

אני רוצה לחדד את השאלה: בשלב חשוב כזה של הכרעה שאתה וגם המבקר מציגים את

זה כתפנית חשובה, האם בצד ההנמקות שנתת לראש הממשלה ולמשתתפים שם בעד המפנה

הזה, האם נתת להם להבין את מה שאמרת לנו כאן שאתה רואה בזה שינוי דראסטי, שינוי

בעל משמעות מאוד מאוד רצינית?

עי לנדאו:

האם היתה החלטה מפורשת לפני כן באיזשהו מקום שאמרה שהמנוע חייב להיות 404

ואסור לזוז מזה?

גי גידור:

אף פעם לא.

עי לנדאו:

אז איך נפלתם על 404, ולמה התקיפו אתכם כאשר עזבתם את זה?

גי גידור:

התשובה היא לא. הייתי אחרי ששה או שמונה סיבובים באישור ראש הממשלה מר בגין

ללכת לדבר עם שותפים פוטנציאליים. דרך אגב, בכל הדיונים האלה השתתפו אנשי חיל

האויר ומשרד הבטחון, זה לא היה מבצע פרטי של התעשיה האוירית. זה היה לפי אישור

ראש הממשלה, שר הבטחון ובהשתתפות נציג הפרוייקט ממשרד הבטחון וחיל האויר. ביחד

עשינו הרבה מאוד סיבובים. אחד - עם כל היצרנים של המטוסים בארצות-הברית על מנת

לנסות לגייס שותפות אתם. כמו-כן עשינו סיבוב של פגישות עם השלטונות

בארצות-הברית, לא רק הפנגטון אלא גם עם מחלקת המדינה, בדרג של סגני שרים, על מנת

לברר מה תהיה הגישה שלהם, על מה יתנו ולא יתנו לנו את הרשות ליצר בארץ או למכור

בעתיד אם נרצה לעשות יצוא. כמו-כן נפגשנו עם לקוחות פוטנצייאליים באירופה.

כתוצאה מפגישות אלה עשינו שני סיכומים. סיכום אחד באירופה וסיכום שני אצל סגן שר

ההגנה. הסיכום השני היה בממשלה, ובו ביקשנו החלטה. כי אף אחד לא היה מוכן מעבר

לשניים-שלושה סיבובים של דיונים, כאשר לא יכולנו להגיד לו או.קיי. אוטומטית בגלל

שהמנוע גם גודל המטוס משתנה. לכן נשאלה השאלה על איזה מטוס אנו מדברים - קטן או

גדול יותר. לכן התחננתי כולל בישיבה הזאת, שמוכרחים להחליט אם רוצים להמשיך

בצורה זו או אחרת.

בהחלט אמרתי באותה ישיבה שזה שינוי דראסטי. אני רוצה להסביר: כאשר אני

אומר שינוי דראסטי, הוא מתחלק למספר שלבים. השלב הראשון הוא מה צריך לזרוק

מהנעשה כבר. עד לאותו שלב רוב העבודה נעשתה סביב מנוע 404. לכן היה הלק אחד של

עבודה שהיא היתה צריכה להעלם ולהעשות מחדש. זה גורם אוזר שבגלל אני מגדיר את זה

כעבודה קריטית גדולה. הדבר השני - כתוצאה מהשינוי הזה העלות תשתנה גם בתחום של

התכנון וגם לאחר זאת בסדרת היצור. אינני זוכר אם אז אמרתי או לא בכמה יסתכם

השינוי ההנדסי. במוחי משהק משהו בסדר גודל של בין 40 ל-60 מיליון דולר. אינני

זוכר במדוייק. כמובן, מאחר שזה היה פרוייקט סודי, כשעזבתי את התעשיה האוירית לא

לקחתי עמי לא תיקי לביא ולא מספרים. עד כמה שזכור לי היה משהו בסדרי גודל זה.

עוד גורם שבגללו אני מגדיר את השינוי כחמור הוא הגדלת פרק הזמן. הארכת פרק

הזמן של התכנון על אב-הטיפוס.

לגבי הסקר שמוזכר: בשביל לדעת לקראת אלו מגמות ללכת, התעשיה האוירית עשתה

בעבר ואני מניח שעושה גם היום, סקר שווקים של הלקוחות הפוטנציאליים ומה יהיו

הדרישות באותה תקופה. היה ברור גם מה שברית-המועצות וארצות-הברית לא יתנו, ולא

חשוב אם זה לביא קטן או גדול. לכן אחרי שמבודדים את כל המדינות האלה נשארות שליש

ממדינות העולם שתיאורטית באות בחשבון. אז בוצעה עבודה ענקית שבה בתנו מה יהיו

הצרכים הבטחוניים מצד אחד של אותן מדינות. דבר שני, יכולת כלכלית שלהן, וזו

עבודה שארכה למעלה משנה, כי רצינו להיות בטוחים שאנו הולכים בכיוון הנכון. זה

מסתכם בכמה מאות עמודים של מחקר ואומר בסוף שלדעתנו אלה יהיו המדינות שבהן יחולו

שינויים. ברור שלא כללנו מדינות שאין סיכוי להגיע אליהן כמו יפן. במדינות

שנשארו נעשה חשבון - אינני זוכר את הנתון - שיהיה צורך בעשור של 1990 עד 2,000

ב-X אלפי מטוסים. באותו מסמך אמרנו מה סיכויינו מתוך זה, מעט מאוד, כי יש המון

מאוד שלא יקנו את המטוס שלנו אלא ימשיכו לקנות בצרפת וכוי. יצא מספר צנוע של 400

מטוסים מתוך xאלפי מטוסים שמחליפים בעולם בעשור הזה, ואכן זה הולך להיות כך.

לצערנו, אינני יודע מה ישראל תוכל למכור. לכן ההנחה היתה אז, במטוס זול - ואני

חוזר, יש פה שוני עצום - דיברנו על כמות גדולה של מטוסים, על טייסת מבצעית בכמה

שנים מוקדם יותר מהיום וכל זה מוסיף למחיר, חוסר תקציב רב-שנתי הגדיל בהרבה את

העלויות. להאריך כל הזמן את שלבי הפיתוח וכניסה ליצור, כל פעם תוסיפו עוד

שנה-שנתיים מסיבות תקציביות, הגדיל את העלות. לכן אנו מדברים היום על מטוס אחר,

בעלות שונה, שאינני יכול היום להביע עליו, אני כבר חמש שנים מחוץ לתעשיה

האוירית. את הסקר שאני מזכיר אפשר לדרוש מהתעשיה האוירית. זה הסקר שעליו

האמריקאים בפנטגון אמרו, זה הגיוני מה שאתם אומרים.

י י צבן:

מר גידור,אתה יושב באותה ישיבה מכרעת ואתה שומע את אלוף עברי מדווח לראש

הממשלה ולשר הבטחון במלים אלה: הלביא החדש יהיה בדיוק באותה קלאסה, בהבדל קטן

בגודל, 404 או 1120. הוא ממשיך: אני חושב שהלביא החדש יהיה יותר זול. ואתה כראש

התעשיה האוירית, כמי שמייצג את הקונצפציה המקצועית של הענין לא חושב שיש כאן ממש

מעילה בתפקידך בדיון כזה, להעמיד את השרים ואת ראש הממשלה שהמשפט הזה איננו לפי

הבנתך משפט נכון? פשוט משפט מטעה?

די תיכון;

אני דווקא רוצה לגלוש מהנושא העיקרי. אתה אומר שביקרתם במשרד ההגנה ובמשרד

החוץ ויש לכם פרוטוקולים של חישיבות. מה היתה עמדת סגן שר ההגנה וסגן שר החוץ

באותה עת?

גי גידור:

קודם כל אני לא מוצא את הקשר, אני לא מוצא על סמך מה אתה מגיע למסקנה. אתה

קורא דבר אחד ומגיע למסקנה אחרת. כל הדיונים לא התחילו מישיבת הממשלה הזאת. זה

דיון שנערך שנה וחצי-שנתיים, באופן רצוף, בדרג של ראש ממשלה ושר בטחון.

