פרוטוקול מספר 147, ועדת הכלכלה, 11/01/2022

הכנסת העשרים-וארבע

מושב שני

פרוטוקול מס' 147

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, ט' בשבט התשפ"ב (11 בינואר 2022), שעה 9:00

סדר היום:

<< הצח >> הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"א-2021 << הצח >>

נכחו:

חברי הוועדה:

בועז טופורובסקי – היו"ר

סמי אבו שחאדה

צבי האוזר

אורי מקלב

מוזמנים:

חוה ראובני

–

לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר פלור

–

סמנכ"ל בכיר מינהל תנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים יעקב שם טוב

–

מנהל תחום טכנולוגיה וחדשנות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אורטל ניב

–

מנהלת אגף הסייבר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ירון קרון

–

ראש תחום בכיר לטכנולוגיה, המשרד לביטחון הפנים נועם בגינסקי

–

ראש מחלקת התנועה, המשרד לביטחון הפנים

סימונה זילבר

–

רפ"ק, ראש תחום ייעוץ וחקיקה, המשרד לביטחון הפנים יאיר מתוק

–

עו"ד, המשרד לביטחון הפנים

עמית אשכנזי

–

יועמ"ש, מערך הסייבר הלאומי

רונן לוי

–

יו"ר איגוד המוסכים

יעקב אדלר

–

חבר בהנהלה, אנשים באדום, ארגונים למאבק בתאונות דרכים דלית קן דרור פלדמן

–

מנהלת משפטית, הקליניקה למשפט טכנולוגיה, אוניברסיטת חיפה שרון פליישר בן יהודה

–

סמנכ"ל רגולציה, יאנדקס, חברות המפתחות רכבים אוטונומיים יהודה בר אור

–

יו"ר איגוד נהגי המוניות הארצי

אבי ליכט

–

עו"ד, שדלן מובילאיי

ייעוץ משפטי:

איתי עצמון

ורד קירו זילברשטיין

רישום פרלמנטרי:

הילה לוי

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"א-2021 << יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

בוקר טוב לכולם, אנחנו בישיבת ועדת הכלכלה. היום יום שלישי, ט' בשבט תשפ"ב, 11 בינואר 2022, ואנחנו מתכוונים להכין את הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"א-2021, לקריאה שנייה ושלישית.

שמחתי שהיושב-ראש נתן לי לנהל את הישיבה, בגלל שאני באמת חושב שהרכב האוטונומי הוא העתיד, ואנחנו צריכים להיות האוונגרד בהקמת הרכב האוטונומי. לכן, אני אבקש מכולם שנשתדל להיות יעילים, להעיר הערות למה שצריך לתקן, ובתקווה שנסיים כבר היום ונוכל להעביר את זה לתור של החקיקה לשנייה ושלישית במליאה. גם שם אני אשתדל לקדם את זה כמה שיותר מהר.

איתי, אתה רוצה להתחיל בהקראה, או שאתה רוצה להגיד כמה דברים מראש?

<< דובר >> איתי עצמון: << דובר >>

הוועדה קיימה דיון כללי בהצעת החוק, ושמעה הערות כלליות. העברנו לא מעט הערות למשרד התחבורה, וקיימנו איתם ישיבות הכנה. הנוסח שמונח כרגע על שולחן הוועדה, כולל הערות ותיקונים בעקבות ההערות שהתקבלו, והם מסומנים ב"עקוב אחר שינויים" על גבי הנוסח. אני מציע שעורכת הדין חוה ראובני תקרא כל סעיף, תסביר, נשמע הערות וככה נתקדם.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

מעולה.

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

בוקר טוב, אני מהלשכה המשפטית, משרד התחבורה. בהמשך לדבריו על עורך הדין עצמון, אני מבקשת לציין שלאור היקף ההצעה, ישיבות העבודה שקיימנו לא הגיעו עד סוף ההצעה, והנוסח המתוקן, בהתאם, גם הוא לא מגיע עד סוף הצעת החוק.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

למרות שעברו שבועיים-שלושה מאז הדיון. חודש.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

עבר כחודש מאז שהועברו הערות הייעוץ המשפטי של הוועדה. אנחנו קיימנו אצלנו ישיבות עבודה, לדון בהן. קיימנו ישיבות עבודה עם צוות העבודה, ולאור היקף ההצעה, זה עוד לא הסתיים.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

כשמכינים את ההצעה נהוג להתייעץ גם עם החברות שזה נוגע אליהן, אם הן רוצות ואם הן פונות?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

תזכיר חוק פורסם להערות כל דכפין. היו גם ישיבות עבודה רבות עם התעשייה, הרבה מאוד מפגשים. הם הזמינו אותנו אליהם, ואנחנו הזמנו אותם אלינו. היה הרבה מאוד שיח וברור שיש פערים, וראייה קצת שונה. אנחנו, כרגולטור וכמדינה, רואים את הדברים קצת אחרת מבעלי העניין. ניסינו ככל האפשר, ומצד שני, להם יש את הידע המקצועי של הדבר הזה. ניסינו לעשות את המקסימום, כדי לעשות את הדברים בצורה הכי נכונה, שמביאה בחשבון גם את השיקולים שלהם.

הסתכלנו קצת מה קורה בעולם, אבל יש מעט מאוד בעולם. בגרמניה עבר לא מזמן חוק, שדי דומה לחוק שלנו ברוב המובנים. בארצות הברית, למשל, התפיסה שלהם אחרת לגמרי. הם אמרו למפעילים: תעשו מה שאתם רוצים, זה על אחריותכם. תעשו מה שאתם מבינים, מה שאתם חושבים לנכון, ואם התוצאות יהיו רעות – אכלתם אותה. זאת תפיסת עולם שונה מזאת שבמדינת ישראל, של רגולטור שמנסה לכוון התנהגות מראש, ולא רק בדיעבד.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

בואו נתחיל. בוקר טוב, חבר הכנסת אבו שחאדה. אנחנו נשתדל להזדרז עם החקיקה, כדי שיהיה לך פתרון תחבורתי הולם. בבקשה.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 129) (רכב עצמאי ורכב בעל עצמאות מותנית), התשפ"ב-2022.

תיקון סעיף 1. בפקודת התעבורה (להלן – הפקודה), בסעיף 1.

בהגדרה בעל, בסופה יבוא: לעניין רכב עצמאי, שניתן לגביו היתר, כאמור בסעיף 14 כז, בעל ההיתר.

אדוני רוצה שאני אסביר כל סעיף?

<< קריאה >> סמי אבו שחאדה (הרשימה המשותפת): << קריאה >> כן, שאני אבין.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אתה רוצה כל סעיף? אלה הגדרות.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

סעיף 1 מגדיר מי זה בעל הרכב. יש להגדרה הזאת משמעויות לעניין האחריות לרכב ולעניין חובות בקשר אליו. הסעיף הזה קובע איזושהי הצהרה מאוד מאוד עקרונית, שאומרת שלעניין אחריות על רכב עצמאי, יש כתובת אחת ויחידה, והיא בעל היתר ההפעלה. אנחנו לא מתעניינים בבעלות הרשומה, ואנחנו לא שואלים מי הזמין את הנסיעה ומי נוסע בה, ולא מי היה במשמרת במרכז הבקרה. בעל היתר ההפעלה, הוא אחראי לכל דבר ועניין. זה מה שהסעיף הראשון בא לומר. היתר ההפעלה מוסדר בהמשך, ונגיע אליו.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

איתי, אתה רוצה הצבעה רק אחרי שנסיים את כל סעיף 1?

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

צריך יהיה להסביר כל הגדרה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

כן, כן. היא התחילה עכשיו ב-1.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אחרי הגדרה היתר נהיגה, יבוא: הפעלה. לעניין הפעלה ניסיונות של רכב עצמאי, מתן פקודה בשפה קריאת מחשב, כהגדרתה בסעיף 14 כה למערכת נהיגה עצמאית, הגורמת לנסיעה אחת או יותר של רכב עצמאי בלא נהג, ללא תלות ביעד הנסיעה או במסלול הנסיעה.

החוק יטיל הוראות ויקבע הוראות לגבי הפעלה. נשאלת השאלה מהי הפעלה. המטרה שלנו היא להבהיר פה, שזאת שפה קריאת מחשב – זה מונח שלקוח מחוק המחשבים, וכל מה שגורם לעצם הנסיעות. גם רכב עצמאי שהוא חונה וממתין, הוא במצב הפעלה, כי יש פקודה בשפה קריאת מחשב, שאמרה לו: עכשיו עצור. מצד שני, המזמין של הנסיעה, שיזמין באמצעי טכנולוגי כזה או אחר, בדומה לדרך שבה שמזמינים נסיעה בגט טקסי או משהו כזה, הוא לא המפעיל. הוא מזמין נסיעה, הוא נוסע, והוא לא המפעיל גם אם ההזמנה שלו גרמה לאיזה רכב עצמאי לעקור ממקומו, להגיע אליו, ולקחת אותו ליעד אחר. זאת לא הפעלה. זאת ממשיכה להיות הזמנת נסיעה.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

אני רוצה להעיר לעניין התיקון. הפעלה לעניין הפעלה ניסיונית של רכב עצמאי – אנחנו הערנו בדיון הראשון שקיימה הוועדה, בכלל לגבי מתווה ההסדרה כאן, שאמור להיות להבנתנו מתווה ניסיוני. כלומר, אלה לא ההערות הקבועות, שאמורות לחול לתקופה מאוד מאוד ארוכה, אלא למעשה הוראות שאמורות לעגן את הניסוי.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

כן, נכון. לא חזרתי לדברים שנאמרו בישיבת הפתיחה, על הרעיון של מתווה סנדבוקס, שמנסה לפרוץ את המעגל שבו אי-אפשר להפעיל בלי רגולציה, ואי-אפשר לעשות רגולציה בלי נסיעות. לכן, אנחנו מנסים לעשות פה הסדר שהוא ניסיוני וגמיש, עם הרבה מאוד תנועה, עם מעקב צמוד של ועדה, עם ועדה מייעצת ועם הרבה מאוד דיווחים, שמטרתם לצבור ידע ליצור הסדר קבוע, ומפורט יותר.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> הפעלה ניסיונית היא על פי היתר?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

בוודאי.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> האם יכולה להיות הפעלה שאיננה ניסיונית על פי החוק?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

