הסיכויים של הולכי רגל לשרוד

המחקר בחן 422 הולכי רגל בני 15 ומעלה שנפגעו מרכב נוסע יחיד בארה״ב, 1994–1998, עם שחזור מהירות הפגיעה. הסיכון מתוקנן לגיל, גובה, משקל וסוג הרכב הפוגע.

כל העקומות נמדדו על אותו מדגם: ״נפצע קשה״ = פגיעה בדרגת AIS 4+, ״נהרג״ = מוות. פציעה קשה תמיד שכיחה יותר ממוות באותה מהירות. עקומת הפציעה הקשה שפורסמה היא לכל סוגי הרכב, ולכן היא גבוהה מעט מדי לצי מכוניות.

ילדים אינם כלולים. המחקר מחריג גילי 0–14 מפני שהיו בהם רק 5 מקרי מוות — מעט מדי לניתוח.

באותה מהירות פגיעה בדיוק, הסיכון עולה באופן רציף עם הגיל. בן 30 שנפגע ב־50 קמ״ש — 6.5%. בן 50 — 13%. בן 70 — 24%. בן 80 — 31%. פי חמישה בין הצעיר למבוגר, מאותה מכה.

המחקר מנסח את זה כהיסט במהירות: הסיכון של בן 70 שנפגע במהירות מסוימת שווה לסיכון של בן 30 שנפגע כ־17 קמ״ש מהר יותר (רווח סמך 9–25 קמ״ש). כלומר ארבעים שנות חיים שקולות בערך לשתי מדרגות מהירות.

הטבלה נגזרת מההיסט הזה בצורה ליניארית. הוא פורסם עבור ההשוואה בין גיל 30 לגיל 70, והרחבתו לגילי 20 ו־80 היא הרחבה מעבר לנקודות שפורסמו.

המכפיל לכל 10 קמ״ש: מ־20 ל־30 — ×2.1. מ־30 ל־40 — ×2.0. מ־40 ל־50 — ×1.9. מ־60 ל־70 — ×1.5. מ־90 ל־100 — ×1.1.

ככל שהמהירות עולה, המכפיל קטן. במונחים יחסיים הטווח 20–50 קמ״ש הוא התלול ביותר בכל העקומה — ההפך מהאינטואיציה שהסכנה מתחילה רק במהירות גבוהה.

במונחים מוחלטים התמונה הפוכה: המעבר מ־50 ל־60 קמ״ש מוסיף 16 נקודות אחוז לסיכון, יותר מכל מדרגה אחרת.

כל מספר כאן מותנה בכך שהפגיעה כבר קרתה. הרווח הגדול ביותר מהגבלת מהירות ל־30 קמ״ש אינו כאן בכלל: הוא בתאונות שלא מתרחשות — מרחק עצירה קצר יותר, זמן תגובה, בלימת חירום אוטומטית שמספיקה לעצור.

לכן אסור לקרוא את העמודה של 30 קמ״ש כ״הסיכון באזור 30״. הסיכון האמיתי באזור כזה נמוך בהרבה, כי חלק גדול מהפגיעות פשוט לא קורות.

הנתונים גם אינם מבדילים בין דגמי רכב. בבדיקה נפרדת של עשרה דגמים הנמכרים בישראל לא נמצא הבדל מובהק (p=0.21).

גרסה קודמת השתמשה בשדה TRAV_SP ממאגר CRSS וקראה לו ״מהירות הפגיעה״. זו הייתה טעות — לפי NHTSA זו מהירות הנסיעה לפני התאונה, ומהירות הפגיעה נמוכה ממנה כשהנהג בולם. כל ציר המהירות הוסט כלפי מעלה.

גרסה נוספת הציגה את Rosén & Sander (2009) לצד Tefft ותיארה ביניהן ״מחלוקת״ של פי 2.6. זו הייתה טעות שלי בהשוואה: השוויתי את Rosén (מכוניות, מתוקנן לגיל) לתוצאה הראשית של Tefft, שכוללת רכבי שטח ומתוקננת לגילי ארה״ב. מול השורה המתאימה שני המחקרים רחוקים זה מזה 3 קמ״ש בלבד, p=0.95.

בעקבות זאת הדף עבר לעקומת המכוניות (שורה d), שמתאימה לצי הישראלי וגם תואמת את Rosén. תוקן גם באג נוסף: היסט הגיל הוחל קודם על עקומה שכבר מתוקננת לגיל — ספירה כפולה. כעת הוא מעוגן בגיל 45, הגיל שעבורו העקומה נאמדה.

Tefft, B. (2013). Impact speed and a pedestrian's risk of severe injury or death. Accident Analysis & Prevention 50, 871–878. מדגם PCDS, ארה״ב 1994–1998, 422 הולכי רגל בני 15+.

ספי הסיכון שפורסמו, מומרים לקמ״ש — מוות, מכוניות בלבד: 10% ב־48, 25% ב־61, 50% ב־74, 75% ב־85, 90% ב־98. מוות, כל סוגי הרכב: 10% ב־37, 25% ב־51, 50% ב־68, 75% ב־80, 90% ב־93. פציעה קשה: 10% ב־26, 25% ב־37, 50% ב־50, 75% ב־63, 90% ב־74.

המאמר אינו מפרסם משוואה, אלא את חמשת הספים. העקומות כאן הן התאמה לוגיסטית שלי לחמש הנקודות, בשגיאה מקסימלית של 2 נקודות אחוז:

מוות, מכוניות (שורה d):  P(v) = 1 / (1 + exp(6.587 − 0.0895·v))
מוות, כל סוגי הרכב:      P(v) = 1 / (1 + exp(5.114 − 0.0768·v))
פציעה קשה:               P(v) = 1 / (1 + exp(4.392 − 0.0880·v))

למה שורה d ולא התוצאה הראשית: טבלה 4 במאמר מראה שכשמשווים את Tefft ל־Rosén & Sander על אותו בסיס — מכוניות בלבד, מתוקנן לגיל — הפער הוא 3 קמ״ש בכל חמשת הספים, ומבחן הומוגניות נותן p=0.95. התוצאה הראשית שפורסמה נמוכה ב־8–14 קמ״ש רק מפני שהיא כוללת רכבי שטח וטנדרים ומתוקננת להתפלגות הגילים בארה״ב.