היו"ר ד' ליבאי:

אתה בא לומר לנו - אני שואל זאת כי לא שמענו את מנחם בגין - אבל אתה אומר

לנו שבעצם לפי הבנתך מה בגין ידע היטב את המשמעות של כל מנוע ומנוע או מה משמעות

החלפת המנוע 404 במנוע אחר, לא רק באותה ישיבה?

גי גידור;-

חד משמעית כן.

היו"ר די ליבאי;

כלומר, זאת ישיבה מסכמת בלבד?

גי גידור;

כן.

היו"ר די ליבאי;

המידע שלו לא נבע רק מאותה ישיבה אלא הוא היה שותף בשיחות?

גי גידור;

כן.

ח' רמון:

מה שאמרת לנו עכשיו, אמרת לראש הממשלה ושר הבטחון אז?

גי גידור:

לכל אהד. יש עשרות דיונים על זה. אני עדיין בדעה שהשינוי היה טוב.

היו"ר די ליבאי;

השאלה היא כאן לא אם המעבר היה טוב או לא אלא איך קיבלו ההלטות ומה ידעו.

השאלה אם מר בגין לפי הנתונים שהיו בפניו ידע את המשמעויות של החלפת המנוע

מהבחינות שציינת לנו או שלא היה לנו מושג. מציג לפנינו חבר-הכנסת צבן את

האפשרות, שמאתר שהוא שמע את אלוף עברי, ואלוף עברי נתן לו להבין שזה אותו דבר,

וכך הוא גם הציג את זה לפנינו, שזה כמעט אותו מנוע, אבל מר ויצמן גורם אחרת, אתה

גורם אחרת ומר ציפורי גורם אחרת ושורה של אישים אחרים גרסו שיש הבדל מהותי

מבחינת פיתות הלביא

עי לנדאו;

חשוב לברר מאיזה בחינה השינוי מהותי.

היו"ר די ליבאי;

יושב אתנו מר בלומקין והוא ואנשיו יוכלו להסביר לנו זאת היטב כאשר נגיע

אליהם.

לכן אני שואל מבחינת תהליך קבלת ההחלטות, באיזו הזדמנות דיברת עם מר בגין

על ענין החלפת המנוע, חוץ מאשר אותה ישיבה שהפרוטוקול שלה מונח לפנינו, מה-29

במאי?

ג' גידור:

הרבה מאוד פעמים. ועם שר הבטחון הרבה מאוד פעמים.

היו"ר די ליבאי!

למי אתה מתכוון בשר הבטוזון?

גי גידור;

לכולם, לפי סדר.

היו"ר די ליבאי;

ויצמן יצא מהתמונה, הוא התפטר. נכנס מר בגין לתקופה מסויימת.

גי גידור;

קיימתי אתו בתור שר בטחון, בנוסף להיותו ראש ממשלה, קשר שוטף בנושא הזה.

פוזות פעם אחת בשבוע דיברנו.

היו"ר די ליבאי;

גם על נושא המנוע?

גי גידור;

בוודאי. מר בגין כשר בטחון היה מאוד מעורב בכל הההלטות העקרוניות ושקל

אותן. הגשנו לו מטמכים. אתן דוגמא מדוע היה גם הרבה יותר מעורב משר בטחון; הוא

היה צריך להחליט בטוף איך יתחלק הפרוייקט בין התעשיה האוירית ובין בית-שמש. הוא

היה בהחלט מעורה בכל הנתונים. לפי דעתי, כל מה שהוא שקל הוא שקל על בטיט נתונים

שהוא קיבל. אם מישהו פה חי תחת הרושם שבישיבה אחת התיישבו והחליטו, הוא טועה.

היו עשרות ישיבות ביחד ובנפרד ואצל מר בגין ושר הבטחון ואחרי זה עוד פעם אצל מר

שרון.

חי רמון;

איך אתה מסביר את האמירה של מר עברי?

גי גידור;

אני מצטער שהיו הרבה מאוד דברים שלא הטכמתי אתו כמפקד חיל האויר. אני לא

כאן לדון על אלוף עברי.

ח' רמון:

בכל אופן, אלוף עברי הוא איש מקצוע, הוא מבין במטוטים, והוא אומר דבר כזה.

אצטט עוד מישהו שטוען שאם הגדלנו את המנוע, הגדלת המנוע הגדילה למעשה את משקל

המטוט ב-10%- 15% מכסימום. כיוון שההערכות לגבי עלויות של מטוטים הן בעיקר לפי

המשקל, אז כל הטיפור היה צריך להגדיל את המחיר מכטימום ב.15%-

גי גידור;

זה נכון לגבי תפוחים.

ח' רמון:

השאלה אם חוץ מהמנוע החלטתם לעשות דברים ארורים.

גי גידור;

קודם.כל לא הייתי בתעשיה האוירית בוזמש השנים האחרונות.

ח' רמון:

בעת שנתקבלה ההחלטה למה זה כל כך דראסטי? אם אני מגדיל את משקל המטוס ב15%-

זה אומר שאני צריך להגדיל את מחירו ב-15%. למה זה צריך להיות כל כך דראסטי?

גי גידור;

המטרה המרכזית כאשר אתה מתכנן מטוס, לא רק צבאי, אבל פי כמה וכמה מטוס

צבאי, זה לקחת את מכסימום המטען המועיל, שזה השילוב של טווח ואותם המוצרים שאתה

רוצה להביא לאויב. 10% זה המון.

ח' רמון:

אני מדבר מבחינת מחיר.

גי גידור;

בוא וניגש לזה לא מקצועית אלא דיליטנטית. יש לך משהו בקוטר כזה ומשהו בקוטר

כזה ואתה צריך לעשות סביבו מטוס ואתה צריך להתחבר אליו. זה יהיה 10% הבדל?

ח' רמון:

זאת אומרת, אתה כופר בהנחה שמחיר של מטוס נקבע לפי משקלו?

גי גידור;

אני לא כופר בזה.

חי רמון;

אם אתה לא כופר בענין הזה והגדלנו משקל של מטוס, חיה לנו מנוע xשמשקלו

קילוגרם ועכשיו יש מנוע שמשקלו קילוגרם וחצי, מחירו צריך להיות עוד חצי. אנו

מדברים כאן רק על 10%. כמה יותר כסף עלה המטוס כתוצאה משינוי המנוע? אני צריך

להגיד כדיליטנט מוחלט שהיה צריך לעלות 10% יותר. למה אתם טוענים שפה היתה מהפכה

וזה צריך היה להקפיץ את המחיר לשמים?

גי גידור;

יש פה שקפים ואנשי התעשיה האוירית יראו נתונים קונקרטיים.

ח' רמון:

אני לא מבין את המהפכה ביחס למחיר.

מי זיו:

אין מהפכה ביחס למחיר. מר גידור אמר 15%. אחר-כך נראה בפרוטרוט מה היתה

המשמעות לגבי ההשלכות.

דף חסר במקור

2. צריך לזכור שכל מה שמסביב למטוס, חלקי חילוף וכוי, זח ממט"ח חופשי. זח

יורד מחתקציב החופשי חדולרי של מערכת הבטחון. ואז באיזשהו מקום כל מה שאתה עובר

אתה צריך לשלם מהתקציב השוטף פה, ואמרנו שלא נוכל לעמוד בזה. אם חיל האויר צריך,

ומזה התחיל הדיון, לפי דעתם על פי מקורות המודיעין שלהם מה צריך להיות גודל חיל

האויר שלנו, והגיעו למספר משותף בהסכמה עם עזר ויצמן כמה מטוסים צריכים, ואיזה

מטוסים יוצאו מהסד"כ (אמרו שהסקייהוק צריך לצאת לאחר 30 שנות שירות והסקייהוק

לאחר 28 שנים). כלומר, היתה הסכמה בנקודות בסיסיות, כולל מה צריך להיות גודלו של

חיל האויר ואלו מטוסים יוצאו. לאחר מכן עלתה השאלה האם חיל האויר יתבסס רק על

מטוסים מקלאסה ראשונה או שיש משימות שלהן מתאימים מטוסים אחרים, ופה השר ויצמן

לחץ.

