ישיבת משנה לתכנון ובנייה - תבע מס' 56 · קובץ התנגדות 1096924 - חלק א
מסמכים נוספים באותה ישיבה: דף כותרת לסדר היום.pdf · חלק א' התנגדויות לתכנית 1258680.pdf · חלק ב התנגדויות לתכנית 1258680.pdf · חלק ג התנגדויות 1258680.pdf · חלק ד התנגדויות 1258680_compressed.pdf · חלק ה התנגדויות 1258680.pdf · חלק ו התנגדויות 1258680.pdf · חלק ז התנגדויות 1258680_compressed.pdf · חלק ט' התנגדויות 1258680.pdf · חלק יא התנגדויות 1258680.pdf · חלק יב התנגדויות 1258680.pdf · קובץ התנגדויות לתכנית 1013143.pdf · קובץ התנגדויות לתכנית 1250570.pdf · קובץ התנגדות 1096924 - חלק ב.pdf · קובץ התנגדות לתכנית 1410612.pdf · קובץ התנגדות לתכנית 1443126.pdf · קובץ סדר יום לוועדה.pdf · וועדת משנה לתכנון ובנייה 22.9.2026 תבע- תמלול.pdf · קובץ פרוטוקול החלטות הוועדה מיום 22.09.2026.pdf
יום ראשון 24 מאי 2026
לכבוד:
ועדת המשנה להתנגדויות
של הועדה המחוזית לתכנון ובניה ירושלים
א.ג.נ,
הנדון: התנגדות עצמית לתכנית מנהרת גולומב 101-1096924
תכנית מנהרת גולומב 101-1096924 פורסמה להפקדה בתאריך .3/4/2026 בתכנית הקו הסגול 101-0800771 המאושרת, בסעיף 6.12 ב, נרשם כי תנאי להפעלת הרכבת במקטע הקו הסגול בצומת גולומב/ קוליץ / שרת מותנית באישור תכנית הנוגעת להסדרת שיקוע/ הפרדה מפלסית בצומת ובבצוע ההפרדה המפלסית.
אנו מבקשים לבטל את ההתנייה הזו שנרשמה בתכנית הקו הסגול כך שלא ידרש להפעלת הרכבת הקלה בקו הסגול אישור והקמה של תכנית מנהרת גולומב / קוליץ/שרת. זאת משום שבבדיקות תנועתיות מפורטות נוספות שנערכו בשנים האחרונות נראה שאין צורך מהותי בהתנייה זו וניתן לבטל אותה (ראו הסברים מצ"ב).
לשם כך אנו מציעים שבתקנון התוכנית, בסעיף 1.6 (יחס בין תוכניות), בהערה לטבלה יתווסף משפט כדלקמן:
"התוכנית מבטלת את סעיף 6.12ב בתכנית 101-0800771".
נבקש לזמן אותנו לדיון בהתנגדויות.
בברכה,
צחי ויטלזון
תכנית אב לתחבורה ירושלים
העתקים:
שירה תלמי, יו"ר הוועדה המחוזית
דן קינן, מתכנן מחוז ירושלים
יואל אבן, מהנדס העיר ירושלים
אמנון ארבל, אגף תכנון, עיריית ירושלים
ישי טלאור, המפע"ת מחוזות ירושלים והדרום.
איריס ערד, צתא"ל
רועי שמידט,צתא"ל
ערן רביד צתא"ל
אביעד כהן, צתא"ל
גדי רובין, עו"ד
02-6299888 office@jtmt.gov.il www.j-t.org.il jerusalem-transport
הסבר לעדכון העמדה ביחס להפרדה המפלסית גולומב-קוליץ במסגרת הקו הסגול
רקע תכנוני
במהלך קידום תכנית הקו הסגול ובחינת ההתחדשות העירונית במרחב דרום -מערב ירושלים, קודמה גם חלופת ההפרדה המפלסית בצומת גולומב־ קוליץ־ שרת. המהלך נשען על בחינת ההשלכות התחבורתיות (בה״ת) שבוצעה בשנת 2019 עבור מנהלת ההתחדשות העירונית, ועל תפיסת התכנון התחבורתי שהייתה מקובלת באותה עת.