לא יכולה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> לכן, אני שואל האם המילה ניסיונית, שמופיעה כאן, כובלת את ידי הרשויות לאחר מכן, ברמת גמישות של דבר שהוא בין היתר ניסיוני לבין ניסיון מסחרי שיש לזה. יש הבדל בין ניסיון טכני לניסיון מסחרי, ואז הסיטואציה היא, שהרשות מעוניינת לתת, יש גורם מפעיל. שולפים את החוק שנחקק לפני ארבע או חמש שנים, מישהו מגיש בג"ץ ואומר: הפעלה ניסיונית, והוא נותן היקשים ממקומות אחרים. אני מציע למחוק את המילה ניסיונית.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אני אסביר מרכיבים לגבי הצעת החוק. החוק הזה איננו עוסק בניסוי טכני. הניסויים הטכניים מתבצעים מזה שנים, לפי סעיף מסמיך בתקנות התעבורה. אנחנו מדברים כאן על ניסוי להפעלה מסחרית. יהיו נוסעים בשכר, ואנחנו מתירים את זה. אנחנו מאפשרים הפעלה מסחרית של הרכב האוטונומי במסגרת הניסוי הזה, ועם זאת, כדי לצאת מגדר ניסוי להסדר קבוע, נצטרך חקיקה נוספת. אוסיף עוד משפט שנאמר פה במפורש, שזה לא יסתמך על המילים הפעלה ניסיונית, כי נגיע בהמשך, בתיקון סעיף 2 לפקודה, שבו אנחנו אוסרים על הפעלת רכב מנועי עם מערכת נהיגה עצמאית, בלי היתר הפעלה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> מעולה. לכן, אני חושב שסעיף 2 מספק. המחוקק איננו משחית מילותיו לריק, ואני מציע למחוק את המילה ניסיונית. שייכתב: לעניין הפעלה של רכב עצמאי.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אני לא אכחד, שהמילים האלה לא הופיעו בנוסח המקורי של הצעת החוק. זאת הייתה עמדת הייעוץ המשפטי של הוועדה, להוסיף אותן.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

אני אסביר. בדיון הראשון העלינו את השאלה על המעמד של ההסדר הזה. לכאורה, הוא הסדר ניסיוני, אבל כפי שאדוני אמר נכון, אין כאן הוראת שעה או פקיעה של ההסדר הזה. למעשה, מעתה ואילך, אם קוראים את נוסח הצעת החוק, ואם היא תתקבל כפי שהיא, באיזושהי נקודת זמן תהיה אפשרות להגיד האם הניסיון הצליח או לא הצליח, אנחנו מאריכים את תוקפו של ההסדר. ההסדר קבוע, והוא אינו הוראת שעה. אגב, גם תוקפם של ההיתרים לא מוגבל. הוא עד שלוש שנים, וניתן להאריך לתקופות נוספות ללא הגבלה. אנחנו נראה את זה בסעיף האופרטיבי.

<< קריאה >> ורד קירו זילברמן: << קריאה >>

המהות של הניסוי היא למעשה הפעלה עם נוסעים בשכר. כיום, ככל שבדקנו וראינו, לא נעשה ניסוי עם רכב אוטונומי ללא נהג, בתנאים סטריליים. אנחנו כבר קופצים למקום שבו אנחנו משלבים את הרכב עם נוסעים בתוך התנועה, באזורים שיכולים להיות כל גוש דן, לצורך העניין. באנו ושאלנו איפה השלב המקדמי, של בחינת הטכנולוגיה הזאת, שמתנייעת ללא נהג בכלל ועם מרכז בקרה – את כל האופרציה הזאת – בתנאים סטריליים. כלומר, בשלב הראשוני שהוא בלי נהג. זה לא נעשה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> עורכת הדין זילברמן, אנחנו רשות מחוקקת, אנחנו איננו רשות מבצעת. אנחנו מניחים הנחה, שחזקה שהרשות המבצעת יודעת את עבודתה בשאלה איך להטמיע טכנולוגיות פורצות דרך במרקם החיים. אני רק אומר שוב, שהוויכוח – אני לא רוצה לעשות אותו דרמטי. אני אומר לכם, וגם מניסיוני בשנים עברו כאקס-רגולטור, שכל מילה כאן עשויים לעשות בה שימוש שאיננו נאות, וזאת לא הכוונה. יש פה החלטה עקרונית, להסדיר את זה במסגרת ניסוי; יש החלטה בסעיף 2, שנותן את קו פרשת המים – אי-אפשר להתיר רכב אוטונומי ללא היתר. אני חושב שהמלים הפעלה ניסיונית בסעיף ההגדרות, הן למעלה מן הנדרש, ואני חושש שיהיו להן השלכות לא טובות.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

מה החשש?

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> שהוא יגביל את אפשרות הרשות המבצעת לבצע פעולת הטמעה של טכנולוגיה בדרך הקלה והיעילה ביותר. החוק פה לא מייעל, הסעיף הוא דבר מה נוסף, שעשוי לעשות בו שימוש. בהינתן שאנחנו מוותרים עליו, אינני רואה מה אנחנו מפסידים. אני לא רואה חשש, שמישהו ייקח רכב אוטונומי ויסיע אותו. אני מציע לא להשתמש במילים מיותרות, בהינתן שאמרת במובהק שסעיף 2 הוא קו פרשת המים.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

בואו נמשיך. אני מקבל את זה – לעניין הפעלה של רכב עצמאי.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אחרי ההגדרה מונית, יבוא: מערכת נהיגה עצמאית. מערכת חומרה ותוכנה, המותקנת ברכב, העומדת בדרישות שנקבעו לפי סעיף 14 לה, ומסוגלת בעצמה לבצע בלא נהג פעולת נהיגה ברכב.

(2) לקיים תקשורת דו-כיוונית מאובטחת עם מרכז הבקרה, כהגדרתו בסעיף 14 כה.

(3) לעבור למצב סיכון מזערי, כהגדרתו בסעיף 14 כה, ולפעול במצב, כאמור, כאשר קיימת מניעה מהמשך ביצוע נסיעה באמצעות המערכת.

מערכת נהיגה עצמאית היא בעצם הנהג, זה שעושה גז, ברקס, ימינה, שמאלה, קדימה ואחורה. זה לא ממצה את הטכנולוגיה של הרכב העצמאי, שיש בה עוד הרבה מאוד מרכיבים של מחשבים, חיישנים וכיוצא באלה. מערכת הנהיגה היא בעצם המערכת שמסיטה את ההגה ולוחצת על הדוושות.

אנחנו אומרים שהיא צריכה להיות מסוגלת לעשות את מה שנהג עושה, להיות בקשר עם מרכז הבקרה – עוד נדון בו בהמשך – ולעבור למצב סיכון מזערי. כאן אנחנו נוגעים בשתי הגדרות שיש בתוך הסימן הייעודי בהמשך. זאת בעצם המערכת שמפקחת, אם כי היא לא עושה נהיגה מרחוק. נבהיר את הדברים כשנגיע לשם.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

מאה אחוז, בואי נמשיך.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

אפשר להעיר הערה, אדוני?

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

כן.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

חוה נגעה בשאלה שאחר כך נדבר עליה, והיא אחת הנקודות שחשוב לדון בה לגבי מה תפקיד מערכת נהיגה עצמאית, ומה מערך הקשרים שלה עם מרכז הבקרה. אחת האיכויות של נהיגה עצמאית, היא העובדה שהרכב יודע לנהוג לבד, והפיקוח של מרכז הבקרה הוא לא פיקוח רציף. לפי הפרקטיקה שמתקיימת היום בעולם, האוטו יודע לעשות הכול לבד, עד שהוא לא יודע, ואז הוא פונה למרכז הבקרה. לכן, בקשתי היא להוסיף את המילים: ללא פיקוח רציף. זה לא רעיון שלי, וככה זה כתוב גם בחוק הגרמני. ככה זה כתוב גם ברגולציה שמתפתחת עכשיו ב-EU.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> האם יש טכנולוגיות ביניים, שהתוספת הזאת פוסלת אותן? אני מבין שמבחינת הטכנולוגיה של מובילאיי, אתה יודע לעמוד בהגדרה.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

זאת לא טכנולוגיה של מובילאיי. כמו שאמרתי, זה החוק הגרמני וזה הסטנדרט בעולם. עצם הרעיון, כמו שהסבירה עורכת הדין ראובני, הוא לא נהיגה מרחוק אלא נהיגה עצמאית. ברגע שאין נהג ואין פיקוח רציף, האוטו יודע לעשות את זה לבד. אחר כך נראה שזה משתלב גם בהגדרות של מרכז הבקרה. אם אנחנו נגיע לסיטואציה שבה הפיקוח רציף, או שכל הזמן צריך להיות בפיקוח על הרכב, זה לא רכב אוטונומי אלא נהיגה מרחוק, ואז גם הבסיס הטכנולוגי וגם הבסיס הכלכלי של כל המערכות האלה – יתערער. לכן, זאת הערה שתחזור אחר כך גם לגבי ההגדרה של מרכז הבקרה, ואני מבקש להעלות אותה כבר עכשיו, בהתבסס על החוק הגרמני ועל החקיקה ב-EU. הם אלה שהיום הכי מתקדמים בעולם.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

מה מפריע לך בסעיף הזה?

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> הוא אומר שאתה יכול להפעיל את זה מרחוק, וזה לא אוטונומי. עכשיו השאלה היא האם משרד התחבורה, בכוונתו לבצע ניסויים היברידיים כאלה, כלומר זה לא אוטונומי מלא, אלא חצי אוטונומי מהפעלה מרחוק.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אתה רוצה גם הפעלה מרחוק וגם הפעלה ללא נהג? זאת השאלה?

<< אורח >> אבנר פלור: << אורח >>

מרכז הבקרה לא נועד להניע את הרכב בנהיגה ובנסיעה. ממש לא. הוא נועד בעיקר בעיקר לשעת חירום, כמו שעדכן אבי, וגם נראה את זה בהמשך. גם החקיקה הגרמנית מבחינת ההגדרה שלה, זאת אותה הגדרה כמו שאבי מבקש, וגם הנושא של ה-EU, שם זה בגדר הצעה עדיין.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

ב-EU זאת הצעה, רק טיוטות.

<< קריאה >> אבנר פלור: << קריאה >>

אם זה לא משהו שמעכב טכנולוגיה - - -

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> האם הכניסה של התוספת הזאת, ההבהרה הזאת, היא הבהרה מצמצמת, לפחות מבחינת ההיגיון? האם היא מצמצמת את התוכניות של המשרד, או האם היא קושרת את רגלי המשרד לתת היתרים לניסויים? האם יהיה ניסוי מסוים או תהיה בקשה מסוימת, ובגלל הסעיף הזה לא יוכלו לבצע ניסויים? הרי אין פה הכרעה על טכנולוגיה, נכון?