היו"ר די ליבאי;

שמענו כאן סקירה מפורטת מהשר ויצמן בהתאם לדברים שאתה אומר ולכן אינך צריך

להרחיב.

גי גידור;

הם השתכנעו. אם צה"ל יכול להפעיל ציוד יותר זול זה גם אינטרס אמריקאי.

נקודה נוספת שבה שכנעתי את האמריקאים, אמרתי שיש למדינת ישראל מעט מאוד

דברים לייצא, בעיקר היהלומים וציוד בטחוני. ושאלתי, מה האלטרנטיבה אחרי הכפיר.

אם לא נוכל לפתח מערכות מכ"ם ודברים אחרים ליצוא, נשאר לנו ליצוא רק מי הירדן,

אבל זה נהר קטן, והם צחקו.

אלו היו הארגומנטים. האמריקאים אמרו, מבינים שיש שורה של אינטרסים לאומיים.

אבל מעולם האינטרס הלאומי לא היה כתוב או נאמר או כתוצאה מלחץ של התעשיה האוירית

לתעשיה אוירית גדולה. זה לא היה באף שיקול לא בישיבות הממשלה ולא בדיונים עם

האמריקאים.

היו"ר די ליבאי;

אני רוצה לחזור לענין היצוא והסקר שערכת, כאשר אמרת לראש הממשלה ב-29

במאי, שיש סיכוי סביר מאוד לשיווק לפחות של 550-450 מטוס. חאם הסקר הזה חיה

מבוסס על חקר שווקים לגבי מטוס הלביא עם המנוע 1120 ולגבי מנוע 404?

גי גידור;

הוא היה מבוסס על חקר של מטוס זול, בלי להיכנס לפרטי המנוע. מה שקבע לאור

אותו סגמנט של מדינות שאנחנו מדברים עליו הרבה פחות חשוב אם הוא לוקח 2 פצצות

או פצצה אחת או לא לוקח בכלל. זה לא היה מבוסס על מנוע זה או אחר אלא על גודל

ומחיר של מטוס כאלטרנטיבח לאותו צבא וחיל אויר שקיים כיום.

היו"ר ד' ליבאי:

אני רואה סקר של התעשיה האוירית מנובמבר 1980, שמדבר על פוטנציאל היצוא

לארצות השונות של למעלה מ-400 מטוסים. נאמר בסקר זה ש"המדינות המתפתחות מהוות את

עיקר חשוק הפוטנציאלי למטוס הלביא. לרוב המדינות המתפתחות אין צורך מבצעי ויכולת

טכנולוגית וכספית לקליטה ולאחזקת מטוס גדול ומתוחכם כגון לביא עם מנוע 1120 ולכן

הן מעדיפות מטוס זול ועני. המסקנה הבלתי נמנעת היא שהמטוס היחיד חעונח לדרישות

הוא מטוס מסוג לביא עם מנוע 404, זול מן המטוטים המתחרים ב-30%-50%, פער שחינו

משמעותי ביותר כאשר מדובר בשוק יצוא פוטנציאלי כמפורט לעיל. בנוסף, מטוס לביא

גדול עם מנוע 1120 ואויוניקה מתוחכמת של 1400 ליברות אינו בר-תחרות מבחינת

סיכויי היצוא למטוסים גדולים, כגון פ A16.הקיימים בשוק. נתוני הסקר של התעשיה

חאוירית הוצגו בפני יצרניות המטוסים הגדולות בארצות-הברית; נורתרופ, גרומן,

מקדולנד, גינרל דיינמיקס, וכולן הגיבו בצורה חיובית. חברת נורתרופ אף ביצעה סקר

שוק משל עצמה והגיעה למסקנה כי השוק הפוטנציאלי ללביא בישראל ומחוץ לה מסתכם

בכ-000ו מטוסים. סיכום: מטוס לביא המבוסס על מנוע גדול כגון 1120, יהיה בהכרח

מטוס גדול ומתוחכם יותר, ומכאן גם יקר יותר בהשוואה למטוס לביא המבוסס על מנוע

קטן כגון 404. הפער בעלות הרכש למטוס אחד מסתכם ב-4,5 מיליון דולר".

אם הסקר הזה היה לפניכם, ולכאורה זהו הסקר שהיה לפניכם, הוא בפירוש אומר

שכל הסיכויים לשיווק וליצוא מבוססים על כך שזה יהיה המטוס "הממזרי" כפי שויצמן

קורא לו, קטן יותר, המשלים למטוסי האיכות הראשונים כמו ה-פ.16. אותו סקר מדגיש

שזה כל השוני והייחוד שלו לגבי 1120. מבחינת סיכויי שיווק הוא מדבר נגד העליה על

1120. לכן אני שואל אותך, אם להציג את זה שיש סיכויי שיווק, לא היה בראיה

רטרוספקטיבית משגה לאור המחקר הזה?

ח' רמון:

האם מהרגע שנתקבלה החלטה על שינוי מנוע, במאי 1981, האם מאותו רגע אתם

כתעשיה אוירית הודעתם שאין סיכוי ליצא? כי מיד לאחר מכן, למרות הסקרים ולמרות

הכול, עדיין דיברו על סיכוי ליצוא, גם עד הרגע האחרון, יום לפני שבוטל ואפילו

יום אחרי שבוטל מדברים על הסיכוי ליצא אותו. אבל לאור המסמך הזה, כיצד המשכתם

לדבר על סיכויי יצוא, דבר שסותר אפילו את מה שאתם אומרים?

גי גידור;

בואו לא נפריד בין הגורמים השונים. הכול הוא סבך אחד של נושאים. יצוא הוא

פריט חשוב בכל מערכת השיקולים הזו מהרגע הראשון, כולל בדיונים עם האמריקאים.

אבל המטרה הראשונה לא היתה ליצא מטוס אלא לתכנן וליצר מטוס לחיל האויר.

הנקודה השניה שאוטומטית עלתה, והסברתי אותה קודם, כיוון שהיו בעיות

תקציביות הבעיה המרכזית היתה מאין לוקחים תקציב לפיתוח. אז מצאנו שותפים

פוטנציאליים.

היו"ר ד' ליבאי:

היום קל לנו להיות תכמים לאחר מעשה ואנו אומרים את זה תוך הצגת שאלה ולא

תוך נקיטת עמדה, ודאי לא בשלב זה, אבל מה שמדאיג אותנו, כל הבעיה שהתעוררה עם

הלביא קשורה בכסף. הרי אומרים שזה מטוס מעולה. מי שמבין לא שמעתי שמבקר את

המטוס ואת סיכוייו המבצעיים. אני לפחות לא שמעתי. כל מה שמפיל את הלביא היום

ומביא אותנו לשוקת השבורה הזאת הוא היעדר כסף. לכן אנחנו חוזרים לשאלה מה קרה

בצד הכספי. התעשיה האוירית קיבלה על עצמה ליצר משהו, היא עשתה מוצר טוב. למה

נפסק הענין? כי באיזשהו מקום לא הכינו את התקציבים. לכן אנו חוזרים לשלב שזה

התחיל כמטוס קטן וזול ועברו למנוע הגדול 1120. אתם באים לראש הממשלה ואומרים:

כסף? זה יכניס לנו כסף כי יהיה יצוא. אז אני אומר שכל המחשבות על יצוא ושיווק,

אם אני רואה לפני את סקר השווקים שלכם מ-30 לנובמבר 1980 ששוגר למנכ"ל משרד

הבטחון, מר מעיין, נאמר שהסיכויים הם ליצוא עם 404 ולא 1120, בזה לא נוכל

להתחרות עם האמריקאים.