הבה״ת בחנה את השפעת תוספות הבינוי המשמעותיות במרחב על מערכת התחבורה, תוך התמקדות בתפקוד רשת הדרכים וברמות השירות בצירים ובצמתים המרכזיים. ממצאי העבודה הצביעו על עומסים משמעותיים בצומת גולומב- קוליץ ועל ירידה צפויה ברמת השירות לרכב פרטי. בהתאם לכך, נבחנו פתרונות של הגדלת קיבולת מערכת הדרכים, ובהם גם חלופת השיקוע .בעת הכנת הבה״ת, תפיסת התכנון המקובלת ברמה הארצית והמקומית ראתה בשיפור רמת השירות לרכב פרטי יעד מרכזי של מערכת התחבורה. בהתאם לכך, פתרונות המבוססים על הגדלת קיבולת, ובהם הרחבות דרך, תוספת נתיבים והפרדות מפלסיות, נתפסו ככלים מרכזיים להתמודדות עם גודש חזוי. בתוך מסגרת זו קודמה גם ההפרדה המפלסית בגולומב- קוליץ ואף שולבה כהתניה בתכנית הקו הסגול.
שינוי מדיניות התחבורה
מאז הכנת הבה״ת חל שינוי משמעותי במדיניות משרד התחבורה, במדיניות עיריית ירושלים ובאופן שבו מוגדרים יעדיה של מערכת התחבורה העירונית. המדיניות התחבורתית העדכנית שמה דגש על שינוי פיצול הנסיעות, צמצום התלות ברכב פרטי, חיזוק מערכות הסעת המונים וקידום ניידות מקיימת. במסגרת זו, הצלחת מערכת התחבורה אינה נמדדת עוד בעיקר לפי רמת השירות לרכב פרטי, אלא לפי יכולתה לספק חלופות ניידות איכותיות, אמינות ונגישות עבור כלל המשתמשים.
גישה זו באה לידי ביטוי במדיניות משרד התחבורה לקידום תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, בתכנון מוטה תחבורה ציבורית, וביעדי פיצול הנסיעות המטרופוליניים, המבקשים להגדיל את שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית, בהליכה וברכיבה כפי שבאים לידי ביטוי במסמך יעדי פיצול נסיעות לתנועה מקיימת בישובים בישראל שפורסם ע"י משרד התחבורה במרץ .2022
במקביל, גם בירושלים התגבשה תפיסה תכנונית חדשה הרואה במערכת המתע״ן את עמוד השדרה של הניידות העירונית. במסגרת זו מקודמות תכניות ניידות מרחביות, חיזוק מערך התחבורה הציבורית, שיפור הנגישות לרכבת הקלה, קידום נתיבי העדפה, פיתוח רשת הליכה ורכיבה ושיפור הקישוריות בין שכונות, מוקדי תעסוקה ומוסדות ציבור.
המעבר מתכנון מבוסס קיבולת לתכנון מבוסס ניידות
השינוי המרכזי איננו רק שינוי בפתרונות התחבורתיים, אלא שינוי בהגדרת מטרות המערכת. בעבר, נקודת המוצא התכנונית הייתה כי ככל שרמת השירות לרכב פרטי יורדת, יש להגדיל את קיבולת מערכת הדרכים. בהתאם לכך, הצלחתה של מערכת התחבורה נבחנה בעיקר באמצעות מדדים של זרימת כלי רכב, עיכובים וזמני נסיעה. כיום, נקודת המוצא שונה. מטרת מערכת התחבורה היא לספק ניידות איכותית באמצעות מגוון אמצעי תחבורה, תוך צמצום התלות ברכב פרטי ושיפור הנגישות למערכת הסעת ההמונים. שינוי זה מוביל להעברת מרכז הכובד מהרחבת כבישים אל חיזוק התחבורה הציבורית, שיפור הנגישות למערכת המתע״ן, קידום הליכתיות ורכיבה ושיפור הקישוריות העירונית.
גישה זו עולה בקנה אחד גם עם מגמות מדיניות רחבות יותר, ובהן התכנית להיערכות לשינויי אקלים וקידום אנרגיה מקיימת בעיר ירושלים 2030 והמדיניות הארצית להפחתת פליטות מתחבורה. בהתאם לכך, איכותה של מערכת התחבורה נבחנת כיום לא רק לפי מהירות נסיעת כלי הרכב, אלא לפי יכולתה לאפשר ניידות יעילה, אמינה ונגישה עבור כלל המשתמשים.
הבחינה המחודשת של גולומב־ קוליץ
לאור שינוי המדיניות בוצעו בשנים האחרונות בדיקות נוספות לצומת גולומב- קוליץ ולמערכת הדרכים במרחב.
הבדיקות כללו מיקרוסימולציות, בחינת חלופות ללא שיקוע וניתוחים מערכתיים רחבים יותר.
02-6299888 office@jtmt.gov.il www.j-t.org.il jerusalem-transport ממצאי המיקרוסימולציה הראו כי חלופת השיקוע אכן משפרת את רמת השירות המקומית בצומת, אולם גם בחלופה ללא שיקוע מתקבל תפקוד סביר של המערכת, כאשר מיושמים השיפורים המשלימים. כלומר, השיקוע אינו תנאי הכרחי לתפקוד התחבורתי של המרחב, אלא פתרון אחד מתוך סל אפשרויות, שחלקן מתיישבות טוב יותר עם מדיניות הניידות העדכנית.