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

להפך. ההצעה הזאת נועדה לאפשר מגוון טכנולוגיה. ההצעה הזאת גורעת בפוטנציאל אם יהיה איזשהו מפעיל של מערכת נהיגה, שכן צריכה פיקוח רציף. המשמעות של זה, היא שהיא לא תיכנס להגדרת מערכת נהיגה עצמאית, לא תיכנס לתוך החוק הזה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

מה שיש כאן מרחיב יותר?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

כן.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

נשאיר את זה.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אני אומרת לגבי כמה הגדרות, ונראה את זה בהמשך, שיש כאן כל מיני תיקונים טכניים, שהיו בתיקון שכמעט השלים את דרכו בכנסת העשרים, לפני שהכנסת התפזרה. אלה תיקונים טכניים לגמרי, ואמרנו שצריך לעשות סדר בפקודת התעבורה. זה התיקון הראשון שנפגוש, ויש עוד הרבה בדרך. זה לא קשור בכלל לרכב האוטונומי, אבל אלה תיקונים שצריך לטפל בהם.

בהגדרה רכב, במקום: ששר התחבורה, יבוא: שהשר.

אחרי ההגדרה: רכב עבודה, יבוא: רכב עצמאי, רכב מנועי שמותקנת בו מערכת לנהיגה עצמאית, ואשר צוין ברישיון הרכב כרכב עצמאי, בין שמערכת הנהיגה העצמאית המותקנת בו, מסוגלת לפעול בלא שהוגדר בה מרחב הפעלה, כהגדרות סעיף 14 ה, ובין שהמערכת האמורה מסוגלת לפעול רק במסגרת המרחב שהוגדר בה.

כשאנחנו אומרים רכב עצמאי, למה הכוונה? הפתיח די מדבר בעד עצמו; הסיפא מדברת על הבחנה של מה שמקובל המקצועי לקרוא לו רמה 4 ורמה 5. רמה 4 ברכב עצמאי, היא רכב שיש בו מרחב הפעלה. מרחב הפעלה זה לא מרחב הפעלה גיאוגרפי בהכרח.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

זה מרחב פעולות.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

זה גם לא הפעולות. זאת מסגרת התנאים שבה הוא יכול לפעול. זה יכול להיות גיאוגרפי, אבל זה יכול להיות גם הבדל בין אור ולילה, בין מזג אוויר, בין עירוני לבין-עירוני. זה מרחב הפעלה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אנחנו מאפשרים גם מוגבל וגם לא מוגבל.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

רמה 4 בהגדרה, מוגבלת למרחב הפעלה. אלה כלי רכב עצמאיים, שיכולים לפעול רק בכפוף למרחב הפעלה מוגדר מראש. רמה 5 – זה דבר שעוד לא קיים – כלומר רכב עצמאי חסר הגבלות. הוא יכול לנהוג בכל מצב, בכל תנאי, בכל מקום.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

וזה רלוונטי לניסוי שהולך להיערך?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

כרגע לא. רמה 5 לא קיימת בשטח.

<< קריאה >> סמי אבו שחאדה (הרשימה המשותפת): << קריאה >> הרכב העצמאי תלוי בתשתית? האם אנחנו נותנים משהו יותר טוב לאזורים מתוכננים יותר, או לכבישים חדשים? צריך טכנולוגיה בתוך העיר, שמלווה את זה, ויש ערים מפותחות יותר ומפותחות פחות? אפשר להעביר את זה ברמת גן, ואי אפשר להעביר את זה בכפר סבא? יש דבר כזה?

<< אורח >> יעקב שם טוב: << אורח >>

בשלב הנוכחי, הטכנולוגיה שמיוצרת על ידי החברות, לוקחת בחשבון את התנאים, אבל הרכב מתוכנן לעצמאות מלאה, ללא צורך לייצר תקשורת עם רמזורים או עם רכב אחר. לכן, כפי שאמרה חווה, כשאנחנו נאשר את הרכב, אנחנו נאשר אותו לאזור ספציפי, כשאנחנו יודעים בדיוק מה המצב שלו מבחינת הסימונים, מה המצב מבחינת התמרור וכולי.

<< קריאה >> סמי אבו שחאדה (הרשימה המשותפת): << קריאה >> אם יעבור החוק, זה יעבוד לפי אזורים? זה לא מישהו שיכול להעביר את זה בכל המדינה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אין מניעה. יש מניעה להעביר את זה בכל המדינה?

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

בהיתר הפעלה אנחנו מתכוונים להגדיר אזור.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> היום אתם עם היתר הפעלה כזה, בעוד חמש שנים יהיה לכם היתר הפעלה אחר.

<< קריאה >> אבנר פלור: << קריאה >>

לגבי השאלה שלך, חבר הכנסת, באופן כללי אין שום הגבלה אם זאת תשתית פיזית או דיגיטלית, שהרכב הזה מחויב. כלומר, הוא יכול לנסוע באופן עקרוני בכל מקום, כמו כל רכב אחר שמחויב לסימונים, לתמרורים ולרמזורים. כך גם הרכב הזה, אבל אין איזושהי מגבלה מסוימת שמחויבת, אם זאת תשתית פיזית או דיגיטלית.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> רישיון הרכב מותאם לחוק הזה?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

רישיון הרכב זה נייר שמעוצב לפי תקנות התעבורה על ידי רשות הרישוי.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אז נצטרך לשנות את תקנות התעבורה?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

לא. נצטרך לקבוע הרבה מאוד תקנות, כפי שנראה בהמשך הדרך. היום יש רישיון רכב, שכתוב בו רכב פרטי או משאית, ומחר יהיה כתוב בו רכב פרטי עצמאי, או מונית עצמאית.

<< קריאה >> יעקב שם טוב: << קריאה >>

כבר היום יש ברישיון אזור של הגבלות ותנאים, ושם נרשום בדיוק אותם.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

איך מיובאים לכאן כלי הרכב האלה?

<< קריאה >> יעקב שם טוב: << קריאה >>

נכון להיום, אין רכבים אוטונומיים שמיוצרים מאפס. הרכבים שמשתמשים בהם, הם רכבים שיש להם תקינה אירופית או פדרלית של ארצות הברית. הם מיובאים על פי הכללים שנהוגים כיום. מבצעים עליהם את השינויים הנדרשים, ואותם אנחנו צריכים בעצם להעביר.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

יתר ההגדרות שייכות לסוגי התיקונים הטכניים שדיברתי עליהם קודם.

בהגדרה פוליסה. אחרי: התש"ל-1970, יבוא: להלן פקודת הביטוח.

בהגדרה המפקח על התעבורה, יבוא: במקום ששר התחבורה, יבוא: שהשר.

בהגדרה רשות תמרור מרכזית, רשות תמרור מקומית ותמרור, בסופה יבוא: להלן – תקנות התעבורה.

בהגדרה רישיון להפעלת מונית, במקום: התקנות, יבוא: תקנות התעבורה.

בהגדרה תעודת ביטוח ותעודת ערובה, במקום הסיפא, החל במילים: בפקודת ביטוח, יבוא: בפקודת הביטוח.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

יש הערות? לפני שנצביע על הסעיף, אני רוצה לתת את רשות הדיבור לעורך הדין יאיר מתוק, היועץ המשפטי של המשרד לביטחון פנים.

<< אורח >> יאיר מתוק: << אורח >>

אדוני, אני מעדיף שירון מהמשרד לביטחון פנים יתייחס.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אין בעיה. ירון קרון, ראש תחום בכיר לטכנולוגיה.

<< אורח >> ירון קרון: << אורח >>

שתי התייחסויות בשלב הזה. קודם כול, יעקב שם טוב הסביר שרכב אוטונומי לא נוסע בכל כבישי הארץ, לפחות לא בשלב הזה, אלא באזורים שיוגדרו לו ויאושרו. המפה נמצאת אצלו בראש, הוא מבין ויודע וזה מקום שהוא זוכר את התמרורים, לכן הוא נוסע רק שם. לכן, התיקון שהוסיפו פה, ואומר: ללא תלות ביעד הנסיעה ובמסלול הנסיעה – אני לא בטוח שהוא נכון. אני גם לא מבין למה צריך להוסיף את התיקון הזה, כי הוא כן תלוי ביעד, והוא תלוי באישורים שהוא יקבל. או שמשאירים את החקיקה ככה, ואומרים שבתקנות נגביל אותו, או מראש למה להוסיף את הסעיף הזה פה?

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

הבנתי. אתה מדבר על סעיף קטן (2).

<< דובר_המשך >> ירון קרון: << דובר_המשך >>

נכון. התוספת מיותרת, כי אנחנו הולכים להגביל אותו, ואם כך, למה להוסיף את זה כרגע?

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

יכול להיות שבעוד כמה שנים לא נגביל אותו.

<< קריאה >> סמי אבו שחאדה (הרשימה המשותפת): << קריאה >> אני מבין דבר, שסותר את מה שנאמר לפני כמה רגעים. אם הרכב לא נוסע בכל מקום, זה משהו אחר.

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

זאת הגדרה של המונח הפעלה. זה מילון. כלומר, אם המילים האלה נמצאות, מה כלול במונח. כשאנחנו אומרים לאורך החוק מה זה הפעלה. זה לא מדבר על ההסדר המהותי, שאין מחלוקת עליו עם המשטרה. אמרנו את זה קודם, ואם זה לא מספיק ברור, נחזור ונחדד. בכל היתר הפעלה יוגדר אזור הפעלה לאותו מפעיל, במסגרת ההיתר. היתרי הפעלה לא יינתנו באופן גלובלי, וגם לא לכל הארץ. הם יהיו לאזורים מוגדרים.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני מציע לא להישבע על הדברים האלה.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

כתבנו במפורש שצריך להגדיר אזור.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אבל אין מניעה להגדיר כאזור את כל שטח ישראל.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אדוני אמר: המחוקק לא משחית את מילותיו לריק. כנראה, אם כתבתי אזור, התכוונתי שתהיה הגדרה של אזור. כדי להגדיר את כל מדינת ישראל, לא היה צריך להגיד אזור.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> מה הסיבה? מה ההיגיון לכבול את עצמנו היום? הרי אתם תנהלו מיסוי, ואתם יכולים להחליט שזה ב-20 קילומטר מרובע, אחרי זה ב-50. תתחילו אולי באזורים לא צפופים, אחרי זה תבחרו אזור אורבני וכן הלאה. אחר כך תחליטו שבשלב החמישי של הניסוי, אתם נותנים לו לנסוע בהתנהגות מסחרית, כשלוקחים 20 אנשים ומסיעים אותו בכל הארץ. למה את צריכה להגביל את עצמך בניסוי?