הנימוק הכספי האהר שלך היה הסיכוי לקבל שותף. הנה יש לי כמעט 300 מיליון

דולר בכיס. אנחנו יודעים ששום שותף באירופה בסופו של דבר לא בא ל-20ו1 וגם לא

בארצות-הברית. זאת אומרת זה גם כן לא נבדק מספיק כדי שיהיה ראשיתו של יכולת

מימוש. אני לא מוצא מסמך אחר שמראה לי שהיו דיונים כאלה שהביאו ליכולת לימוד.

אז גם הנימוק השני שהובא לפני ראש הממשלה, שהנה יהיו לנו שותפים ונתחלק בהוצאות

ויש לנו כמעט 300 מיליון, הכול היה בסופו של דבר חסר בסיס מציאותי. אני לא אומר

שההערכה לא נבעה משיחות ומהתרשמויות, אבל זה לא היה מספיק מבוסס.

כסף מתקציב המדינה ליצור הלביא לא היה. כך אנו מתרשמים, גם באותו שלב שצריך

היה להחליט על החלפת המנוע. אם כן יוצא שמר בגין כאשר החליט לא היה לפניו שום

נתון של ממש שיכול לראות שהלביא הזה יוכל פעם לעבור לתהליך של יצור. זאת השאלה

שאני שואל.

ג' גידור:

אינני מבין מה השאלה.

היו"ר די ליבאי;

השאלת שלי היא איך אתה חשבת, מר גידור, ואתה מייצג כאן את התעשיה האוירית

של אותם ימים, איך חשבת שיהיה תקציב ל-1120? האם באמת חשבת שיהיה יצוא ל-1120?

האם באמת חשבת שיהיו שותפים שייכנסו לשותפות?

גי גידור;

בלי כל ספק.

היו"ר די ליבאי:

מה קרה? למה שותפים לא באו?

עי לנדאו;

מדוע להציג את השאלה הזאת למר גידור על מה שהיה לפני שש שנים? אפשר

לקרוא לכאן את מי שהיה מפקד כוח המשימה בארצות-הברית ואת מי שהיה לפני שלוש שנים

ראש הממשלה, מר פרס, ולשאול אותם. מכל הלימון הגדול הזה לא יצאה אפילו טיפה אחת.

י' צבן:

אתה רוצח שנעשה השוואה בין שני הדברים? מה השקעת במשימה ההיא מלבד

בפרסום?

היו"ר די ליבאי;

חבר-הכנסת לנדאו, אינני מבין למה אתה מתכוון. דבר בצורה גלויה.

עי לנדאו;

אני מתכוון לכך שאתה שואל מישהו מה הסיכוי לשווק מוצר שעדיין לא נגמר ואז

אתה יכול לדבר רק על תכניות. גם לגבי כוח המשימה אפשר לדבר על התכניות שהולך

לעשות.

ח' רמון:

אתה חיית בסוח שתמכור 1100 מסוסים מסוג מסויים. אני חוזר למאי 1981. באותו

רגע היה ברור לך שלא מוכרים אלף מסוסים. לפי הנייר הזה.

גי גידור;

לא כתוב שם אלף מסוס. כתוב 400.

היו"ר די ליבאי;

כתוב; השוק חפוסנציאלי בישראל ובחוץ לארץ מסתכם באלף מסוסים.

ח' רמון:

אתה אומר שהתעשיה חאוירית הולכת לפתח מטוס ויש לנו פוטנציאל לאלף מטוסים -

400 בטוח ביד לחיל האויר ויש עוד 700-600 מטוס פוטנציאל בשוק. ברגע שאתה עובר

ממנוע למנוע ה-700-600 אלה נמחקים. זה מחייב שינוי כל הכלכולציה. כי אז יש לך

דבר אחר לחלוטין מבחינת תחשיב, אז כל מטוס סדרתי עולה. אתה הולך לייצר מטוס קרב

שנדמה לי, אינני בטוח, שיש מעט מאוד מטוסים מהסוג שעמדנו לפתה כמו הלביא המשוכלל

שיוצר ביצור סדרתי של 400 מטוסים, מכל הבחינות, גם תהזוקה אהר-כך וכו'.

מי זיו;

דוגמא אוזרת היא המטוס השבדי.

הי רמון;

כל הדוגמאות אינן טובות. מה ששבדיה יכולה לעשות אנחנו לא יכולים לעשות. זאת

בדיוק כל הבעיה, הדוגמאות מי עושה את זה . כדי שדבר יעמוד מבחינה כלכלית רצינית

400 מטוס זה קושי אדיר, כאשר אתה עובר מ-1100 ל-400. האם כאשר עברנו מ-1100

ל-400 ומטוס יותר מסובך ויותר משוכלל עם כל הבעיות שמנית, האם זה הובא על ידי

התעשיה האוירית - אני עוזב את חיל חאויר ואת כל השאר - האם זה הובא למקבלי

ההחלטות? האם אמרתם שזה לא יהיה כדאי? או שאתם, התעשיה האוירית, וזה מה שיותר

ממרמז דו"ח מבקר המדינה, אמרתם, אנחנו צריכים מטוס, לא איכפת לנו 400 או לא 400,

אנחנו רוצים מטוס, אנחנו רוצים עבודה ולא חשוב כמה זה יעלה, ובינתיים יש לנו

מטוס. האם הרצון האמיתי - אינני כופר בו, אני מבין אותו - לעסוק במטוס, שיהיה

מטוס, שתהיה עבודה, גבר על כל השיקולים הרציונליים האחרים? המספריים, התקציביים

והבעייתיים בתעשיה האוירית?

י' צבן;

מבקר המדינה בדו"ח 1981 אומר בסיכום על פיתוח מטוס קרב - אגב, אינני יודע

מה נעשה כבר אז בעקבות הדו"ח ההוא כי היו כבר אז מסקנות - הוא אומר בעמוד 1426:

"בעוד שלנגד עיני התעשיה האוירית היתה בעיקר תנופת הפיתוח והרצון למצות באופן

מירבי את הפוטנציאל האנושי שהתרכז אצלה ואת התשתית התעשייתית שהיא בנתה, היה על

הגורמים הממשלתיים לבחון את כל ההיבטים של איכויות על תכנית כה גדולה". כלומר,

כבר אז הבחינו בזה שהדחף שלכם עונה לצרכים האלה. ואז השאלה מה עם ההערכות.

חי רמון;

האם תפקידכם, התעשיה האוירית, לא היה לראות מעבר לציטוט של מבקר המדינה,

כלומר, במקום שאין מתליטים ואין אנשים למה אתם לא הייתם אנשים? אני מבין למה לא

הייתם. אבל אני אומר, מעל ומעבר למצופה. אני מניח שהם מסרו את המידע.

עי לנדאו;

ברור שכאשר אתה עובר מסדרת יצור של אלף ל-400 מטוס, זה משנה את החישובים

הכספיים. השאלה שלי: באיזו מידה היה השיקול של השיווק במקרה הזה מכריע בחישובים

הכלכליים מול ההוצאה הבסיסית שהייתם חייבים להוציא למטוס עם מנוע 1120?

גי גידור;

הנקודה הראשונה היא כזאת; אני חושב שכל השיקולים שנלקחו כל פעם לאורך ציר

הזמן, ואני חייב לחזור על זה, כל דבר נשקל לאור הנתונים באותו זמן. שום החלטה לא

נלקחה במהירות ללא נתונים וללא ניירות. זה לא היה בנוסח הרושם שנוצר כאן.