נוסף לכך, נמצא כי הרכבת הקלה אינה חוצה את צומת גולומב- קוליץ עצמו, ולכן ההפרדה המפלסית אינה תנאי ישיר להפעלת הקו הסגול. הקושי המרכזי אינו תנועת הרק״ל בצומת, אלא ניהול תנועת הרכב והתחבורה הציבורית במערכת הצמתים הסמוכה. לכן ניתן לתת מענה באמצעות ניהול רמזורים, העדפת תחבורה ציבורית, פיזור תנועות ושיפור החיבורים המקומיים.
לבסוף, הבחינה המערכתית העלתה כי השיקוע מטפל בצוואר בקבוק מקומי, אך אינו פותר את מגבלות הקיבולת הרחבות של הרשת. הגדלת הקיבולת בגולומב- קוליץ עלולה להזרים נפחי תנועה גדולים יותר אל מקטעים רוויים אחרים, כגון צירי הכניסה לעיר וצירי האורך המרכזיים. לכן ההמלצה המעודכנת היא להעדיף חלופה המבוססת על שיפורים תפעוליים, חיזוק התחבורה הציבורית, שיפור הנגישות לרק״ל ופיתוח תשתיות הליכה ורכיבה.
התכנית המרחבית לדרום־מערב ירושלים
המסקנות שעלו מן הבחינה המחודשת של גולומב- קוליץ לא נבחנו במנותק, אלא כחלק משינוי רחב יותר באופן שבו מתוכנן כיום מרחב דרום־ מערב ירושלים. במקביל לבדיקות המיקרוסימולציה ולבחינה המחודשת של ההפרדה המפלסית, גובשה גם התכנית המרחבית לדרום- מערב, אשר ביקשה לתת מענה כולל לביקושי הניידות העתידיים במרחב.
בעוד שהבה״ת המקורית נשענה בעיקר על הרחבת קיבולת מערכת הדרכים עבור רכב פרטי, התכנית המרחבית מבוססת על תפיסה שונה, שלפיה המענה המרכזי לגידול בביקושי הניידות צריך להינתן באמצעות חיזוק חלופות הנסיעה לרכב הפרטי. בהתאם לכך, התכנית מתמקדת בחיזוק הנגישות לרשת הרכבת הקלה, שיפור מערך התחבורה הציבורית וההזנה למתע״ן, קידום נתיבי העדפה, יצירת רציפות הליכתית ופיתוח רשת שבילי אופניים.
בתוך מסגרת זו, גם סוגיית גולומב־ קוליץ נבחנה מחדש. במקום לראות בהפרדה המפלסית תנאי בסיסי לתפקוד המערכת, התכנון המרחבי רואה בצומת חלק ממערכת ניידות רחבה יותר, הנשענת על שיפור הקישוריות, פיזור תנועות, חיזוק התחבורה הציבורית וצמצום התלות ברכב פרטי. לכן, הפתרונות שנבחרו במסגרת התכנית המרחבית מבקשים לשפר את תפקוד המרחב כולו ולא רק להגדיל באופן נקודתי את קיבולת הרכב הפרטי בצומת מסוים.
סיכום
הצוות שקידם בעבר את ההפרדה המפלסית עשה זאת בהתאם לתפיסת התכנון ולמדיניות המקצועית שהיו מקובלות באותה עת. עם זאת, מאז חלו שינויים משמעותיים במדיניות משרד התחבורה, ביעדי מערכת התחבורה, בתפיסת התכנון העירונית ובכלי הניתוח התחבורתיים.
הבדיקות המעודכנות מראות כי ההפרדה המפלסית אינה תנאי להפעלת הקו הסגול, כי ניתן לספק מענה ניידות איכותי גם ללא השיקוע, וכי המשך הרחבת מערכת הדרכים עבור רכב פרטי אינו מהווה פתרון מספק למערכת התחבורה במרחב. לפיכך, ההמלצה המקצועית כיום היא לבטל את ההתניה המחייבת את ביצוע ההפרדה המפלסית כתנאי להפעלת הקו הסגול, ולהמשיך לקדם פתרונות המבוססים על תחבורה ציבורית, הליכה, רכיבה וניידות מקיימת, בהתאם למדיניות התחבורתית העדכנית של משרד התחבורה ועיריית ירושלים.
02-6299888 office@jtmt.gov.il www.j-t.org.il jerusalem-transport