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

עוד לא הגענו להגבלה.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

הסעיף הזה לא קובע אם תהיה או לא תהיה הגבלה על אזור הפעלה. זה נמצא בסעיף בהמשך.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

ירון, זאת רק הגדרה. זה מאפשר גם וגם. יש לך עוד הערות? אנחנו רק בהגדרות.

<< אורח >> ירון קרון: << אורח >>

בסעיף (3) בהגדרות, כתוב: לקיים תקשורת דו-כיוונית מאובטחת עם מרכז הבקרה. אני חושב שאבי ליכט התייחס, ואמר שהתקשורת עם מרכז הבקרה היא לא תנאי והיא לא חלק מההגדרה. אנחנו רוצים שהרכב ינהג באופן בטיחותי כל הזמן, גם אם אין תקשורת. אנחנו יודעים שבמדינת ישראל יש לפעמים קטעים ללא תקשורת. הוא יכול להיכנס למנהרה או לכל מיני מקומות, והוא חייב לנהוג באופן בטוח.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

זה לא חובה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> כתוב: ומסוגלת בעצמה לקיים תקשורת דו-כיוונית. לא חייבת.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

זה לא חובה. אנחנו רוצים הגדרות שמאפשרות, לא הגדרות שמגבילות.

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

כאן מדובר על היכולות של המערכת הזאת.

<< דובר_המשך >> ירון קרון: << דובר_המשך >>

אבל זאת הגדרה של רכב. תקשורת היא לא חלק מההגדרה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> ההגדרה היא של מערכת נהיגה עצמאית.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

זה חלק אינהרנטי.

<< דובר_המשך >> ירון קרון: << דובר_המשך >>

הסעיף לא במקום הנכון. זה מה שאני טוען, כי תקשורת היא לא חלק מהגדרה של רכב.

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

זאת הגדרת מערכת הנהיגה, לא הרכב.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

הרכב אוטונומי, וחלק מההגדרה שלו זה התקשורת, הקישוריות. היא חלק אינהרנטי מההגדרה, אבל היא צריכה להיות מסוגלת. יש לכם הערות? אתם חושבים שצריך להוריד את הסעיף הזה?

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

זה אומנם נוסף פה בנסחות, בהגדרת מערכת נהיגה עצמאית, אבל למעשה זה מופיע במרכז הבקרה. העיר בצדק הייעוץ המשפטי, שאם אנחנו רוצים דו-כיווני, צריך ששני הצדדים יהיו מחויבים לתקשורת דו-כיוונית. יש אותה דרישה בהגדרה של מרכז הבקרה.

<< אורח >> ירון קרון: << אורח >>

חוה, את צודקת. גם אני טוען ככה, אבל לא פה. זה צריך להיות במקום אחר בחוק, לא בהגדרה של רכב.

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

מערכת נהיגה עצמאית צריכה להיות בעלת יכולת תקשורת עם מרכז הבקרה. אנחנו לא אומרים שהיא מתקשרת איתו 24/7, אנחנו אומרים שהיא צריכה להיות בעלת יכולת כזאת. זה אומר שגם המערכת וגם מרכז הבקרה, שניהם עם יכולת לדבר.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

ירון, ברשותך, אני הולך עם משרד התחבורה, ואלה הגדרות מקצועיות שלו. צביקה או סמי, יש לכם הערות? אני יכול להעלות את תיקון סעיף 1? אני מעלה להצבעה את תיקון סעיף 1. מי בעד, מי נגד.

הצבעה

תיקון סעיף 1 אושר.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

התיקון התקבל. נעבור לסעיף 2, בבקשה.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

תיקון סעיף 2

2.

בסעיף 2 לפקודה, האמור בו יסומן "(א)" ואחריו יבוא:

"(ב)

לא יפעיל אדם רכב מנועי שמותקנת בו מערכת נהיגה עצמאית, אלא אם כן נרשם הרכב בהתאם להוראות פקודה זו ויש עליו רישיון רכב תקף שניתן לפי הפקודה ובכפוף להוראות לפי סעיף 14 לה."

סעיף 2 לפקודה קובע היום את החובה שכדי להשתמש ברכב, צריך רישיון רכב. זה קיים. למה צריך להוסיף סעיף נוסף? כי סעיף 2 מדבר בלשון של – לא ינהג אדם. האיסור הוא על נהיגה ברכב בלי רישיון רכב. מאחר ואין לנו נהג, ברכב עצמאי ממילא אני צריכה להטיל את האיסור על ההפעלה שלו, כפי שהגדרנו את ההפעלה קודם. כמובן, כשיש עליו רישיון רכב שניתן לפי הפקודה, וכפוף להוראות, אלה ההוראות הספציפיות לעניין הרכב העצמאי בסעיף 14 לה.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

הוא סעיף מסמיך.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

הוא סעיף מסמיך, ששר יקבע את ההוראות לעניין רישיון רכב לרכב עצמאי.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> המפעיל הוא הנוסע?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

לא, זה מה שדיברנו על ההפעלה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> זה בעל ההיתר?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

כן, זאת ההגדרה שאישרנו קודם.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> זאת ההגדרה של היתר נהיגה.

<< אורח >> יהודה בר אור: << אורח >>

אני יושב-ראש איגוד המוניות הארצי. את מדברת על אדם שנוסע ברכב אוטונומי, והוא לא מפעיל אותו בכלל – הרי הרכב הזה נוסע לבד, נכון? אבל אם בזמן הניסיוני נמצאים אנשים ברכב, ומפקחים על הרכב. כל עוד הוא לא עבר לנהיגה עצמאית, אם רוצים שזה יהיה רכב הסעה בשכר, הוא חייב להיות עם כל התוכניות והלימודים שאנחנו מעבירים לנהגי המוניות, כדי להיות אדם שמסיע אנשים בשכר. אם הוא לא יושב על ההגה ונותן פקודות דרך המערכת, זה סיפור אחר. כרגע עושים ניסויים עם אדם שיושב מול ההגה.

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

אנחנו עוסקים פה ברכב עצמאי, שיש בו מערכת נהיגה עצמאית, דהיינו אין אדם שמוגדר בו כנהג. אנחנו לא דורשים נהג, אין דרישה של נהג. כל הנוסעים שנמצאים בו באותו רגע יכולים כולם להיות ילדים בני חמש.

<< דובר_המשך >> יהודה בר אור: << דובר_המשך >> את זה הבנתי, אבל דיברתי על משהו אחר. את לא מדברת על זה שהרכב עובד לבד.

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

על זה אנחנו מדברים. אם הוא לא מופעל עם מערכת נהיגה עצמאית אלא עם נהג, חלים כל דיני הנהיגה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

יהודה, אין כוונה שאם יהיה מפעיל ליד הרכב, במקרה והוא יהיה גם עם הכשרה של נהג מונית. ד"ר דלית קן דרור, הקליניקה למשפט.

<< אורח >> דלית קן דרור פלדמן: << אורח >>

תודה רבה על האפשרות. מכיוון שהרכב האוטונומי יעלה על הכביש לא רק כרכב, אלא גם כנהג, בנוסף לסעיף הזה מן הראוי שיהיה סעיף שמדבר על רישיון נהיגה ותיאוריה. כלומר, אותו רכב יעמוד גם באותם מבחנים שהנהג היה אמור לעמוד, ולא רק ברישיון הרכב.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

שהרכב יעבור תיאוריה? הרובוט?

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

המערכת לנהיגה עצמאית תיבדק.

<< דובר_המשך >> דלית קן דרור פלדמן: << דובר_המשך >> שיבדקו אם הרכב יודע לנהוג.

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

בסעיף 14 לה, שנגיע אליו במעלה הדרך, השר יקבע בתקנות תנאים לעניין מערכת הנהיגה העצמאית.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

תכף נדבר על התקנות. יש הפניה להרבה תקנות.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >>

בסעיף שבו אתם קובעים: לא יפעיל אדם, יש הגדרה של הפעלה, ויש הגדרה של בעל. מיהו המפעיל? מפעיל הוא בעל? לעניין רכב עצמאי שניתן לגביו היתר, כאמור בסעיף 14 כז, בעל ההיתר. המפעיל הוא בעל ההיתר? יכול להיות מפעיל שאיננו בעל ההיתר?

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

לא, זה בעל ההיתר.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> לכן, ההגדרה לא קוהרנטית, או שתשימו הגדרה מיהו מפעיל.

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

מפעיל הוא זה שעושה את פעולת ההפעלה, שהגדרנו קודם. הגדרנו הפעלה – לא יפעיל, כלומר לא יעשה פעולת הפעלה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אם כך, לא יפעיל בעל היתר, ולא – לא יפעיל אדם.

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

לא, לא, להפך. אנחנו אומרים שלא יפעיל אלא אם כן הוא בעל היתר. לבעל היתר מותר להפעיל.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אלא אם כן נרשם הרכב בהתאם להוראות פקודה זו, ויש עליו רישיון רכב תקף, שניתן לפי הפקודה. סעיף 2 מדבר על הרכב, לא על המפעיל.

<< קריאה >> חוה ראובני: << קריאה >>

הדרישה להיתר הפעלה תבוא בהמשך. זאת התאמה של הנוסח של סעיף 2, בדרישת רישיון רכב – חובת רישיון רכב. זה לא מדבר על התנאים להפעלה במסגרת הניסוי. זאת פשוט התאמה של חובת רישיון רכב. החובה הזאת חלה גם כשאין נהיגה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אתם לא חושבים שצריך לתת הגדרה למפעיל?

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

מפעיל, לדעתי, הוא מי שעושה את פעולת ההפעלה. בעל היתר הפעלה – אנחנו נגדיר. בסעיף 14 כו כתוב: לא יפעיל אדם אלא אם כן בידו היתר הפעלה. חובת היתר הפעלה מופיעה כבר בתוך הפרק על רכב עצמאי.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אני מעלה את תיקון סעיף 2 להצבעה. מי בעד, מי נגד.

הצבעה

תיקון סעיף 2 אושר.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

התיקון עבר.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אנחנו עוברים שוב לשלושה סעיפים טכניים.

תיקון סעיפים 3 ו־4

3.

בסעיפים 3(א1) ו־4(א) לפקודה, במקום "שר התחבורה" יבוא "השר".

תיקון סעיף 12

4.

בסעיף 12 לפקודה, במקום "ששר התחבורה" יבוא "שהשר".

תיקון סעיפים 13, 14א, 14ב, 14ד ו־14ה

5.

בסעיפים 13, 14א(א), 14ב(ב) ו־(ג), 14ד(ב) ו־14ה(א)(2), (ג) ו־(ד) לפקודה, במקום "שר התחבורה" יבוא "השר".