נקודה שניה; אני חושב שהשיקול עם מנוע 404 היה ליצוא עדיף. על 1120 ללא כל

ספק, קודם כל מארבע הסיבות שציינתי, ותחילה הישרדות טייסים, דהיינו ביצוע המשימה

כפי שהלקוח רוצה, ואין זה פשוט מה שהלקוח רוצה, כי הוא כל הזמן משווה מה הוא

מקבל מ-פ.16 ומה מ-פ.18. עם לקוח כזה היינו צריכים לתת תשובה למה שהוא רוצה.

השיקול השני היה בהחלט היצוא. באותו זמן, ודרך אגב גם היום, יכולתי לחזור

ולהגיד, רבותי, אם טעינו בהנחה שמדינת ישראל יכולה למכור לביא זול, תראו לי אם

מישהו יצא עם מטוס בקלאסה הזאת ותפס את השוק. התשובה היא לא. זאת אומרת שהשיקול

עדיין היה נכון. אם היינו מוכרים או לא, יכולתי להגיד, תנו ללביא שייצרו אותו

וימכרו אותו. אני מדבר על אותו לביא אז. לפי דעתי אין מטוס שתפס את השוק.

הי רמון:

למה לא קונים את הכפיר?

גי גידור;

זו שאלה נוספת. אני לא בורוז מהתשובות. לפי דעתי אין מטוס אהר עד היום

שתפס את השוק. אף אחת מהמדינות האלה לא הצטיידה.

בנוסף לרצון לענות על דרישות הלקוח, בהתלט היו שותפים. למה זה לא יצא

לפועל? זה לא מתוך כך שהעולם התהפך ולא משבר הדלק. הלו גם כמה דברים במדינת

ישראל. בין היתר התחלף שר בטחון. אגיד בצורה מאוד ברורה: ברגע שבא השר שרון

השתנו סמכויות. השר שרון למשל נתן הוראה, וזה מופיע בפרוטוקול, שאנחנו מפסיקים

כל מגע. הוא היחיד שעושה את המגעים עם השותפים הפוטנציאליים. אני יכול להגיד

היום בתשובה לשאלה למה לא יצא דבר מהשותפים הפוטנציאליים, שתשאלו את זוז שלקח על

עצמו את הנושא. עלינו היה איסור בכתב, ויותר מזה: הוקמה ועדת היגוי לנושא הלביא

שטיפלה במחירים וכוי, והיחיד שלא היה חבר בה זה מנכ"ל התעשיה האוירית. כדאי

שנזכור זאת.

י' צבן:

איך הסברת לך את הצעד הזה?

גי גידור:

לא הסברתי. זו אחת הסיבות לכך שהתפטרתי. התפטרתי במאי 1982. השר שרון

דחה את התפטרותי בגלל מלחמת לבנון ונשארתי עד שהמצב הסתדר.

אינני בא להאשים אף אחד. אינני יודע מה נעשה בהמשך לגבי השותפים. אבל אני

אומר שהיו שותפים לא דמיוניים ולא רק באירופה.- עוד השתנו מספר דברים שהיום אולי

נראים אחרת מאשר היום מבחינה פוליטית. אינני מדבר על משבר דלק או על משבר כלכלי.

היו גם אינטרסים מסויימים עד גבול מסויים של מדינות שונות בענין שיתוף פעולה,

שהיו לא פחות חשובים. אבל לא אלה קבעו את הלביא. מה שקבע את הלביא היה הצורך של

חיל האויר, הכמות ולוח הזמנים, שהוא לאורך ציר הזמן עבר הרבה תהפוכות, ולא רק

בנושא המנוע.

ח' רמון:

למה עד 1985 כמעט מדברים על לביא זול יותר מה-פ.6ו?

היו"ר די ליבאי:

זו שאלה מרחיקת לכת מעבר למר גידור.

גי גידור:

אני חושב שהנתונים ישנם פה.

היו"ר די ליבאי:

מר גידור, אנחנו מנסים במידה רבה לבדוק עובדות, ואתה הבאת לנו היום עובדות

ששמענו אותן פעם ראשונה.

לצורך הפרוטוקול אני רוצח להזכיר ציטוט מדבריך מישיבה אצל סגן השר ציפורי

ב-8 במאי 1981. אמרת אז: "אם היום ההחלטה תהיה על 1120 יש לנו היום ודאות של

תשעים אחוז שיהיה לנו שותף בין 200 ל-400 מיליון דולר. לא כן המצב אם נחליט על

מטוט עם מנוע 404" שואל סגן שר ציפורי: "מי זה השותף"? ואתה אומר: "אירופאים.

יש לנו על כך התחייבות מעבר למשהו בעל-פה, יש גם התחייבות בכתב". אלה הדברים

שאמרת אז. זה לפי דעתך היה מצב הדברים במאי 1981.

עכשיו אתה אומר שזה היה מצב הדברים בתקופתו של מנחם בגין, ואתה ראית שינוי

בנושא הזה עם התמנותו של שרון כשר בטחון?

גי גידור:

ראיתי שינוי מסיבה אחת: כל זמן שהיה חשר ויצמן ואחר-כך ראש הממשלה מילא את

התפקיד הזה, עבדנו על זה בצורה שוטפת, וראש הממשלה היה מעורה בתור שר בטחון כמעט

כל יום שישי היתה ישיבה אצלו והוא אכן החליט ונתן כיוונים. אמרתי שעם כניטתו של

השר שרון הוא עשה שני דברים: הוא הוריד מאתנו בהוראה כל המשך של פעילות

היו"ר ד' ליבאי:

כל המשך פעילות בנושא המגעים הבינלאומיים?

גי גידור:

נכון, אבל לא רק בינלאומיים. גם עם היצרנים.

הדבר האחרון שקרה באותו הקשר, פי כמה וכמה עם הלקוחות הפוטנציאליים.

היו"ר די ליבאי:

אתה מתכוון לתקופה של מה שנקרא הבחינה מחדש?

גי גידור:

כן. ואז הוא נסע לבדוק בעצמו עם כל היצרנים ועם הממשל.

היו"ר די ליבאי:

אני מצטט מדו"ח המבקר: "ב-16 בנובמבר 1981 החליט שר הבטחון לעכב חתימת

הסכמים הנוגעים ללביא, עד לבדיקה מחודשת של הפרוייקט. הבדיקה נערכה במסגרת סדרה

של קבוצת דיונים מורחבת בנושא תכנית העבודה הרב-שנתית של צה"ל. קדמה לדיונים

עבודת מטה של חיל האויר בפרט ושל צה"ל בכלל". זה בעקבות מכתב, היום אנחנו

יודעים, מ-1 בנובמבר, של הפרופי סדן, שהציע להקפיא את כל הנושא בגלל בעיות

תקציביות בעיקר. היתה על זה תגובה של עמוס לפידות, והשר החליט להקפיא.

כלומר, זו לא היתה פעולה שכוונה נגד יזמות של התעשיה האוירית או נגד

פעילותכם, אלא לכאורה זה היה בעקבות הפניה אליו של הפרופ' סדן, והוא אמר, בואו

נעצור ונעשה "חושבים".

גי גידור;

זה לא כך. לפי דעתי, משרד האוצר - ולא רק במכתב הראשון של פרופ' סדן -

משיקולים שלו התנגד משך כל הפרוייקט. יש הרבה מאוד מסמכים, הרבה לפני זה.

יי צבן:

זה דבר שלא צריך הוכחה.

ג' גידור:

מה שקרה, זה הגיע באותו זמן שהשר שרון החליט מספר דברים. אני חוזר, זה

התחיל מזה שיקים ועדת היגוי והוא מפסיק כל פעילות, ולא מרשה לנו להמשיך את המשא

ומתן עם היצרנים על שותפות בארצות-הברית. הכול בכול מכול.

היו"ר ד' ליבאי:

ראינו את המכתב הזה, מפברואר 1982. לא שמנו לב עד היום שבאותה ועדת היגוי

לא נכלל איש התעשיה האוירית.

גי גידור;

אני מבקש שתשים לב לעוד דבר; פעמיים השר שרון עצר את הפרוייקט. דרך אגב,

כשמדברים על עלויות, תמיד צריך לזכור את זה, כשבאה הוראה להפסיק את הכול, זה הרי

תיאורטית, כי לא מפסיקים. אנשים לא פוטרו, אז מה קורה? - בינתיים משלמים משכורת.

היו"ר די ליבאי;

אני רוצה לחזור לוועדת ההיגוי. ועדת ההיגוי הוקמה והיתה החלטה ש-50%

מהתקציב יהיה מתקציב משרד הבטחון ו-50% ממשרד האוצר. שותפתם בדיונים האלה?

גי גידור;

חלקית. בחלק מהדיונים כן. לאחר מכן, הגיעו למצב שכאשר הגיעו יצרנים מחוץ

לארץ אסור היה לנו לקיים אתם דיונים אלא הוא קיים אותם, ואז החלטתי שאני פורש.

היו"ר די ליבאי;

איך הבנת את השיקול שלו לכך?

גי גידור;

הוא לא היה מקצועי.

י' צבן:

לא מנקודת ראות של מהנדס אתה מתכוון?

מ' זיו:

השר שרון הסביר פה את הדברים. הוא אמר שהוא רצה לנתק את התעשיה האוירית

מהפעילויות שקשורות לגורמי חוץ והוא רצה לקיים את זה על ידי המשרד. הוא אמר את

זה בצורה חד-משמעית שזה היה מכוון.

היו"ר ד' ליבאי :

אבל כאן אנו שומעים לראשונה שהחלטה זו גרמה להערכתו של מר גידור נזק מבחינה

זו שהיא ניתקה את המגעים שלו או של התעשיה האוירית עם שותפים פוטנציאליים.

גי גידור;

כאשר קודם, אני רוצה שהדבר יהיה ברור לצורך הפרוטוקול, שום מגע לא נעשה

לבד על ידי התעשיה האוירית. תמיד השתתפו אנשי המשרד ונציג חיל האויר, כולל

בפגישות עם היצרנים ועם השותפים הפוטנציאליים. הכול היה באישור שר הבטחון ובברכת

ראש הממשלה. כלומר, לא היה מצב שהתעשיה האוירית סתם נקטה יזמה, הכול היה באישור.

היו"ר ד' ליבאי:

יש להניח ששר הבטחון היה מעוניין בשותפויות האלה באותו זמן.

גי גידור;

את זהי צריך לשאול אותו.

היו"ר די ליבאי;

כך הוא טוען. האם אתה חושב שאישיותו השפיעה אז?

גי גידור;

בלי כל ספק אני אומר את זאת לפרוטוקול.

היו"ר די ליבאי;

אישיותו או המדיניות שהוא מייצג?

ג' גידור:

שני הדברים. הוא בין היתר הוציא הוראות שניתן כנראה למצוא אותן בתיקים.

הוא התתיל להגביל את כל הפעילות אפילו בניגוד לתוק, ותמצאו מכתבים שלי אליו שהוא

עובר על החוק. הוא התחיל להגביל את כל סמכויות המנכ"לים בחברות הממשלתיות בניגוד

לחוק החברות הממשלתיות שנתקבל בכנסת. הבאתי לתשומת לבו את הנושא לפחות ארבע

פעמים. זה הגיע למצב כזה שהוא רצה לתת אישית אישור אם מהנדס מהתעשיה האוירית

יוצא לחוץ לארץ.

י' צבן:

אני רוצה לשאול עובדתית, האם בישיבה של ועדת השרים שהכריעה ליד ועדת

ההיגוי על המשך פרוייקט הלביא, שותפת?

גי גידור;

אני מבקש סליחה, אין לי מסמכים. לא לקחתי אתי תיקים סודיים מהתעשיה האוירית

לכן אינני זוכר אם בתאריך זה הייתי או לא.

י' צבן:

אני מנסה לשחזר את זכרוני. כאשר שרון נכנס לתפקיד הוא נותן הוראה להפסיק

הכול ולבדוק.

בי ענר;

ועדת ההיגוי הוקמה ב-8 בפברואר 1982.

יי צבן;

אבל אז היתה החלטה על בדיקה. בפברואר מתכנס פורום של שר הבטחון ושל שר

האוצר. באותה ישיבה שבה מתקבלת ההחלטה אחרי הבדיקה, לחדש את היצור, אתח לא זוכר

אם השתתפת?

ג' גידור:

אינני זוכר.

י י צבן;

אם אנשי המבקר יכולים להשיב על השאלה הזאת, נודה לכם.

אי יערי;

זה סוף הבדיקה בארץ, לא סוף הבדיקה עם גורמי וזוץ.

י' צבן:

נכון.

שאלה שניה: האם אינך חושב בכל זאת שכאשר שר הבטחון מחליט שצריך לבדוק את

הפרוייקט כולו, כלומר שעומדת אפשרות הפסקת הפרוייקט, לא הגיוני שבשלב זה אומרים!

עוצרים הכול, ואז גם לא ממשיכים לפתת קשרים עם גורמי וזוץ כדי לא ליצור ציפיות

ומהוייבויות?

היו"ר ד' ליבאי:

כל התיזה של שרון היתה שהיתה הצדקה להחלטה על חידוש הפרוייקט למרות שאין

אמצעים, כי אחרת הוא לא יכול לדבר עם שותפים פוטנציאליים.

י' צבן:

לי יש הערכה שההחלטה על החידוש לפי כל הנסיבות וגם העמדות של השרים האחרים

נבעה מדבר אחד! שהיה ברור בצמרת ההיא שראש הממשלה מנחם בגין רוצה מטוס לביא וחבל

לכן לבזבז זמן בדיבורים וטכסיסים, זה יהיה לביא. האנשים האלה החליטו לכוף ראשם

ולקבל. זה הפירוש שלי למה שקרה שם. שרון, להערכתי, נטה להפסיק את הלביא ולכן

ההוראות שלו היו כל כך חדות, הוא אמר: בואו נלך לבדיקה רצינית. אם אתה הולך

לבדיקה רצינית, לפי דעתי זה הגיוני להגיד שתפסיקו מגעים, כי אתה יוצר

מחוייבויות וכוי. לא בזה הייתי ממקד את הנושא.

אבל אני שואל! אי הכללה ראש התעשיה האוירית בוועדת ההיגוי, זה דבר שהוא

דמיוני בעיני, ממש פנטסטי.

גי גידור!

גם בעיני.

י' צבן:

אתה הסקת מסקנה אישית והתפטרת. אתה אדם שיש לו איזשהי מחוייבות מעבר

למושגים הפורמאליים. פנית בשאלות שהטרידו אותך לראש הממשלה בענין הזה, והעמדת

אותו בכל חומרת הדבר על כך שלא ייתכן שתהיה ועדת היגוי בלי נציג של התעשיה

האוירית? אם חשבת שהשר שרון פוגע בחוקי הכנסת, האם פנית למישהו שמוסמך לטפל בזה,

כגון היועץ המשפטי לממשלה?

שאלה נוספת שמתקשרת לדברים שנאמרו כאן! בהופעתו כאן השר שרון אמר לנו, ואני

כמעט מצטט, שבמשך כל התקופה שהוא טיפל בנושא הלביא, כך הוא אמר "לא הייתי מסוגל

לקבל תשובה אמיתית ומלאה לשום שאלה מצד שום גורם. אנשי מפתח ממדרגה ראשונה

במערכת הישראלית", והוא חזר על המלים "ממדרגה ראשונה". הוא אמר! "אני לא מדבר על

קוטלי קנים, ייצגו אינטרסים של חברות חוץ והזרימו למערכת אינפורמציה מטעה. כל

הנסיונות שלי לדעת את האמת עלו בתוהו. לא יכולתי לקבל מידע".

אני שואל אותך: מנקודת התצפית שלך, מה התחושה שלך, מה ההערכה שלך, מה

הידיעה שלך על היסוד לדברים אלה שלו?