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אני מעלה להצבעה את סעיפים 3, 4, ו-5. מי בעד, מי נגד.

הצבעה

סעיפים 5-3 אושרו.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

הסעיפים אושרו.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

עכשיו אנחנו נכנסים לליבה.

הוספת סימן ג'3

6.

אחרי סעיף 14 כג לפקודה יבוא:

"סימן ג'3: הפעלה ניסיונית של רכב עצמאי בלא נהג מטרה – סימן ג'3

14 כד.

מטרתו של סימן זה קביעת הסדרים שיאפשרו הפעלה של רכב עצמאי בלא נהג, בדרך, למטרת ביצוע ניסוי, תוך שמירה על הבטיחות של הנוסעים ברכב ושל עוברי הדרך ותוך שימוש במגוון טכנולוגיות, כדי להביא לגיבוש תשתית ידע לגבי בטיחותו של הרכב העצמאי, יכולתו להשתלב באופן בטוח בין עוברי הדרך ולתת שירות לנוסעים והשפעתו על התנועה בדרך, לאפשר הנגשה של הידע האמור לציבור ולבסס את אמון הציבור בו.

אנחנו אומרים שמטרת הניסוי היא גיבוש תשתית ידע, לגבי בטיחות, השתלבות התנועה, מתן שירות, השפעה על גודש, השפעה על אמון הציבור, וכל זה באמצעות מגוון טכנולוגיות.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני בעד לאפשר ניסוי לקונטקסט המסחרי. הרי זאת גם שאלה של פרקטיקום.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

בוודאי.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> זה לא מופיע. צריך להוסיף את המודל הכלכלי או המודל העסקי.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

המודל העסקי הוא לא עניינו של הרגולטור.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אם אני רוצה לעשות ניסוי, לצורך בחינת מודל עסקי.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

זאת המטרה של המפעילים.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> לא, לא. אני בטוח שזאת המטרה של המפעילים. האם אני יכול, מישהו שמתנגד לניסוי, ואומר: אין לי שום טיוב ברפרנטים אחרים, ואני עושה אך ורק ניסוי מסחרי. אני מבקש שהמשרד, לפי החוק הקיים, לא יכול לתת לאותו אחד שעושה רק ניסוי מסחרי. הוא לוקח טכנולוגיות שכבר נבחנו, כל הדברים כבר הוכחו, למה אתם נותנים לו רישיון?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

דרישות הרישיון יבואו בהמשך. זה לא סעיף דרישות הרישיון.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> מה מטרת הניסוי?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

לשם מה התכנסנו? מה אנחנו רוצים להשיג בניסוי הזה? עורך הדין עצמון הסביר קודם, במה זה מתאפיין.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני חושב שגם שאלת הניסוי המסחרי היא רלוונטית.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אני לא חושבת שזה רלוונטי לנו כרגולטור.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> קודם כול, אני מסכים איתך, שזה לא רלוונטי לך כרגולטור. מה ההישג הנדרש מנקודת המבט של האינטרס הציבורי? אנחנו רוצים להטמיע טכנולוגיות חדשניות, שיטייבו את החיים, לא יפגעו בבטיחות ולא יסכנו חיי אדם, כמובן. הפעולה הזאת, בעיקרה, נעשית על ידי מגזר ציבורי, ולא נעשית על ידי ממשלה. לא הממשלה קונה רכבים ועושה ניסויים. המגזר הפרטי שמחויב, קודם כול, לעמוד בסטנדרטים הגבוהים ביותר של בטיחות, שזה העיקר שלו, מה שמעניין אותו הוא לא רק שהאוטו בטוח, אלא שכל המודל הזה רווחי ועסקי.

ירצו הנסיינים, גם לצד וידוא טכנולוגי, לוודא את המודל העסקי בצורה כזאת או אחרת. אני חושש – אני רק אומר – בהיקש מרישיונות מיסוי אחרים של רגולטורים, ותלמדו מרישיון ניסוי בתחום תקשורת או בתחומים אחרים. אז קם מתחרה אחר או גורם אחר בשוק, ואומר: רגע, מה פתאום אתה נותן רישיון, שכל מטרתו היא לא הוכחת יכולת טכנולוגית, שהרי זה הוכח בניסיונות הקודמים, אלא איזשהו מודל עסקי? אני בעד לתת לכם את הסמכות להפעיל שיקול דעת, כולל זה.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אני לא הייתי רוצה שהמדינה תיכנס לתוך המודלים הכלכליים.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני לא רוצה שהמדינה תיכנס למודל.

<< אורח >> אבנר פלור: << אורח >>

החשש שלך הוא שאם תבוא חברה מסחרית, אנחנו לא נאפשר לה?

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> לא שאתה לא תאפשר לה. אתה תרצה לאפשר לה, אבל יבוא מתחרה וימנע את הניסוי. אני מציע לכם, יש שלל ניסויים מסחריים בתחום התקשורת, שנפלו בדיוק על הסיפור הזה.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

זה רק סעיף המטרה. אני מזכיר שנייה את מסגרת הדיון.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> מטרתו של סימן זה, קביעת הסדרים שיאפשרו הפעלה של רכב עצמאי, למטרת ביצוע ניסוי, כדי להביא לגיבוש תשתית ידע. האם אנחנו גם רוצים לגבש תשתית ידע בקונטקסט המסחרי? נכון, ולכן אין לזה ביטוי.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

לא צריך להגיד את זה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני חושב שמכלל ההן, אתה לומד לאו.

<< אורח >> אילת פלדמן: << אורח >>

אני ממשרד המשפטים, ואני רוצה להוסיף למה שאמר היועץ המשפטי של הוועדה. מדובר בסעיף מטרה של ההסדר החוקי. מטרתו של סימן זה, קביעת הסדרים שיאפשרו וכולי. אנחנו לא מדברים כאן על מטרת הניסוי. מטרת ההסדר החוקי, כפי שמופיע בסעיף, היא להביא לגיבוש תשתית ידע, יכולת להשתלב באופן בטוח בין עוברי הדרך וכולי. ההסדר החוקי לא נועד לבדוק מודלים עסקיים. נכון, הניסוי יכול לבדוק מודלים עסקיים, אך לא על כך הסעיף מדבר.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני מסכים איתך שלא על כך הסעיף מדבר, ואני רק שואל את שאלת הקומה מעל. מדוע המדינה, בהינתן שהיא מסדירה טכנולוגיה, שהנחת המדינה שלא המדינה תפעיל – לא יהיו חברות מדינתיות – אלא מדובר מראש בשירות פרטי. המדינה נזהרת או עוצמת עיניה לרווחה מהשאלה של הקונטקסט המסחרי. אני לא יודע איך לשלב את זה. יש יבואו ויגידו, שיש לתת שירות לנוסעים, ומכלל זה אני למד. אני לא מבין למה אתם מפחדים, בואו נוסיף עוד סעיף – תשתית ידע לגבי בטיחותו של הרכב, יכולתו להשתלב באופן בטוח, לתת שירות לנוסעים ולבחון - - -

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אבל הם לא רוצים לעסוק בנושא המסחרי.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> הם לא רוצים עכשיו - - -

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אבל זה לא מונע מהם. זה סעיף המטרה של החוק.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני חושש שיבוא מישהו. יש חברות שנמצאות אולי בזום, שהם בעלי היתר פוטנציאלי.

<< קריאה >> אבנר פלור: << קריאה >>

לפני הזום, נמצא פה אבי ממובילאיי.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני לא מכיר את השוק הזה. יש רק שחקן אחד?

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

לא, יש הרבה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> לאבי יש גם כובע קודם.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

חבר הכנסת האוזר, מי שרוצה לדבר, מבקש. יש לי בקשה מביטחון פנים. אומנם שלחתם רק הרגע את התיקונים שלכם, ולכן קשה להתייחס אליהם, אבל כבר שמתי לב שבסעיף כד לא רציתם לתקן. עורך הדין קרון, מה ההערה שלך?

<< אורח >> ירון קרון: << אורח >>

אני לא עורך דין, אני איש הטכנולוגיות של המשרד.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

סליחה, התבלבלתי.

<< דובר_המשך >> ירון קרון: << דובר_המשך >>

אני אשמח אם תוכל לתת לסימונה זילבר, מהייעוץ המשפטי של אגף התנועה, להציג את ההערות של משטרת ישראל.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

כן, סימונה.

<< אורח >> סימונה זילבר: << אורח >>

אין לנו הערות לסעיף 14 כד. אנחנו נבקש להתייחס לסעיף 14 כה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

נגיע לזה. חברים, בואו ננסה להיות מסודרים. משטרת ישראל, אני מעריך את כל ההערות שלכם, אבל אתם שולחים אותן עכשיו. ביקשתם כעת זכות דיבור על סעיף 14 כד, וזה לא יכול להימשך ככה. צביקה, אתה מרשה לי להצביע על זה כמו שזה, או אתה רוצה להוסיף את הסעיף המסחרי?

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני אוסיף הסתייגות?

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

לא, לא, אל תוסיף הסתייגות. אם אתה רוצה, אנחנו נצביע. אני לא עושה איתך הסתייגויות.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני אסתפק בזה שתהיה הבהרה לפרוטוקול מטעם משרד התחבורה, שלא תהיה מניעה לתת רישיון לניסוי, גם שכל מטרתו היא בחינה מסחרית של השעות. חברים, בואו נהיה שקופים. לקחתי 20 רכבים ועשיתי ניסוי במשך שישה חודשים, באשר לבטיחות, גיבוש תשתית ידע וכולי. עכשיו אני מבקש לעשות ניסוי עם 200 רכבים ל-8 חודשים, כדי לבסס מודל עסקי. האם אני אוכל לבקש היתר לניסוי כזה, או לא?

<< אורח >> אבנר פלור: << אורח >>

קודם כול, אני רוצה לחדד נקודה חשובה, כי אתה מעלה אותה כל הזמן. מדובר בפיילוט, ויש הגבלה גם להיתר שניתן – 3 פלוס 3, אבל גם לכמות הרכבים. זה עד 400 כלי רכב. כל המטרה היא פיילוט, שהחברות יבדקו. לפחות מהניסיון שלנו היום, חלק גדול מהחברות שמבצעות את הניסויים, ודאי הן גם בודקות את השיקולים המסחריים שלהן וכולי, אבל חלק גדול גם בודק את הטכנולוגיות. לא תהיה מניעה, אם תבוא חברה כזאת או אחרת, ותגיד שהטכנולוגיה שלה מושלמת, והיא רוצה לבדוק את ההיבטים שלה, לא נמנע ממנה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני מבין שלא תמנע ממנה, אבל האם אין בסעיף כדי למנוע? העמדה שמובעת כאן בוועדה בהליך החקיקה, היא הבהרה מספיקה. זה קורה במקומות אחרים, תחת הכותרת: רישיון לניסוי.