דבר אחרון: האם בתקופתך היה איזשהו דיון בהנהלת התעשיה האוירית על אפשרות

שיופסק הלביא, בייחוד עם הופתעו של שרון, ואם כן - האם היו החלטות, דיונים,

תכניות, מה קורה אם התוצאה של הבדיקה של השר שרון תביא להפסקת הלביא? מה תהיה

התעשיה האוירית, תכניות מגירה, העסקת כוח אדם וכו'?

גי גידור:

ראש הממשלה היה מודע לכל הקונפליקט הרעיוני שקיים בין מנכ"ל התעשיה האוירית

לבין השר שרון. יותר מזה, הוא אפילו בסוף, אחרי שהגשתי אח התפטרותי, רצה מאוד

שנמצא שפה משותפת השר שרון ואני. הוא היה מעורה בנושא וניסה לתווך. לי לא היה

ספק שהוא חייב לתת את הגיבוי לשר. אבל היו שיחות, קיבלתי ממנו יחס בלתי רגיל משך

כל הזמן. גם בתקופה הזו של ההתפטרות הוא הזמין אותי אליו למספר שיחות. הוא ידע

וניסה לעזור. מבחינתי לי היה ברור שעדיף שאעזוב מאשר להמשיך במלחמה שוטפת.

עי לנדאו:

מלחמה שוטפת על מה?

גי גידור:

על סמכויות של חברה ממשלתית.

עי לנדאו:

מי היו החברים האחרים בוועדת ההיגוי?

היו"ר די ליבאי:

מי שנכח באותה ישיבה של שרון וארידור היו: שרון, ארידור, עברי, סדן, גדיש,

אברשה טמיר, נחמיה חסיד ואמנון נויבך. אשר לצוות ההיגוי: היושב-ראש היה עברי,

והשתתפו סגן, איתן רף, נחמיה חסיד, ציחנובסקי.

גי גידור:

ראש הממשלה היה מעורה, שוחחנו, ניסה. חיה גיבוי מלא בצורה טובה ביותר לפי

דעתי.

לשאלה השניה: היו דיונים בתעשיה האוירית. כל הוראה לא רק בדרג של שר היא

אוטומטית, ויש על זה פרוטוקולים, בדרך כלל אם הייתי בארץ התקיים בכל שבוע ביום

חמישי דיון הנהלה, חוץ מהישיבות של הדירקטוריון. בכל הפרוטוקולים האלה יש מיד

החלפת דיווח ונקיטת צעדים, עצירת כוח אדם, הפסקת חוזה ופוי. זה לא היה רק פעם

אתת ולא רק אצל השר שרון. כל הזמן היו בעיות תקציביות בנושא הלביא. כל פעם

שהיתה החלטה בדרג כלשהו, לאו דווקא בדרג השר, אלא למשל בדרג מנכ"ל משרד הבטחון

או היועץ הכלכלי, תמצאו התייחסות לזה בסיכומי הדיון של הנהלת התעשיה האוירית,

כולל במקרים של הפסקה פעולות דראסטיות כגון: העברה מתפקיד לתפקיד וכו'.

לשאלה השלישית מה עשיתי אם ראיתי שמנסים להפריע - אמנם אינני חושב שזה נוגע

ללביא, אבל כל דבר כזה הבאתי לדירקטוריון התעשיה האוירית, שהוא הסמכות לפי החוק.

בהתאם לסיכומים נכתבו על ידי הדירקטוריון מכתבי התנגדות חריפים מאוד, ובשלב זה

או אחר גם יושב-ראש הדירקטוריון התפטר בזמן שאני התפטרתי.

היו"ר ד' ליבאי:

מי הוא היה?

ג' גידור:

סחארוב. הוא הזר לתפקד פעם נוספת מאוחר יותר.

י י צבן;

מה לגבי שאלתי בענין הדיסאינפורמציהה, אישי מפתת מהמעלה הראשונה שייצגו

גורמים זרים?

גי גידור;

אני בטוח שאין הכוונה לתעשיה האוירית. אני מצטער, אני יכול לדבר רק על אותה

התקופה בתעשיה האוירית. מדובר כנראה על מריבות בדרג גנרלים, לא נוגע לתעשיה

האוירית. גנרלים שמייצגים חברות חוץ.

י' צבן:

התופעה לא זרה לך?

גי גידור;

לא זרה לי.

היו"ר ד' ליבאי:

מר גידור, אנו מתקדמים מהתקופה של מר בגין, תקופת שרון, ואני רוצה לחזור

לפי סדר מסויים. החליט השר שרון על בדיקה מוזדש, עיון מחדש. ©מענו כבר ממך אלו

הוראות הוא הוציא.

לקראת ינואר-פברואר הוא קיים ישיבות מה יהיה עתידו של הלביא. אני רואה

לפניי פרוטוקול מן הישיבה שהיתה בלשכתו של שרון ב-14 בינואר 1982. בתחילת הישיבה

הופיע פרופ' ארנס ואמר מה שאמר. לאחר מכן היתה ישיבה ב-ו2 בינואר 1982. מרכז

הדיון בה היה על אפשרות של יצור הלביא בשיתוף עם האמריקאים, עם מקדונלד דגלט.

נחמיה חטיד אמר שם (אני אומר זאת כדי להכניט אותך להקשר של הדברים) שהפרוייקט

הוא מעבר ליכולת הכלכלית שלנו ואין שום הצעה מפורטת לאפשרות של שיתוף פעולה עם

גינרל דיינמיקט. הוא אמר שתכנית הלביא כפי שהיא קיימת היום, במימון ישראלי מלא,

לא ניתן להרים אותה. ועם כל המגבלות יהיה צורך ללכת לתכנית היצור המקומית של

פ.16. אחר-כך אתה מדבר. הוא אמר גם שהנתונים לא מטפיקים לגבי אפשרויות שיתוף

הפעולה והציע לדחות את חהחלטח, באותה ישיבה בינואר 1982. (אין לי פרוטוקול

מדוייק, אני קורא מתוך רשימות שלי שבדרך כלל משקפות את הדברים).

מר גידור, באותה ישיבה היית בעד המשך יצור הלביא. אמרת שאם יפטיקו את

הפרוייקט יצטרכו עכשיו לשלוח הביתה 1,300 איש. הצעתי שתילקח הלוואה של 100

מיליון דולר בערבות הממשלה, כדי לבדוק את האלטרנטיבות הפתוחות, כולל אפשרות של

מציאת שותף פוטנציאלי. כי אמרת שהשותפות שמקדונלד מציעה איננה שותפות בהשקעת

כטף.

השאלה שלי אליך זאת, אתה טוען, ואני מקבל את דבריך, שהמגעים של התעשיה

האוירית יצרו אפשרות ריאלית לשותפות באירופה. אני רואה שבינואר 1982 אתה עדיין

בתפקיד ומתקיימים מגעים עם השר שרון. בעצם כל הדיונים נטבו על חברה או שתיים

אמריקאיות. למה ב-1982 לא עלתה האפשרות של בחינת שותפות עם חברות אירופאיות?

ג' גידור:

מלכתחילה אלה לא היו חברות.

היו"ר ד' ליבאי:

אני לא יודע פרטים, אינני יודע מי הן. תסביר לנו קצת יותר.

גי גידור;

ברשותך, כל זה נכון וזה התזיר אותי לדברים.