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

שאלת וביקשת, ויירשם בפרוטוקול, שאנחנו לא נמנע. אם אחד יגיע ויבקש – נסיין כזה או אחר – אך ורק למטרות שלו, משיקולים מסחריים שלו, לא נמנע ממנו לבצע את הניסוי ולקבל את ההיתר.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> לא רק לא נמנע. יש פה גם עמדה משפטית של הייעוץ המשפטי של הכנסת, שאין בסעיף כדי למנוע היתר כזה.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

אני מפנה את חבר הכנסת האוזר לדברי ההסבר של הצעת החוק. כתוב: ההסדר המוצע בחוק זה, נועד לאפשר ניסוי בשימוש ברכב, למטרות שהן ציבוריות באופיין: הסעת נוסעים לרבות בשכר, כגון בנסיעות שיתופיות, ביצוע משלוחים, וייתכן שלצורך שימושים נוספים שיעלו בעתיד, אך לא לשימוש פרטי. זה דבר שכתוב במפורש בדברי ההסבר, וגם הם חלק, כמובן, מהפרשנות של החוק.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> מצוין.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

חבר הכנסת האוזר, האם זה מניח את דעתך?

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> כן.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אם כך, אני מעלה את סעיף 14 כד להצבעה.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

רגע, רגע, יו"ר הוועדה. אני הורס לך? אני מתנצל.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

לא באמצע ההצבעה.

הצבעה

סעיף 14 כד אושר.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

תודה. כן, עכשיו אתה יכול לדבר.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

אבל רציתי לדבר על הסעיף הזה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

העברנו אותו, אתה יכול לדבר עליו אם אתה רוצה. ההצבעה כבר התבצעה.

<< דובר >> אבי ליכט: << דובר >>

אני לא מדבר לפרוטוקול. יש לי הערה מהותית לסעיף הזה, וביקשתי קודם רשות דיבור. אם יושב-ראש הוועדה מעדיף שלא, אני אוותר.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

מה ההערה המהותית?

<< דובר_המשך >> אבי ליכט: << דובר_המשך >>

הסעיף הזה מאוד חשוב, מכיוון שהוא מגדיר את הדרך שבה יפורש כל הפרק הזה. יש לנו הערה מהותית מתחילת הדרך, שגם עולה בקנה אחד עם המשפט המשווה בכל מדינות העולם. הפוקוס של הסעיף הזה הוא בטיחות, בטיחות, בטיחות, ועל זה אין לנו מחלוקת. אבל חשוב להבין, שכל ביצוע של נסיעה אוטונומית, כרוך בסיכונים. לכן, בכל מדינות העולם, יחד עם שיקול הבטיחות, עולה גם שיקול של זרימה יעילה של התנועה, ולקיחת סיכונים סבירים. אין פרקטיקה, אין חוק ואין בעולם נוהל היום, שלא מזכיר כבר בסעיף ההגדרה את הנושא של לקיחת סיכון סביר, שלוקח בחשבון גם אפשרות של ניהול התנועה.

החשש שלנו הוא, שברגע שנקודת המוצא היא רק בטיחות – זה גם ניסוי, שלא לוקח בחשבון סיכון סביר שכל רכב שעולה על הכביש יש בו אלמנט של סיכון סביר – כל מה שיקרה, יכול לגרור טענות כלפי החברות, אפילו אם זה יהיה מקרה קיצון, שאומר: לא לקחתם בחשבון מספיק את שיקול הבטיחות, למרות שזה לא סיכון סביר.

זה יכול לגרום לכך, שזה יכול להביא לניסויים לא אפקטיביים. באיזה מובן? בגלל שהנוסח הוא כזה, ייקחו בחשבון כל אפשרות, כל סצנריו סביר, וכתוצאה מזה, האפקטיביות של הנהיגה לא תהיה מעשית. אנשים גם לא ירצו לנסוע בכלי שנוסע כל כך לאט, או לוקח בחשבון כל דבר – לא פונה במשך רבע שעה, כי אולי תביא פורשה במהירות של 250 קמ"ש. אני לא מדבר באוויר; זה מה שקורה בכל מיני מקומות.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

עורך הדין ליכט, אני שמח שהצבענו כי אני לא מקבל את מה שאתה אומר. אני לא רואה שום דבר בניסוח, שמונע את מה שאתה אומר. אני בטח לא יהיה חלק מניסוח הניסוי, שקשור לבטיחות בדרכים – אולי אתה לא יודע, אבל אני גם יושב-ראש הוועדה לבטיחות בדרכים – שידבר על זה שיש סיכון סביר להרוג אנשים. אני לא אקבל את זה, גם אם יתהפך העולם.

אנחנו נמשיך בהגדרות, סימן ג'3, 14 כה, בבקשה.

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

הגדרות – סימן ג'3

14 כה.

בסימן זה –

"אירוע בטיחותי" – אירוע הקשור בהפעלת רכב עצמאי שהשפיע או שעלול היה להשפיע על בטיחות הפעלתו של רכב עצמאי, לרבות הפרת הוראה מההוראות לפי פקודה זו לעניין התנהגות בדרך;

אנחנו רוצים אפשרות של מעקב אחרי הבטיחות. למרות מה שנאמר קודם, בטיחות זה חלק חשוב, אבל לא בלעדי מהניסוי ומהמטרות שלו. בהיבט הבטיחותי, אנחנו רוצים מעקב אחרי אירועים בטיחותיים, ובהקשרים של דברים שמופעלים טכנולוגית בצורה כבדה, יש לנו מודלים דומים. דבר דומה יש בפקודת מסילות הברזל, יש בחוק הטיס. לכן אנחנו מגדירים אירועי בטיחותי, וההוראות הנובעות ממנו יבואו בהמשך.

ההגדרה הבאה היא אירוע בטיחותי חמור.

"אירוע בטיחותי חמור" – אירוע בטיחותי שבשלו נפגע אדם או נגרם נזק של ממש לרכוש;

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אני מקדים את סימונה. מה זה נזק של ממש?

<< קריאה >> יהודה בר אור: << קריאה >>

אם הרכב עשה תאונה רצינית.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אבל זה לא מוגדר. מה זה נזק של ממש?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

עשיתי חיפוש בחקיקה, ולא מצאנו הגדרות למונח הזה. נניח שיתגלגל כדור לכביש, והרכב האוטונומי עשה בו פנצ'ר, אני מניחה שזה לא נחשב.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אבל אנחנו מחוקקים עכשיו מונח של נזק של ממש. גם המשטרה, בהערות שלה, אומרת שבתקנה 21 לתקנות התעבורה, יש רק נזק, ואין כזה דבר נזק של ממש.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

נזק בתקנה 21 כולל הכול מכול כל. להכניס תחת אירוע בטיחותי חמור כל דבר שהוא, נראה לנו מרחיק לכת.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

יש הגדרה משפטית לנזק של ממש?

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

זאת אולי פרשנות.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

הוא מופיע בפקודת התעבורה ובדברי חקיקה אחרים. בדקתי בכמה מקומות.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

סימונה, יש נזק של ממש.

<< קריאה >> יהודה בר אור: << קריאה >>

מה קורה במצב של תאונה, שבה גם המכונית השנייה נפגעת? הרי חובת הנהג שפגע לדווח לכל הגורמים, למשטרה ולכולם. האם הרכב האוטונומי יכול לתת מענה כזה?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אנחנו נגיע בהמשך לחובות הדיווח. החוק מטיל בהמשך חובות דיווח על בעל היתר ההפעלה. ההגדרות האלה נועדו בדיוק למטרה הזאת.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אירוע בטיחותי הוא אירוע הקשור בהפעלת הרכב. ההפעלה היא הפקודה הממוחשבת. האם אלה רק אירועים הקשורים למתן פקודה בשפת קריאה מחשב?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

לא. ההפעלה היא בשפת קריאת מחשב, אומרת איך עושים הפעלה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> לכן, אני אומר שלדעתי ההגדרה לא ממצה. הפעלה מוגדרת כמתן פקודה בשפת קריאת מחשב. אירוע בטיחותי הוא אירוע הקשור בהפעלת רכב. האם אירוע בטיחותי הוא רק אירוע שקשור לפקודת המחשב?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

פקודות המחשב הן אלה שגורמות למערכת הנהיגה לנסוע קדימה ואחורה, ימינה ושמאלה, להאט, להאיץ ולעקוף. אלה כולן הפעולות שעושה המערכת על ידי פקודות, שהיא קיבלה ממחשב הרכב בשפה קריאת מחשב.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

זה חייב להיות קשור.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אם הרכב דומם, אין פעולה של קריאת מחשב.

<< אורח >> אבנר פלור: << אורח >>

יכולים להיות אירועים בטיחותיים לא רק כתוצאה ממערכת הנהיגה. יכול להיות כשל של הרכב, יכול להיות משהו בנושא של סיכון סייבר, זה יכול להיות במערכת הנהיגה האוטונומית. כל אלה יכולים ליצור אירוע בטיחותי, ולאו דווקא מערכת הנהיגה העצמאית או המחשב בלבד.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> השאלה היא האם ההגדרה המשפטית שכתובה כאן היא הגדרה ממצה, ואתם חיים איתה.

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

היא כוללת הכול.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> היא לא כוללת הכול. אתם אומרים שהפעלה היא פקודה בשפת מחשב, ואתם אומרים שאירוע בטיחותי, הוא אירוע הקשור בהפעלת רכב עצמאי. האם אירוע בטיחותי של מערכות אחרות, שאיננו קשור בשפת המחשב, ומתרחש ברכב, הוא אירוע שעלול להשפיע על בטיחות הפעלתו של רכב עצמאי? הוא איננו קשור לפקודה, וגם אותו אתם רוצים להגדיר כאירוע בטיחותי. לפי ההגדרה הזאת, הוא לא מוגדר כאירוע בטיחותי.

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

זאת הכוונה שלנו.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> לכן ההגדרה לא טובה.

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

אני לא הבנתי מה אדוני חושב שמוחרג.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני חושב שאם יש נזילת שמן, שמשפיעה על בטיחות הפעלתו של רכב עצמאי, היא איננה נחשבת אירוע בטיחותי, כי היא לא קשורה לשפת המחשב. האם אתם בהגדרות הסימן הזה, מסתפקים בכך, שאירוע בטיחותי הוא אך ורק אירוע שקשור לפקודה בשפת מחשב?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אני מסכימה עם ההערה, ואני מציעה למחוק את המילים שהוספנו: הקשור בהפעלת רכב עצמאי.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> את מבינה מה אני אומר.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

כן. להוריד את התוספת הזאת.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> זה אירוע שמשפיע או עלול להשפיע על בטיחות הפעלתו של רכב עצמאי, לרבות הפרת הוראה.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

בסדר.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

לגבי ההערה של חבר הכנסת האוזר, אני לא מתנגד ורק רוצה להסביר, שהתוצאה של כל הדברים האלה בהמשך החקיקה, זה כל מיני סנקציות או שלילה או שינוי בתנאי הרישיון. ברגע שמכניסים את המילים "הקשור בהפעלת הרכב העצמאי", הפרשנות הזאת יכולה להוליך למשהו רלוונטי. יכול להיות אירוע בטיחותי, שלא קשור בהכרח - - -

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אפשר להגדיר אירוע בטיחותי כללי, ואירוע בטיחותי בתוכנה.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

ההגדרה הזאת פחות חשובה. מה שיותר חשוב מבחינתנו, הוא שלא תהיה סיטואציה - - -

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> בגלל השמן יפסלו את הרישיון.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

זה אירוע בטיחותי, אבל הוא לא קשור למשהו שקשור להפעלה שלנו. זה יוצר כלפינו סנקציות. ברגע שהוסיפו את המילים "בהפעלת הרכב", ראינו את זה מצמצם, במובן שאולי מסייע למקד את הסנקציות לאחריות.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

לא, למקד את חובות הדיווח. זאת הייתה ההערה שלנו.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

הסנקציות הן לאירוע בטיחותי חמור.

<< קריאה >> אבי ליכט: << קריאה >>

אין לי בעיה עם ההערה של חבר הכנסת האוזר, אם יובהר בהמשך – גם בשינוי התנאים וגם בחובות הדיווח, בעיקר בשלילה ופחות בדיווח – שלא תהיה סיטואציה שאנחנו לא עשינו כלום.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> הבנתי ואתה צודק. עורך הדין ליכט שואל, האם בשל נזילת שמן, יופעלו עליי סנקציות שאני בוחן את תוכנת ההפעלה. האם מעניינות אתכם תקלות בטיחותיות, שאינן קשורות לתוכנת ההפעלה?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

הסנקציות הן רק על אירוע בטיחותי חמור.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> נניח שלא נפגע אדם, אלא הלכו הברקסים.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

והן בשיקול דעת. אין סנקציות אוטומטיות, כלומר שלושה אירועים בטיחותיים שווים שלילת רישיון. יש שימוע, יש תהליך של בחינה, יש ניתוח של האירועים. אם ניתוח האירועים מראה, שזה היה משהו חיצוני, בלתי נמנע, והרכב האוטונומי לא יכול היה להתמודד איתו והכול נעשה כדין, בניגוד למה שעורך הדין ליכט חושש, אנחנו לא מצפים לאפס תקלות ולאפס אירועים, אנחנו נבחן את זה. אם הכול טופל כמו שצריך, ועדיין קרה, כולנו יודעים שגם אנחנו כנהגים, הכי בסדר, הכי סבירים, הכי זהירים ושומרי חוק, יכולים להיות מעורבים באיזשהו אירוע, שנכפה עלינו מבחוץ. אני לא חושבת שיש כזה חשש. הדבר האוטומטי היחיד שצומח מהרחבת ההגדרה, זה הרחבה מסוימת של חובת הדיווח.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

יש לכם דוגמאות לאירועים אחרים?

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> באיזה סעיף מופיע אירוע בטיחותי?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

אירוע בטיחותי מופיע בחובת הדיווח.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> עורך הדין ליכט, אני חושב שחובת הדיווח לאירועים בטיחותיים, בהינתן ניסוי, היא חיונית כדי שהמשרד יראה את התמונה הכוללת. גם אם יש נזילת שמן, אתה תחשוב שזאת נזילת שמן, הוא יחשוב שזאת נזילת שמן בגלל פקודה למשהו – אני לא יודע למה. אני חושב שבהינתן ניטור מלא של רכב אוטונומי, גם הדברים שהם לכאורה לא קשורים למערכת ההפעלה, ראוי שהמשרד ייתן דעתו עליהם. יכול להיות שיש דברים שיהיו באפור, ואתה תחשוב שזה בגלל השמן והוא יחשוב שזה בגלל ההפעלה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אבי, אני חושב שהתשובה אמורה לספק אותך.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

14 לו. יש חובת דיווח על אירוע בטיחותי, ויש לנו סמכות לדרוש. אין חובה לעשות תחקיר של אירוע בטיחותי, שאיננו חמור. לגבי אירוע בטיחותי חמור יש חובת תחקיר וחובת דיווח מהירות יותר.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

נגיע לזה. בואו נמשיך.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

כרגע אנחנו מוחקים את המילים "הקשור בהפעלת רכב עצמאי".

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

כן.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

"הגנת סייבר" – הגנה על מחשב, על חומר מחשב ועל תקשורת הנתונים אל המחשב וממנו מפני תקיפת סייבר, ובכלל זה פעולות לאיתור תקיפה כאמור, היערכות לה, מניעתה, או טיפול בה וצמצום הנזקים הנגרמים ממנה, במהלכה או לאחריה; לעניין זה, "תקשורת נתונים" – מעבר של חומר מחשב ממחשב אחד למחשב אחר באמצעות התקשרות או התחברות של מחשב עם מחשב אחר;

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

אני מנצל את ההזדמנות כדי להעיר על ההיבט היותר מהותי, לא רק על ההגדרה. היכן, בעצם, יעוגנו ההוראות המהותיות שנוגעות להגנה בסייבר, ומה התפיסה שלכם כמשרד התחבורה בהקשר הזה? אני מניח שזה עניין קריטי בהפעלת רכב כזה במהלך הניסוי.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

ההוראות יתחלקו בין התקנות, בין אישור תוכנית הפעלה, שיגיש מבקש היתר. יש מסמך לא קצר, טיוטה של דרישות וכולי, שנערך על ידי מערך הסייבר אצלנו במשרד, בהתייעצות עם גורמים חיצוניים וגם מערך הסייבר הלאומי מעודכן, והוא כמובן גורם מייעץ מקצועי. זה דבר שנמצא כבר בעבודה זמן לא קצר, כדי לאפיין ולהגדיר.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אחרי שנחוקק את החוק הזה – אני כבר מקדים. יש הרבה הפניה לתקנות, ואני מניח שגם בסייבר יש הפניה – מתי הכוונה לתקן את כל התקנות?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

זה נושא שדיברנו עליו עם הייעוץ המשפטי של הוועדה, ואנחנו מדברים עליו גם פנימית. אנחנו עובדים על זה. כבר שנתיים עובדים צוותים אצלנו לגבש את הקומה הבאה, את התכנים המקצועיים של הקומה הבאה. הזכרתי כבר את החוברת בענייני סייבר, שקיימת, ויעקב יכול לספר על האפיונים וההגדרות שהוא בנה לעצמו, לבחינת מערכת נהיגה עצמאית.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אמרתם לוועדה, שיש כוונה להתחיל ניסוי ביוני. אני צריך לדעת שאני מזרז את זה לא לחינם. שלא יקרה שאנחנו נחוקק, והתקנות ייקחו שלוש שנים.

<< אורח >> אבנר פלור: << אורח >>

אדוני היושב-ראש, הייתה ישיבה עם היועץ המשפטי, והיו כמה פערים. העלינו את זה גם בישיבה פנימית שלנו מול המנכ"לית. הכוונה שהחקיקה הזאת תהיה כמה שיותר מהר, אבל אם אנחנו נמתין לכל המערך של תקנות המשנה, החקיקה וכל התהליך, זה תהליך ארוך וממושך.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

כמה זמן?

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

יש לכם תוכנית עבודה?

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

עלתה הצעה, ולמיטב זיכרוני גם על ידך, במסגרת הדיונים, לנסות שתהיה בחקיקה תוספת, שתהווה חלק גדול ומהותי מחקיקת המשנה. נוכל להטמיע אותה באותה תוספת שתהיה לחוק הזה, ונוכל לקדמה כמה שיותר מהר. אתמול הייתה פגישה, ומבחינתנו, ממש בשבועיים-שלושה הקרובים נקבל מכל מחלקות ואגפי המשרד את תיקוני החקיקה הנדרשים – יש לנו את מרביתם.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אתה רוצה להוסיף לפני שאנחנו מאשרים את זה לשנייה ושלישית?

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

לא. זאת הצעה שעלתה והיא נשקלת בחיוב.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

איך היא נשקלת? אולי אנחנו נסיים היום.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

לא, אנחנו לא נסיים היום.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

תלוי כמה שאלות יישאלו.

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

אני אומר שהיא עלתה, ובדיון הפנימי הונחינו על ידי המנכ"לית, שאנחנו צריכים לבחון את זה בחיוב, מכיוון שאנחנו רוצים לזרז את התהליך עד כמה שניתן. לכן, נגיע אליכם עם תוכנית עבודה ולוחות זמנים.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

מתי?

<< קריאה >> קריאה: << קריאה >>

בכפוף, כמובן, לבדיקה משפטית.

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

כן, כמובן. אני מקווה מאוד שזה יהיה בשבועיים הקרובים. אני שוב אומר, וכמו שאמרה חוה, זאת חקיקה גדולה, אבל החלק הגדול של הסייבר, כל החלק של הרכב, הרישוי וכל ההיבטים של פעילות התחבורה הציבורית, כבר הוגשו כחומר גלם מבחינת החקיקה עצמה. יש לנו מודל, החקיקה הגרמנית, וגם ממנה נלמד. נגיע אליכם כמה שיותר מהר, וכמו שביקשתי בישיבה האחרונה כמה שיותר מהר, נעשה את הכול.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אין בעיות. אנחנו בינואר, ואם רוצים שיהיה ניסוי ביוני, צריך להזדרז. אתה מכיר אותי, יש לי קצת אלרגיה לדברים בעבודה.

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

כמו שכבר הספקת להכיר אותי, אני אוהב להגיע אליך ממש מוכן, ואני לא רוצה לזרוק לך סתם תאריך.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אמרת שבועיים.