אני רוצה הערה אחת כפתיחה לנושא של החברות האמריקאיות. אני מניח שכל אחד

כאן בחדר יודע מה החשיבות לתעשיין אמריקאי לא רק באספקט הי יצורי או התעסוקתי

אלא מבחינת פרסטיג'ה, מה זה בשבילו אם חיל האויר הישראלי בוחר בציוד שלו. אז

כמובן שהאינטרס מספר אחד בכל מקרה הוא שיקנו את הציוד שלו כי זה פותח לפניו את

השווקים בעולם. כל מה שניתן היה בעולם להמציא כתירוצים הם ניסו להמציא, כדי

שאנחנו לא נלך על הלביא. במשך 17 שנה שניסינו לעשות משהו משותף עם האמריקאים,

תמיד אמרו שמוכנים, אבל מעולם כמעט לא הצלחנו לצאת מזה עם משהו. הסיבה פשוטה

ואינני בא להשמיץ פה את התעשיה האמריקאית אלא לצלם מצב. זה מה שקרה בענין שיתוף

הפעולה על פ.16 וזה מה שקורה בכל דבר. האמריקאי ייצר עד אז, נניח 600-500 מטוס.

כדי שאתה תיכנס לייצר את המטוס ה-ו50 הוא לא מוכן לשלם לך את המחיר של הפריט

הראשון. הוא אומר, מישהו צריך לכסות לי את ההפרש. הוא אומר, הפריט שאתה רוצה

היום לייצר כ-501, אצלי הוא כבר עולה 45% זול יותר. אם אתה מתחיל אותו, הוא יעלה

לך 45% יקר יותר. מי משלם לי את ההפרש?

דרך אגב, גם על זה היו דיונים רבים אצל שרי הבטחון מי יכסה את הפער קודם כל

על הפרשי המחיר שהתעשיין האמריקאי לא מוכן להענש ולשלם מכיסו. ב. מי משלם עבור

הכלים. לו יש הכלים על פ.16. לפי החלטת הממשל האמריקאי, הם אינם מרשים אף פעם

למדינת ישראל או למישהו אתר להיות מקור אספקה יחיד לכוחות האמריקאים. כך מדובר

על הכפלת כלים שמגיעים לסכומים של מאות מיליוני דולרים. אותו גיי.די. אומר;

בסדר, אני מוכן. השתכנעתי, כי אחרת תלכו על הלביא, בואו נעשה ביחד פ.16. זה נבחן

ונדון גם אצל השר שרון, ואז מתחילים לדבר על מאות מיליוני דולרים מי מכסה. תיל

האויר אומר, אני רוצה לקבל פ.16, אל תענישו אותו בעד זה שהמטוס הזה בא מהתעשיה

האוירית והוא יותר יקר ב. 45%-אני מוכן לקבל את הפריט מארצוה-הברית יותר זול. כך

יוצא שחיל האויר לא יכול מתקציבו, משרד הבטחון אומר שאין לו תקציב לזה, וכך נפלו

במשך כל השנים, ואני מדבר על שלושים שנה, תכניות לשיתוף פעולה.

הלו"ר די ליבאי;

אתה אומר שהנסיון מלמד בעצם שזה לא ריאלי לחשוב על יצור משותף עם חברה

בארצות-הברית?

גי גידור;

לא. כי ההוא נמצא כבר בתהליך יצור של xמאות פריטים או xשנים ואתה רוצה

להצטרף, ומישהו צריך לכסות את הפער בכטף.

היו"ר ד' ליבאי:

אם הבנתי נכון מחדשות הבוקר ואם זה כך, השר לשעבר ארנס יוצא לארצות-הברית

במטרה למצוא שותף להשקעה בלביא, וזה מצב שונה כי עדיין אין חברה שייצרה את

הלביא?

ג' גידור:

בוודאי. פה המצב לגמרי שונה. זה בהתחלה ולכן האירופאים היו מוכנים להתחיל

ביחד.

די תיכון;

מי זה האירופאים?

גי גידור;

אני מצטער, אינני רשאי לומר.

די תיכון;

זה דבר חדש שנשמע כאן לראשונה.

היו"ר ד' ליבאי:

נכון, אבל קיבלנו שלא ימנה את המדינות כי היו מגעים סודיים. אנחנו מקבלים

את זה כנתון וחבל שנשמע כאן את השמות.

גי גידור;

זה נתון לבדיקה. אפשר לקבל את השמות מהגורמים המוסמכים.

היו"ר די ליבאי;

אם אתה מוצא שהמגעים היו סודיים, מוטב לא להזכיר זאת.

גי גידור;

הם גם רגישים.

עי לנדאו;

זאת מדינה שממילא רוצה לפתח עכשיו מטוס משלה?

גי גידור;

זאת לא שבדיה.

אני חוזר לנושא. דרך אגב, בניגוד למה שמצויין בדו"ח, למה לא הצטרפנו

למטוס אמריקאי עם אויוניקה, ניסינו. נדמה לי שיש על זה מספיק תיעוד בתיקי התעשיה

האוירית, כמה עשרות דיונים נתקיימו. מה אמרה ג'נרל דיינמיקס? אתם רוצים להחליף

מכייס בציוד של אלתא? מאה אחוז. נקים מינהלת פרוייקט, אנחנו אחראים על המטוס, על

הסייפטי שלו ועל האיכות שלו והכול. נקים מינהלת פרוייקט שתפקח על אלתא. ב. צריך

לעשות אינטגרציה. צריך לעשות שרטוטים לחבר את זה למטוס, אנחנו צריכים ניסויים,

שעות טיסה.

די תיכון;

אתה אומר שהם הכשילו את זה בכוונה?

ג' גידור:

מאה אחוז, באחריות מלאה. אם יהיה צורך, אפשר להיפגש עם אותם אנשים. הם כולם

בחיים. בסכומים קונקרטיים היה מדובר להכניס את האויוניקה ב-160 מיליון דולר

פר מטוס, ו-75 מטוסים שאז היו בהזמנה של חיל האויר לא יוכלו לקבל את זה אלא אם

לא יסופקו בזמן. הסיפור ברור: חיל האויר יוותר ויגיד, התעשיה האוירית לא יכולה

להחליט בשבילנו, ובצדק. לדחות אספקת מטוסים לא. מה נשאר? תזמינו עוד. ככל

שמזמינים יותר יש פחות לביא. תמיד זה מתחבר באיזשהי צורה.

עי לנדאו;

אם כך, מה יהיה בעתיד? עכשיו מדברים על יצור משותף, על אויוניקה שלנו.

היו"ר ד' ליבאי:

מר גידור לא עוסק בהווה.

גי גידור;

לגבי אירופה: מאחר והם היו מגעים מאוד עדינים, ובהחלט זה התחיל לפני בואו

של השר שרון, הוא ראה בזה נושא מאוד מעניין עבורו ולנסות לעשות את זה בדרג מדיני

יותר. זה לא היה המקרח היחיד. היו עוד מקרים. עובדה שהתעשיה האוירית עם כניסתו

של השר שרון עמדה עם רשימת הזמנות מעל מיליארד דולר.

עי לנדאו:

לכמה זמן?

גי גידור:

בערך שנתיים. כבר עברו מאז שבע שנים, קשה לי לזכור כל דבר. זה חיה ממוצע של

30 חודש. אנחנו גם קיבלנו איסור להמשיך במקומות אחרים.

אולי כדאי להסביר דבר אחד: שהלקוחות של מדינת ישראל חם בדרך כלל לא הלקוחות

על פי בחירתנו, אלא לפי בחירת ארצות-הברית, ברית-המועצות וכוי.

הלקוחות, פרט למטוסים אזרחיים, הם ממשלות. אם אתה מוכר אפילו "ערבה"

לצרכנים הקונה שלך הוא משרד הבטחון ולא איש פרטי. לכן המגעים הם עם ממשלות,

ולכן המגעים של התעשיה האוירית הם עם 71 ממשלות. חיו שרים שידעו לנצל את היחסים

שנוצרו גם למטרות של עזרה ליחודים והיו שרים שמשיקולים שלהם אסרו. השר שרון אסר

כולל את זח. לגבי המשך הפעילות, אינני יודע מה קרח, כי לא שותפנו בוועדת ההיגוי

כשהיה צריך להחליט איך המטוס הזח יי

[הטקסט קוצץ - הקובץ המלא זמין בקישור למקור]