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

תוך שבועיים תהיה לכם תוכנית בדיוק מה הכיוונים שלנו, ודאי עם התייעצות משפטית נדרשת והכול.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

למעשה, הצעת החוק הזאת היא חוק מסגרת, כלומר אי-אפשר ליישם כמעט אף סעיף פה, בלי חקיקת משנה. חלקה, אני מניח, יכול להיות שתהיה טעונה אישור ועדה. לכן, כמו שקורה בלא מעט מקרים, לדאבוננו, אצה מאוד הדרך כשהצעת החוק נמצאת כאן בכנסת, ואומרים לנו: תקיימו דיונים אינטנסיביים. הוועדה מתגייסת לפעמים לשבת לילות כימים, ולאחר מכן במשך שנה-שנתיים-שלוש אנחנו עדים לתהליך ממושך מאוד של התקנת חקיקת משנה על ידי השרים, והתהליך בעצם מעוכב. כלומר, אי-אפשר יהיה ליישם את החוק הזה. לכן הצעתי שחלק מההיבטים היותר מהותיים, שנדרשים ממש ליישום מיידי של החוק הזה, אפשר יהיה לעגן אותם כאן, אפשר בתוספת, ואז יש גמישות לשר לשנות את התוספת בצו, כלומר בחקיקת משנה אחר כך, ככל שהדבר נדרש. זאת הייתה ההצעה שלי, אבל אני חושב שללא המרכיב הזה, יכול להיות שאנחנו נחוקק חוק, הוועדה תאשר חוק וגם בעוד שנתיים לא יהיו תקנות.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

חלילה.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> אולי אחרי הדברים שלך, אדוני היושב-ראש, אפשר להמליץ על זה בעוד דברים. אולי לעשות סוג של תקנות, שאומרות שאם לא מביאים תקנות תוך חצי שנה, החוק מתבטל. זה יהווה איזה זרז מסוים, מה שנקרא מנגנון השמדה עצמית. אתה תראה פתאום שניסים ונפלאות קורים. אני מציע להתחיל לאמץ את הדברים שאתה אומר, לגבי עוד חקיקות. אולי זה יהיה המודל הראשון.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

יש עוד רשימה ארוכה.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> הייעוץ המשפטי אומר שזה צריך להיות בכפוף לייעוץ המשפטי.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

שמעת מה אמר סגן השר לשעבר מקלב?

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

כן, שמעתי. בגלל זה אמרתי שתוך שבועיים נבוא.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> לא, אנחנו ניתן חצי שנה.

<< דובר_המשך >> אבנר פלור: << דובר_המשך >>

מה שאני אומר, אדוני היושב-ראש, זה נקודה מאוד חשובה, וגם הדגשתי אותה בפתיח של הדיון הראשון, לפני מספר שבועות. מדובר כאן בחקיקה חדשנית וראשונית, ואנחנו הרי לא רוצים לעכב את הטכנולוגיה, אלא רוצים לרוץ איתה כמה שיותר מהר. לא רוצים ליצור רגולציה וחקיקה, שעלולה לעכב טכנולוגיה. לכן, אנחנו נעשה כל מה שניתן וכל מה שנדרש, כדי שהדברים המהותיים, החקיקה המהותית תהיה כמה שיותר מהר, אבל חשוב להדגיש שהיא גם חייבת להיות גמישה. יכול להיות שבמסגרת הוראות תנועה, יכול להיות שבכל מיני פתרונות כאלה ואחרים, כדי להתחיל את התהליך. גם בעולם אין עדיין משהו שאני יכול לאמץ כפי שהוא, ולכן חשוב, ואני מדגיש את זה בכוונה, שהיא תהיה גמישה כמה שיותר.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

חשוב שתדעו מה אמורים לקבוע במהות. זה יכול להיות בהוראות נוהל, בהיתר או בתקנות.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

כל התקנות שאתם הולכים להתקין, יגיעו לוועדה לאישור?

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

אם להגיד ביושר, מבחינתנו לא, למעט אלה שהן בעלות אופי פלילי, והתקנות עצמן מטילות איסור.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

בסדר גמור.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

יש ועדה מייעצת, וזה לא גחמות של שרת התחבורה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

הבנתי, חוה. עורך הדין עמית אשכנזי, מערך הסייבר הלאומי, בבקשה.

<< אורח >> עמית אשכנזי: << אורח >>

תודה, אדוני. התקשורת בזום קצת קשה, וההערה שלי כבר פחות אקטואלית. אני רק אספר לך על התיקון של הביטוי אירוע בטיחותי, מהסיבות שהעלה חבר הכנסת האוזר, ורלוונטיות להמשך החוק הזה.

כשמצפים מהממשלה לעשות רגולציה על טכנולוגיה חדשנית, כמה יותר מידע שמגיע, יותר טוב. לגבי הנפקויות של המידע, צריך לטפל בהמשך, אבל זה לא עניינו של סעיף ההגדרות. יש בפירוש תרחישים, ואחד הפופולריים שבהם אפשר לראות אותו באינטרנט, של שיטוי רכב באמצעות שלט עצור, לא פקודות, שלעין בלתי מזוינת נראה שלט עצור, ולרכב האוטונומי הוא בעצם מקודד להאיץ. זאת דוגמה אנקדוטלית. לכן, השמטת הביטוי הקשור בהפעלת הרכב בהתאם להגדרה, משרת את המטרה של הנוסח הכחול, הגדרה רחבה שהיא אדישה לקשר הסיבתי המדויק, והיא אומרת שעלולה להשפיע על בטיחותו של הרכב. תודה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אני שמח שקלענו לדעתך. אתה רוצה להגיד משהו?

<< דובר >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << דובר >> כן, זה טוב שאני מדבר אחרי נציג מטה הסייבר הלאומי, וזאת הערה לנסחות של הכנסת. בעברית אין מילה לסייבר. האקדמיה ללשון עברית עדכנה כבר לפני מספר שנים, שסייבר זה סב"ר – סביבה רשתית או סביבת בינה רשתית. אני מציע שכנסת ישראל תנקוט בלשון החוק בשפה העברית, ולכן לקרוא לסעיף הגנת סב"ר ולא הגנת סייבר.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

אנחנו נתייעץ עם הממונה על הנוסח, שהיא אמונה על התחום הזה.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אני חושב שאנשים צריכים לדבר עברית. החוק במדינת ישראל צריך להיות כתוב בעברית, ולצערי הרב, לא כל אדם בקרן הרחוב פותח כל הזמן חוק ומעלעל ומחפש בו. אותם אנשים שיהיו, אנחנו נכניס את המונח הזה. ככה כתוב. אגב, אגף התקשוב בצה"ל נקרא אגף תקשוב והגנה בסב"ר. זה מה שהיה פעם הגנה בסייבר.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

המערך נקרא מערך הסייבר, ויכול להיות שגם בחקיקה אחרת הוא כבר הוטמע.

<< קריאה >> צבי האוזר (תקווה חדשה): << קריאה >> אם כך, קודם כול צריך להטמיע, ואני בעד לא רק לדבר עברית, אלא לחוקק עברית. נדמה לי שאם כאן לא נקפיד, אנחנו דוגמה ומופת לכל מוסדות המדינה. אני לא הייתי בטוח שאני איאלץ להתווכח על ההערה הזאת, אבל אם צריך, אני אתווכח.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

בהחלט, בהחלט, אני לא מתווכח איתך.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> יש לי הערה לגבי ההגדרה הקודמת אירוע בטיחותי חמור. פה נגרם נזק של ממש לרכוש, והפירוש הוא רכוש אחר, או גם נזק עצמי? אם משאית או רכב שהתהפך וקרה נזק רק לרכב עצמו, זה נקרא אירוע בטיחותי חמור? או שזה לא ייכלל, מכיוון שלא נפגע אדם ולא נגרם נזק של ממש לרכוש אחר?

<< אורח >> חוה ראובני: << אורח >>

כתבנו: רכוש הזולת, ולדעתי זה כל רכוש.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

גם ברכב עצמו.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> גם נזק עצמי?

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

כן.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

אם הלכו הברקסים ולא נגרם נזק לאף דבר. עדיין זה צריך להיקרא אירוע בטיחותי חמור, כי נגרם נזק לברקסים, לרכוש, לאוטו עצמו. הגיוני שזה אירוע בטיחותי חמור.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> היום לא צריך לדווח, כשקרה רק לרכב שלך ולא היו נפגעים. במקרה הזה, היינו רוצים שיהיה דיווח גם אם לא היה נזק למישהו אחר, אבל הייתה תאונה עצמית. הרכב התהפך, ראינו אירוע בטיחותי חמור, אבל זה לא בהגדרה של נזק שקרה למישהו. יכול להיות שאף אחד לא ידווח על זה. איבוד בלמים של רכב כזה, כשלא קרה כלום.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

זה אירוע בטיחותי.

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

הוא לא חמור.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

שהשפיע או עלול היה להשפיע. עצם העובדה שהוא נחלץ מזה בשלום, לא נגרם נזק והוא התנגש בסלע, אם לא קרה כלום אבל עלול היה לקרות, זה אירוע בטיחותי.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> קרה כאן אירוע של איבוד בלמים.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

זה אירוע בטיחותי. בהחלט.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> חמור.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

הוא נעשה חמור בהגדרה, אם הוא גרם נזק.

<< קריאה >> אורי מקלב (יהדות התורה): << קריאה >> אם היה איבוד בלמים ולא נגרם נזק?

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

האם השאלה באירוע בטיחותי חמור, היא לא עם פוטנציאל לנזק חמור?

<< קריאה >> איתי עצמון: << קריאה >>

אם אני לא טועה, בפקודת מסילות הברזל יש מדרג קצת שונה לגבי אירועים בטיחותיים.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

שם יש שלוש דרגות, אם אני זוכרת נכון. ממילא יש חובת דיווח, גם אם יותר איטית ורק אחרי 24 שעות ולא אחרי 12 שעות, גם על האירוע שאדוני מציג. יש עליו חובת דיווח, ועדיין יש סמכות למפקח על התעבורה לבקש תחקור של האירוע, גם אם קוראים לו אירוע בטיחותי, ולא אירוע בטיחותי חמור. אנחנו נראה בסעיף 14 לו את התוצאות של האירוע הזה.

<< יור >> היו"ר בועז טופורובסקי: << יור >>

בואו נמשיך. היתר הפעלה.

<< דובר_המשך >> חוה ראובני: << דובר_המשך >>

"היתר הפעלה" – היתר להפעלה של רכב עצמאי למטרת ניסוי, שנתן המפקח הארצי על התעבורה לפי סעיף 14 כז;

"הוועדה המייעצת" – הוועדה שהוקמה לפי סעיף 14 מב;

"חומר מחשב", "מחשב", "שפה קריאת מחשב" ו"תוכנה" – כהגדרתם בחוק המחשבים;

"חוק המחשבים" – חוק המחשבים, התשנ"ה–1995‏;

"מרחב הפעלה", לעניין מערכת נהיגה עצמאית –

[הטקסט קוצץ - הקובץ המלא זמין בקישור למקור]